Линия Гардермуэн ( норв . Gardermobanen ) — высокоскоростная железнодорожная линия между Осло и Эйдсволлом , Норвегия , проходящая мимо Лиллестрёма и аэропорта Осло Гардермуэн . Линия имеет длину 64 километра (40 миль) и заменила старую линию Hoved в качестве главной линии к северо-востоку от Осло. Старая линия Hoved теперь обслуживает пригородные и грузовые перевозки, в то время как линия Гардермуэн обслуживает высокоскоростные пассажирские поезда и грузовые поезда, груженные авиатопливом для аэропорта. Обе линии принадлежат Bane NOR .
Линия была открыта в 1998 году, одновременно с аэропортом, который дал ей название. Она используется экспресс-поездом аэропорта Flytoget , а также экспресс-поездами Vy . Это единственная высокоскоростная железная дорога в Норвегии с максимально допустимой скоростью 210 км/ч (130 миль/ч). [1] Большая часть линии между Осло и Лиллестрёмом проходит через туннель Romeriksporten длиной 14,580 км (9,060 миль; 15,945 ярдов) — второй по длине железнодорожный туннель в Норвегии. Решение о строительстве линии было принято в 1992 году; строительство началось два года спустя. Линия подверглась жесткой критике во время строительства, когда в туннеле Romerike из-за спешного строительства возникли серьезные протечки. В результате туннель был открыт на год позже остальной части линии.
Когда парламент Норвегии 8 октября 1992 года принял решение о строительстве нового центрального аэропорта для Восточной Норвегии , [2] они также решили, что основным видом наземного транспорта в аэропорт должна быть железная дорога. В то время как предыдущий аэропорт, аэропорт Осло Форнебу , находился за пределами городской черты; новый аэропорт Осло Гардермуэн будет расположен примерно в 50 километрах к северу от города, вне досягаемости существующих систем общественного транспорта. Политическое соглашение о строительстве аэропорта гласило, что расходы на строительство не должны нести налогоплательщики. В результате весь аэропорт финансировался за счет денег, взятых в долг через Oslo Lufthavn AS , дочернюю компанию Норвежской администрации аэропортов . Тот же принцип был выбран для железнодорожного сообщения аэропорта . Норвежские государственные железные дороги (NSB) создали дочернюю компанию NSB Gardermobanen AS 24 ноября 1992 года для выполнения строительства линии. [2] Эта компания могла бы взимать плату с операторов поездов, использующих железнодорожную линию; и мог использовать этот доход для покрытия своих первоначальных взносов и процентов по долгу, созданному для оплаты инвестиций в инфраструктуру. Планировалось, что маржа прибыли составит 7,5%. [3]
В 1996 году NSB Gardermoen заявила, что они ожидают взимать с пригородных и междугородных поездов 100 миллионов норвежских крон в год за пользование новой линией. Окружные политики в Акерсхусе заявили, что для пассажиров было бы неразумно платить за новую железную дорогу. [4] Ранние оценки показали, что это почти удвоит цену на проезд от Осло до Эйдсволла, и что пассажиры будут платить разные цены в зависимости от того, по какому маршруту они следуют. Stor-Oslo Lokaltrafikk , которая отвечала за автобусы в Акерсхусе, заявила, что у них нет возможности влиять на цены NSB, но что они рассмотрят возможность запуска автобусного сообщения по этому маршруту, которое не будет взимать дополнительную плату. [5]
Строительство железной дороги началось 1 августа 1994 года. [2] Гардермуэн расположен примерно в 50 километрах (31 миле) к северу от Осло, но не находится на линии Ховед. К северу от Клёфты пришлось выбрать другой путь . Линия Ховед имеет интенсивное движение, со множеством небольших остановок до Лиллестрёма и продолжается на север от Лиллестрёма как однопутная . [6] Поэтому пришлось бы построить совершенно новую железную дорогу; она обошла бы промежуточную железную дорогу до Лиллестрёма, пройдя через туннель, и продолжилась бы на север до аэропорта и далее до Эйдсволла . [2] Эта самая северная часть длиной 16 километров (9,9 миль) использовалась для того, чтобы поезда, идущие по линии Довре до Лиллехаммера и Тронхейма , могли использовать линию Гардермуэн. [7]
Линия Гардермуэн была второй попыткой построить высокоскоростную железную дорогу в Норвегии. Первой была 35-километровая (22 мили) линия от Ски до Мосса на линии Эстфолл . [8] Однако эксплуатационные скорости свыше 160 километров в час (99 миль в час) не могли быть достигнуты из-за коротких расстояний и ограничений подвижного состава. Таким образом, линия Гардермуэн стала первой настоящей высокоскоростной железнодорожной линией в Норвегии. Из-за доминирования однопутных дорог в Норвегии, 64-километровая (40 миль) линия Гардермуэн увеличила общую длину двухпутных дорог в королевстве более чем на 50%. [1]
