EMD FT — это дизель-электрический локомотив мощностью 1350 лошадиных сил (1010 кВт) , который производился с марта 1939 года по ноябрь 1945 года корпорацией General Motors Electro -Motive Corporation (EMC), позже известной как GM Electro-Motive Division (EMD). «F» означало четырнадцать сотен (1400) лошадиных сил (округленно от 1350), а «T» — T win, поскольку он поставлялся стандартно в двухсекционном комплекте. Конструкция была разработана на основе модели TA , построенной для C,RI&P в 1937 году, и была похожа по количеству цилиндров, количеству осей, длине и компоновке. Всего было построено 555 единиц «A» , оборудованных кабиной , а также 541 единица безкабельного усилителя или «B» , что в общей сложности составило 1096 единиц. Все локомотивы были проданы клиентам в Соединенных Штатах . Это была первая модель в очень успешной серии F-unit грузовых дизельных локомотивов с кабиной EMD , и именно этот локомотив убедил многие железные дороги США , что будущее за грузовыми дизель-электрическими локомотивами. Многие историки железных дорог считают FT одной из важнейших моделей локомотивов всех времен.
Первые единицы, произведенные для заказчика, были построены в декабре 1940 года и январе 1941 года для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе и имели номер 100. Это были первые дизель-электрические локомотивы, когда-либо произведенные с динамическим торможением , системой, разработанной по настоянию железной дороги и с ее помощью. Первоначально четырехсекционный, оснащенный сцепкой набор имел два усилителя между двумя кабинами, как в демонстрационном наборе. Однако Братства локомотивных машинистов и пожарных настояли на том, что для двух кабин требуется две бригады, поэтому железная дорога заставила EMD изготовить дополнительные усилители и перенумеровала свои самые ранние наборы в четырехсекционные наборы с одним кабиной и тремя усилителями. Переговоры с профсоюзами вскоре исправили ситуацию, но поскольку самые ранние локомотивы были рассчитаны на более высокие скорости, чем последующие, эти наборы продолжали состоять из одного кабинного блока FTA и трех усилителей FTB. Вот почему на дороге было на десять усилителей FTB больше, чем кабин FTA. [1] Оригинальный демонстрационный набор ABBA был продан Южной железной дороге .
FT, как и его многочисленные преемники, оснащался среднеоборотным двухтактным дизельным двигателем EMD 567 .
FT обычно продавались как полупостоянно сцепленные комплекты AB (ведущий блок и бескабельный усилитель, соединенные сплошным дышлом), составляющие один локомотив мощностью 2700 л. с. (2000 кВт). Многие железные дороги использовали пары этих комплектов спина к спине, чтобы составить четырехсекционный локомотив ABBA мощностью 5400 л. с. (4000 кВт). Некоторые железные дороги закупали полупостоянно сцепленные комплекты ABA из трех секций мощностью 4050 л. с. (3020 кВт). Все секции в составе могли управляться из одной кабины; системы управления несколькими секциями (MU) связывали секции вместе. Некоторые дороги, как и первоначальный заказчик Санта-Фе , заказали все свои FT с обычными сцепками на обоих концах каждой секции для дополнительной гибкости. Этот пакет включал элементы управления «hostler» для секций B, что позволяло этим секциям работать независимо от секций A для перемещения в пределах двора, а в кузове был предусмотрен пятый иллюминатор, чтобы «hostler» имел некоторую меру видимости. Внутри компании EMD эти устройства именуются моделью FS.
FT представила 16-цилиндровую версию двигателя серии 567 (позже 567A), развивающую 1350 л. с. (1010 кВт) при 800 об/мин . Разработанный специально для железнодорожных локомотивов, этот механически продуваемый ( Roots-blown ) двухтактный двигатель 45-градусного V-образного типа с 8+Диаметр 1 ⁄ 2 дюйма (216 мм) на ход поршня 10 дюймов (254 мм),что давало 567 кубических дюймов (9,29 л) рабочего объема на цилиндр, оставался в производстве до 1966 года. Генератор постоянного тока D8 обеспечивает питание четырех тяговых двигателей D7, по два на каждом грузовике, по одному на каждой оси, в компоновке BB. Представленная здесь конструкция Blomberg была стандартной для грузовиков B компании EMD, использовавшейся за некоторыми исключениями вплоть до F59PHI 1994 года. EMD изготавливала все свои собственные компоненты с 1939 года. [2] [3] [ нужна страница ] [4]
Только четыре демонстрационных FT использовали двигатель 567 U-Deck. Эти двигатели были заменены в демонстрационных моделях двигателями 567 V-Deck перед продажей Southern в мае 1941 года. Все локомотивы FT, построенные между декабрем 1940 года и февралем 1943 года, использовали двигатель 567 V-Deck. Двигатель 567 V-Deck был заменен в производстве двигателем 567A в мае 1943 года. Все последующие локомотивы FT, построенные с мая 1943 года до окончания производства в ноябре 1945 года, использовали двигатель 567A.
FT очень похож на более поздние F-единицы по внешнему виду, но есть некоторые отличия, которые делают его отличимым от более поздних грузовых кабин EMD. Боковые панели FT были другими, но для железных дорог было довольно обычным делом изменять их, чтобы более ранняя единица появилась позже. В готовом виде единицы FT имели четыре окна-иллюминатора, расположенных близко друг к другу по бокам, а единицы B со сцепками на обоих концах имели пятое окно с одной стороны для положения хостлера , если они были оснащены органами управления хостлера.
