Локомотив -переводчик — это тип железнодорожного локомотива , предназначенный как для буксировки вагонов на магистральных линиях, так и для маневрирования их на железнодорожных станциях. И тип, и термин имеют североамериканское происхождение, хотя аналогичные типы использовались и в других местах.
Переключатель дорог должен быть работоспособным и иметь хорошую видимость в обоих направлениях. Являясь дорожным двигателем, стрелочный переключатель должен иметь возможность работать на скоростях дороги, иметь подходящую мощность и охлаждающую способность. У него есть высокоскоростные дорожные грузовики, а не низкоскоростные грузовики с переключателями.
Современные дорожные грузовики всегда оснащены роликовыми подшипниками «без трения» , тогда как стрелочные тележки почти всегда оснащались «фрикционными» подшипниками скольжения , пока подшипники скольжения не были объявлены вне закона при пересадке как на железнодорожных вагонах, так и на локомотивах.
По причинам, изложенным выше, переключатели дорог обычно представляют собой капотные устройства . Сдвинутая назад кабина капотного агрегата обеспечивает большую безопасность в случае столкновения на скорости, чем у большинства конструкций стрелочных локомотивов , а обзор сзади намного лучше, чем у кабинного агрегата . Благодаря своей способности двигаться со скоростью дороги на большие расстояния и переключать машины, переключатели дорог, как следует из их названия, часто используются для дорожных (тяжеловесных) работ в дополнение к своим дворовым (переключительным) обязанностям. С 1960-х годов переключатели дорог полностью вытеснили кабины в тяжеловесных грузовых перевозках (но в некоторых случаях для современных пассажирских перевозок использовались устройства типа кабины, адаптированные на основе некоторых прототипов переключателей дорог). Некоторые стрелочные переводы были снабжены двойными стойками управления , так что агрегаты могли работать обычным образом (инженер локомотива и кондуктор/стрелочник смотрели в направлении движения) либо в направлениях «длинный капот вперед», либо «короткий капот вперед». Однако должности двойных инженеров по управлению вышли из употребления, поскольку почти все операции теперь выполняются «с коротким капотом».
RS-1 компании Alco был первым успешным примером этого типа, и практически все современные капотные агрегаты имеют схожую компоновку (длинный капот для всего двигательного оборудования, короткий капот для помещений экипажа, включая туалет). RS-1, являющийся первым примером переключателя дорог и изначально разработанный, когда подшипники скольжения еще были распространены (хотя и не на дорожных агрегатах кабинного типа), часто оснащался подшипниками скольжения. Впоследствии была осуществлена модернизация роликовых подшипников, и новые агрегаты, как правило, заказывались с роликовыми подшипниками. RS-1 имел очень долгую историю производства, поэтому большинство агрегатов 1940-х годов можно было изначально заказывать с подшипниками скольжения (а затем переоборудовать в роликовые подшипники), но большинство агрегатов 1960-х годов можно было заказывать с роликовыми подшипниками.
Фэрбенкс Морс вышел на рынок стрелочных переводов в 1947 году с H-15-44 .
EMD была последней, вышедшей на рынок, и ей не удалось захватить большую часть рынка со своим первым стрелочным переводом BL2 . [1]
RS -3 был самым известным из стрелочных переводов Alco RS и производился в большем количестве, чем модели RS-1 и RS-2 вместе взятые.
Хотя Alco выпустила первый известный стрелочный перевод, GP7 и последующие GP9 от EMD были, вероятно, наиболее успешными моделями стрелочных переводов того раннего периода. Немногие модели EMD GP и EMD SD были заказаны с подшипниками скольжения или совсем не было, а все модели GP, оснащенные подшипниками скольжения, были позже обновлены для включения роликовых подшипников.
Современные примеры включают серию EMD SD70 и GE AC6000CW , один из самых мощных экземпляров мощностью 4500 кВт (6000 л.с.).
