.svg/1280px-Singapore_Road_Signs_-_Warning_Sign_-_Restricted_Zone_(ALS).svg.png)
Схема лицензирования движения в Сингапуре ( ALS ) ( малайский : Skim Perlesenan Kawasan Singapura) была схемой взимания платы за проезд по дорогам, введенной в Сингапуре с 1975 по 1998 год, которая взимала плату с водителей, въезжающих в центр города Сингапура. Это была первая схема взимания платы за проезд по городским пробкам , которая была успешно реализована в мире. [1] Эта схема затронула все дороги, входящие в зону площадью 6 квадратных километров в Центральном деловом районе (CBD), называемую «Ограниченной зоной» (RZ), позже увеличенную до 7,25 квадратных километров, чтобы включить области, которые позже стали коммерческими по своему характеру. Позднее, в 1998 году, эта схема была заменена Электронной системой взимания платы за проезд по дорогам .
Введение ценообразования в случае перегрузки было одной из мер по борьбе с перегрузками, реализуемых в Сингапуре с 1970-х годов в знак признания ограниченности земельных ресурсов страны, необходимости экономической конкурентоспособности и во избежание транспортных заторов, которые душат многие города мира. Одним из ключевых аспектов управления спросом в Сингапуре является ограничение владения транспортными средствами либо путем введения высоких расходов на владение, либо путем ограничения фактического роста парка автомобилей. Эти меры включали высокий ежегодный дорожный налог, таможенные пошлины и сборы за регистрацию транспортных средств. Помимо фискальных сдерживающих факторов, предложение автотранспортных средств регулировалось с 1990 года, когда была введена Система квот на транспортные средства. Эти высокие первоначальные сборы за покупку рассматриваются как цена, которую автомобилисты платят за роскошь владения автомобилем, и для покрытия части постоянных затрат, связанных с масштабированием базовой дорожной инфраструктуры. Затем государственные органы используют сборы, связанные с использованием, такие как налоги на топливо (50% от окончательной цены продажи), ALS или высокие тарифы на парковку, для дальнейшего ограничения поездок. [2] Параллельно со всем спектром мер по ценообразованию на дорогах правительство вложило значительные средства в общественный транспорт и внедрило схему «паркуйся и перехватывай» с тринадцатью периферийными парковками, тем самым предоставив владельцам автомобилей реальную альтернативу для смены способа передвижения. Подводя итог, можно сказать, что городская и транспортная стратегия Сингапура позволила пользователям иметь про-транзитные «пряники», соответствующие «кнутам» для автоудерживающих устройств, [3] и в результате, несмотря на один из самых высоких доходов на душу населения в Азии, 32% сингапурских домохозяйств владели автомобилями в 2010 году. [4]
ALS была впервые сформулирована и разработана в 1973 году под руководством межведомственного комитета высокого уровня, который рекомендовал политику и меры по улучшению ситуации с городским транспортом в то время. Схема ALS была реализована только после годичного общественного диалога, и некоторые изменения были сделаны на основе отзывов общественности. Как подробно описано выше, ALS была продана как часть общего пакета мер по ценообразованию на дорогах и улучшений в общественном транспорте, что помогло получить общественную поддержку. [5]
Всего было установлено 28 подвесных порталов вдоль границ RZ, включая районы вокруг Orchard Road. Эти порталы контролировались вспомогательными полицейскими, которые проводили визуальные проверки и фиксировали любые нарушения. Штрафы начинались с 50 сингапурских долларов. [6] Пользователи должны были заранее купить специальную бумажную лицензию по цене 3 сингапурских доллара в день, которая продавалась в почтовых отделениях, на автозаправочных станциях, в киосках по продаже лицензий или в магазинах шаговой доступности ежемесячно или ежедневно. Эта лицензия вывешивалась на лобовом стекле автомобиля или на руле мотоцикла в часы работы. Первоначально они работали с 7:30 до 9:30 утра ежедневно, за исключением воскресенья и государственных праздников. Однако вскоре ее пришлось продлить до 10:15 утра, чтобы контролировать наплыв транспортных средств, ожидающих въезда сразу после 9:30 утра. В 1989 году пришлось ограничить и вечерний час пик, а в 1994 году ALS продлили с 7:30 утра до 6:30 вечера.