Прогнозируемые расходы на железнодорожную линию составили 4,3 млрд норвежских крон ±20%. Общие расходы составили 7,7 млрд норвежских крон, включая 1,3 млрд дополнительных расходов на чрезвычайные расходы Romeriksporten . 1 октября 1996 года было решено, что строительная компания NSB Gardermobanen также станет оператором экспресс-поезда в аэропорт. Однако из-за ограниченной прибыльности компании с 1 января 2001 года право собственности на Gardermobanen было передано Норвежской национальной железнодорожной администрации , которая также владеет остальными железнодорожными линиями в Норвегии. Операционная компания сменила название на Flytoget AS. [3]
Самой сложной частью строительства был железнодорожный туннель длиной 14 580 метров (47 830 футов) от Эттерстада , к востоку от Осло S, до Лиллестрёма. [1] Romeriksporten — второй по длине железнодорожный туннель в Норвегии, он находится под зоной отдыха Østmarka , в геологически крайне нестабильном грунте. Во время строительства в 1997 году уровень воды в некоторых озерах над туннелем, включая Лютванн и Нордре Путтьерн , резко упал. После их обнаружения 3 февраля 1997 года Норвежским управлением водных ресурсов и энергетики были введены санкции , требующие принятия мер по предотвращению утечек в туннеле. В худшем случае в туннель просачивалось 3000 литров воды в минуту. [9]
Для устранения утечек использовалось вещество Rhoca-Gil , но оно не сработало должным образом. Оно не только не полимеризовалось и не остановило утечки, но и загрязнило окрестности акриламидом . Весь процесс устранения утечки и очистки от токсичности задержал процесс строительства туннеля на один год; и он был впервые открыт 22 августа 1999 года. Дальнейшие осложнения возникли из-за конфликтов между NSB Gardermobanen и строительной компанией. Ретроспективные обследования показали отсутствие контроля и процедур отчетности во время инцидентов, которые должны были быть рассмотрены в 1995 году, но никогда не воспринимались всерьез. Около шестидесяти домов получили повреждения из-за строительства туннеля. Оценка, проведенная Министерством транспорта и коммуникаций, показала, что на устранение утечек было потрачено 500 миллионов норвежских крон; однако в отчете утверждалось, что это было в значительной степени пустой тратой денег из-за неэффективных инженерных процедур. В том же отчете критиковалось планирование и организация всего строительства железной дороги. [9]
Когда 8 октября 1998 года открылся новый аэропорт, и служба экспресс-поездов аэропорта Flytoget начала работу с шестнадцатью многоместными поездами Type 71. Поезда должны были использовать старую линию Hoved Line от Oslo S до Лиллестрёма, но могли использовать новую высокоскоростную линию от Лиллестрёма до Гардермуэна. Регулярные операции с использованием Romeriksporten начались 22 августа 1999 года. [3] Чтобы иметь возможность использовать новую инфраструктуру линии Гардермуэн, Norges Statsbaner пришлось закупить новые поезда, способные развивать более высокую скорость. Двадцать два локомотива, обозначенные как El 18 , основанные на швейцарском lok 2000 , были поставлены в 1996 году. Они способны развивать скорость до 200 километров в час (120 миль в час). Однако используемые пассажирские вагоны B7 не имеют права работать со скоростью более 150 километров в час (93 мили в час). Полное использование скорости поездов дальнего следования возможно только с единицами Type 73 , которые начали работать на линии Dovre в 2000 году. Эти поезда почти идентичны тем, которые используются компанией Flytoget Airport Express Train Company, и способны развивать скорость 210 километров в час (130 миль в час) на линии Gardermoen. Они оснащены технологией наклона , что позволяет ускорить работу на остальной части линии до Тронхейма. Другие поезда, используемые на линии NSB, способны развивать скорость только 160 километров в час (99 миль в час). [7]
Планы по расширению высокоскоростной линии до Хамара были запущены, но не были включены ни в один конкретный план. Это предложение увеличит длину высокоскоростной железной дороги к северу от Осло на 62 километра (39 миль) — почти вдвое. Проект может включать или не включать дополнительную высокоскоростную линию до Тронхейма. [10] [11]
Железная дорога используется компаниями Vy, Flytoget и SJ для пассажирских перевозок, а также для перевозки грузовых поездов с авиатопливом для аэропорта.