Переключатели дорог можно разделить на: поколение 1, 1500 кВт (1999 л.с.) или ниже, за вычетом тяги; поколение 2, от 1500 до 2200 кВт (от 2000 до 2999 л.с.), чистая тяга; Поколение 3, от 2200 до 3000 кВт (от 3000 до 3999 л.с.), чистая тяга; [2] и поколение 4, 3000 кВт (4000 л.с.) или выше, чистая тяга. Хотя в какой-то момент были изготовлены агрегаты мощностью 4500 кВт (6000 л.с.) без учета тяги, они быстро вышли из употребления, и большинство из них было списано на железных дорогах Северной Америки. Наиболее распространенные новые агрегаты, производимые сегодня, имеют мощность от 3200 до 3400 кВт (от 4300 до 4500 л.с.) без учета тяги. [3]
В Северной и Южной Америке переключатели дорог почти всегда являются дизель-электрическими , а система «трансмиссии» (т. е. главная передача) представляет собой либо постоянный ток (агрегаты со стандартной производительностью), либо переменный ток (агрегаты с высокой производительностью). По экономическим и эксплуатационным причинам агрегаты мощностью 1900 кВт (2500 л.с.) и ниже обычно оснащены генератором постоянного тока, вырабатывающим номинальное напряжение 600 В постоянного тока, тогда как агрегаты мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) и выше обычно имеют генератор переменного тока со встроенным выпрямителем, вырабатывающим 1200 В постоянного тока. Постоянный ток, номинальный (генератор переменного тока/выпрямители оставались опцией для некоторых агрегатов мощностью менее 2200 кВт (3000 л.с.) по экономическим и сервисным причинам). Агрегаты с главной передачей переменного тока принимают постоянный ток напряжением 1200 В от генератора/выпрямителя и преобразуют его в трехфазный переменный ток переменной частоты напряжением 1200 В.
Термин «переключатель дорог» не используется в Великобритании . Ближайшим аналогом является локомотив 1-го типа, всего было 5 конструкций. Ни один из этих дизайнов не соответствует в точности Road Switcher. British Rail Class 14 и British Rail Class 17 имеют низкие крышки двигателя, но кабина расположена по центру. В двух других конструкциях кабина была ближе к одному концу, как у переключателя дорог, то есть British Rail Class 15 и British Rail Class 16 . Однако крышки двигателя достигают уровня крыши кабины. Самым успешным локомотивом типа 1 является British Rail Class 20 , некоторые члены которого до сих пор находятся в эксплуатации. В этом случае кабина находится в одном конце с высокими крышками двигателя.
DB Class V 90 и Voith Gravita — это тяжелые маневровые машины, подходящие для выполнения задач по переключению дорог.
Бельгийские государственные железные дороги NMBS / SNCB эксплуатируют 170 двигателей немецкого производства 77-го класса , как для маневровых, так и для магистральных перевозок.
ПКП класса СМ42 — польский тепловоз грузоподъемностью 74 тонны, используемый для маневровых и легких магистральных перевозок (версии СП42 и СУ42). Было построено 1822 единицы, которые использовались в основном польскими авиаперевозчиками, но некоторые были экспортированы за границу.
ЧМЭ3 — шестиосный тепловоз с электрической трансмиссией производства ЧКД . Этот класс использовался в основном для обслуживания дворов и дорог. Агрегаты эксплуатировались в России, Беларуси, Украине (как класс ЧМЭ3, транслитерация ChME3) и других странах бывшего советского блока, в Чехословакии (как класс T669, позже как ŽSR 770 и ČD 770 в Словакии и Чехии), на промышленных предприятиях. железные дороги в Польше (S200), Албании (HSH T669.1), Ираке (DES 3101), Сирии (LDE 1500) и Индии (DEC 120). [4]
China Railway DF5 — дизель-электрический локомотив, используемый Китайской железной дорогой в Китайской Народной Республике. Он производится с 1976 года и до сих пор производится несколькими местными компаниями по состоянию на 2006 год. Это наиболее распространенный переключатель дорог в Китае, который используется для услуг по переключению дворов и дорог. Небольшое количество также находится в эксплуатации Корейской государственной железной дороги в Северной Корее.
Средний тепловоз ВР класса ДВ12 спроектирован как стрелочный перевод. Широко используется как маневровый на стрелочных станциях, но применяется и как линейный локомотив как для пассажирских, так и для грузовых поездов на неэлектрифицированных путях. Первые двигатели ДВ 12 поступили на вооружение в 1963 году, прослужить их планируется до 2040-х годов.
Дизель-электрические локомотивы с стрелочным переводом очень распространены в Турции. TCDD DE24000 — пример такого переключателя дорог.
JNR класса DD13 и JNR класса DE10 являются наиболее распространенными дизель-гидравлическими локомотивами для стрелочных переводов в Японии, заказанными Японскими национальными железными дорогами и используемыми для услуг по переключению дворов и дорог. Некоторые частные железнодорожные вокзалы также заказали новые стрелочные переводы или приобрели небольшое количество бывших в употреблении стрелочных переводов.