В первые несколько лет после введения ALS легковые автомобили с четырьмя и более пассажирами, такси, общественные автобусы и служебные транспортные средства допускались в зону бесплатно. Совместные поездки также были освобождены от уплаты сбора , чтобы лучше управлять спросом и развеять мнение, что эта схема благоприятствует богатым. Были созданы специальные пункты посадки для совместных поездок. В 1989 году большему числу пользователей пришлось платить сбор, поскольку мотоциклы и большегрузные автомобили составляли около двух третей трафика, въезжающего в RZ. Таким образом, с этим пересмотром политики были освобождены только автобусы и машины экстренных служб. Позже освобождение для совместных поездок было отменено, потому что многие частные автомобили подбирали пассажиров автобусов, просто чтобы избежать оплаты.
В 1980 году сбор был увеличен до 5 сингапурских долларов, но в 1989 году он был снижен до 3 сингапурских долларов в связи с тем, что теперь больше транспортных средств платили штраф. В 1994 году были установлены два уровня лицензионных сборов, чтобы различать дневные разрешения и межпиковые разрешения. Бумажные разрешения различаются по форме в зависимости от класса транспортного средства, а их цвета менялись от месяца к месяцу, чтобы предотвратить мошенничество. Цветные лицензии также упростили сотрудникам правоохранительных органов идентификацию транспортных средств в ограниченные часы. В целях управления дорожным движением транспортные средства-нарушители не останавливались на контрольно-пропускных пунктах, но их номерные знаки снимались, а их владельцы получали предписание явиться в суд для уплаты штрафа. Контроль производился только на контрольно-пропускных пунктах, поэтому транспортные средства могли свободно передвигаться или покидать RZ без необходимости платить сбор.
За пограничными постами ALS следили офицеры CISCO, которые вручную проверяли проезжающие автомобили и выписывали штрафы нарушителям. До окончания ALS и начала электронного взимания платы за проезд (что сделало ручные проверки ненужными) было задействовано 105 таких офицеров. [7]
Согласно книге « Путешествие – история наземного транспорта Сингапура» , в июне 1975 года (до введения ALS) в зону ограниченного движения въезжало 32 500 транспортных средств, а после введения ALS в июне 1975 года количество транспортных средств сократилось до 7 700 в период с 7:30 до 9:30 утра, что на 76% меньше; и 9% пользователей перешли на транзит. [8] [9] Использование транзита для рабочих поездок в RZ «резко возросло с 33% до введения ALS до примерно 70% к 1983 году» . [10] В 1994 году ALS был продлен до полного дня, что привело к немедленному падению трафика на 9,3% въезда и выезда из RZ.
Несмотря на свою простоту, ALS успешно сдерживала заторы в RZ более 20 лет. До внедрения ALS и других дополнительных мер автопарк рос на 6% в год, и в 1975 году объем движения, въезжающего в RZ, составлял около 100 000 транспортных средств. После вмешательства правительства темпы роста автопарка замедлились до умеренных 4%, а въезжающее в RZ движение было ограничено всего 230 000 транспортных средств в 1994 году. [11]
В 1995 году в городских сегментах трех основных скоростных автомагистралей, начиная с East Coast Parkway (ECP), также была введена система взимания платы за перегрузку. RPS, как ее называли, также управлялась вручную с бумажными лицензиями для въезда на скоростные автомагистрали. В 1997 году RPS была введена на Central Expressway и Pan Island Expressway. После внедрения RPS средняя скорость на Central Expressway в час пик выросла до 67 км/ч с предыдущего среднего значения 31 км/ч. [11] Это расширение было необходимо, поскольку часть сквозного трафика была перенаправлена ALS на маршруты, которые обходили RZ, что увеличило спрос на эти магистрали и создало необходимость в расширении пропускной способности дорожной сети за пределами RZ. Из-за более высокого спроса только для Central Expressway требовалась отдельная лицензия, недействительная для RZ. В это время планировалась более современная система, взимающая плату каждый раз, когда пользователь въезжает в RZ, и, таким образом, сборы будут отражать истинную стоимость вождения в часы пик.
В целом, ALS успешно обеспечила плавный транспортный поток в Центральном деловом районе. Примерно через 10 лет планирования и тестирования, в сентябре 1998 года, схема лицензирования района была прекращена, поскольку Сингапур перешел на текущую систему электронного дорожного ценообразования , которая полностью автоматическая и позволяет проезжать контрольные пункты на нормальной скорости. [12] Система ERP все еще используется в Сингапуре, и на ней основано множество подобных схем, [ требуется ссылка ] например, плата за въезд в Лондон . [13]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ), Перепись населения Сингапура 2000 года: предварительный выпуск данных, Глава 7. Вид транспорта (страница 3)