Служба экспресс-поездов аэропорта Flytoget является крупнейшим пользователем линии Гардермуэн, с шестью отправлениями из Осло-Сентрал в аэропорт Осло в час. Поезда используют линию только до Гардермуэна, а не самые северные шестнадцать километров. Обслуживание осуществляется с использованием шестнадцати трехвагонных единиц Type 71, которые вместе перевезли 5,4 миллиона пассажиров в 2007 году. [12] Прямые рейсы до Осло S занимают 19 минут. Половина рейсов делают промежуточную остановку в Лиллестрёме и продолжают путь мимо Осло-Сентрал до станции Аскер . [13] Flytoget имеет 34% доли рынка наземного транспорта до аэропорта Осло. [14]
Vy (ранее NSB) использует линию Gardermeon для региональных поездов к северу от Осло. [15] Линия обслуживается двумя региональными службами: службой R10 [16] между Драмменом и Лиллехаммером , службой R11 [17] между Шиеном / Ларвиком и Эйдсволлом , а также местной службой L12 [18] между Конгсбергом и Эйдсволлом. Эти услуги предоставляются поездами типа 74 для R10 и R11 и типа 75 для линии L12. Оба поезда способны развивать скорость 200 км/ч (120 миль/ч). [19] Самая южная часть линии используется пригородными поездами, направляющимися на линию Kongsvinger . Эти поезда отклоняются от линии Gardermoen в Лиллестрёме. [20] Также пригородные поезда, идущие в Дал по линии Hoved, используют линию Gardermoen до Лиллестрёма. [21]
Поскольку есть параллельная линия, линия Hoved, идущая от Oslo S до Eidsvoll, некоторые поезда могут выбрать эту линию вместо этого. Это в основном делают некоторые пригородные поезда , а также все грузовые поезда . Единственным исключением являются поезда, перевозящие авиатопливо в аэропорт, которые должны использовать линию Gardermoen Line от Kløfta. Эта услуга предоставляется CargoNet . [22]
Шведские государственные железные дороги, SJ, также работают в южной части Гардермуэна на своих междугородних сообщениях с SJ 3000 и поездами Rc6 с локомотивной тягой . [23] В течение нескольких лет это было предоставлено Linx , совместным предприятием SJ и NSB, с использованием модифицированного состава X2 , но позже компания была распущена. [24] SJ также использует всю линию для 5 ежедневных экспресс-сервисов в Тронхейм , это наклонные электропоезда Type 73 и поезда El 18 с локомотивной тягой . Из-за обрушения моста стало меньше прямых поездов в Тронхейм, они представлены бимодальными поездами Type 76 , которые следуют в обход через Рёрус .
Оуэн, Рой (1996). Норвежские железные дороги: от Стефенсона до высокоскоростных . Хитчин : Balholm Press. ISBN 0-9528069-0-8.
60°09′26″с.ш. 11°08′41″в.д. / 60.1572°с.ш. 11.1447°в.д. / 60.1572; 11.1447