Крыша является более надежным указанием; у FT было четыре выхлопных трубы вдоль центральной линии (обрамленные коробчатыми конструкциями, если были включены динамические тормоза ). Вентиляторы радиатора были утоплены в кузове и расположены двумя парами, по одной около каждого конца локомотива. Более поздние единицы имеют вентиляторы, сгруппированные вместе, и их кожух выдвинут на крышу.
Свесы кузова за грузовиками отличаются в FT по сравнению с более поздними единицами. B-единицы FT, заказанные в полупостоянно сцепленных наборах AB, и те, которые имеют сцепки на обоих концах, имеют большой свес на одном конце (конец, оборудованный сцепкой на парных единицах), не представленный ни на каких других B-единицах EMD. Этого нет на B-единицах в полупостоянно сцепленных наборах ABA, которые назывались единицами FTSB (от Short Booster ). В других местах, за исключением передней части кабины, единицы FT имеют меньший свес, чем более поздние единицы; грузовики, по-видимому, находятся прямо на концах кузовов автомобилей.
Как и в случае с другими ранними кабинными агрегатами, но в отличие от локомотивов типа «капюшон», в сериях F (и E) кузов использовался как структурный элемент, похожий на ферменный мост. Большинство новых пассажирских локомотивов EMD имеют неструктурный кузов типа «капот», построенный на подрамнике, заимствованном из грузовых конструкций.
Во время Второй мировой войны производство локомотивов регулировалось Советом по военному производству . Первоочередным приоритетом для производственных возможностей дизельных первичных тягачей, а также материалов, используемых при изготовлении и сборке двигателей, электрогенераторов и тяговых двигателей, было военное использование. Паровозы можно было построить с меньшим количеством драгоценных материалов и с меньшим конфликтом с военными потребностями. Также восточным железным дорогам было выгодно придерживаться угольной паровой энергии, в то время как поставки нефти на восточное побережье были нарушены в первые дни военных действий США. Традиционным производителям локомотивов было запрещено разрабатывать или строить дизельные дорожные локомотивы до начала 1945 года, за исключением нескольких двухцелевых ALCO DL-109 для железной дороги Нью-Хейвена . Однако EMD была чисто дизельной компанией, и поэтому ей было разрешено строить дизельные грузовые локомотивы, как это соответствовало потребностям ВМФ в их двигателях 567. WPB назначил FT на железные дороги, которые, по его мнению, могли извлечь наибольшую выгоду из новых локомотивов. Санта-Фе получил самую большую долю, учитывая его интенсивное военное движение и трудности и расходы на обеспечение водой паровозов на его длинных пустынных участках. Если бы не ограничения военного времени, было бы построено гораздо больше FT. Большинству железных дорог нужны были дизели, но часто приходилось довольствоваться паровозами.
Военные ограничения на дизельные программы других производителей помогли обеспечить доминирование EMD на послевоенном рынке дизельных локомотивов, поскольку EMD вышла из военных ограничений с полностью зрелым дизельным двигателем, пригодным для использования на дорогах с высокой пропускной способностью. Другие производители локомотивов, находясь под сильным конкурентным давлением мощного и надежного двигателя 567 компании EMD в раннюю послевоенную эпоху, приступили к программам аварийной разработки, которые дали неудовлетворительные результаты. Преимущество EMD привело к продаже ими подавляющего большинства единиц в эпоху дизелизации и к смертельной спирали для всех, кто пытался конкурировать с ними на раннем послевоенном рынке.
Производство FT было прекращено в конце 1945 года, и его заменила модель F2 , которая сохранила мощность FT в 1350 л. с. (1010 кВт), но с модернизированным электрическим и контрольным оборудованием. Кроме того, механические вентиляторы охлаждения, которые требовали постоянного ухода со стороны кочегара локомотива, были заменены вентиляторами с электрическим приводом, которые управлялись автоматически, система, которая используется и по сей день. F2 был выпущен только в 1946 году, а затем был заменен обновленными моделями серии EMD F-unit , такими как F3, F7 и F9.
Несколько подразделений EMD FT сохранились до наших дней.
Головной A-модуль из демонстрационного образца № 103 выставлен в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури . Оригинальный A-модуль был представлен музею на церемонии 27 июня 1961 года. В настоящее время Вирджинский музей транспорта владеет модулем B, который был предоставлен Музею транспорта в аренду с 2015 по 2020 год. Оба модуля косметически отреставрированы и окрашены в оригинальную схему окраски демонстрационного образца GM. Однако только модуль A относится к оригинальному демонстрационному набору. Два модуля B и еще один A в конечном итоге были списаны после многих лет службы. Модуль B, который сейчас экспонируется в Роаноке, изначально был обычным модулем FT B, позже был лишен двигателя и других частей локомотива и преобразован в котельный вагон. Позже он был отправлен в музей в Вирджинии. В 1989 году этот бывший блок FT B, а также подлинный демонстрационный блок A из Сент-Луиса были перекрашены в оригинальные демонстрационные цвета для празднования в EMD (Маккук, Иллинойс, часто упоминается по почтовому адресу LaGrange) по случаю 50-летия FT. Они гастролировали вместе, а затем были возвращены своим владельцам музея.
Один из поездов FT-A, FSBC 2203-A, выставлен в Мексике . Первоначально он был построен для Northern Pacific Railway .
Сохранились три поезда типа B от Южной железной дороги . № 960604 находится в Музее транспорта Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина , № 960602 находится в Конвее, Южная Каролина , а № 960603 находится в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури .
