.jpg/1280px-Setting_sail_(2274516047).jpg)
Лоцманский катер Бристольского канала — тип парусного судна, использовавшегося до начала XX века для доставки и сбора лоцманов на торговые суда, использующие порты Бристольского канала . Каждый лоцман работал индивидуально, конкурируя с другими лоцманами. Особенно после 1861 года уровень конкуренции требовал более крупных и быстрых катеров, поскольку лоцманы отправлялись «на поиски» (искали судно, которому требовался лоцман в порт Бристольского канала) на гораздо большие расстояния. Получившиеся лодки были известны своей способностью плавать в самых экстремальных погодных условиях, скоростью и мореходностью . Они были спроектированы для плавания с небольшим количеством людей, часто управляемых только матросом и учеником, с одним или иногда двумя лоцманами на борту. [1] : 66, passim
Пилоты Бристольского канала назывались «скифами» их экипажами на английской стороне канала и «ялами» теми, кто работал в валлийских портах. Эти названия указывают на тип судна, использовавшегося в качестве лоцманских лодок до того, как эту роль взял на себя тип лоцманского катера. [a] [1] : 15
Некоторые называют этот дизайн лучшим дизайном парусного судна из когда-либо созданных. [3]
Система конкуренции между отдельными лоцманами постепенно устранялась в период 1908–1923 гг., поскольку каждый отдельный лоцманский округ учредил кооперативное объединение лоцманов, которые затем работали посменно, чтобы предоставлять услуги. Это значительно сократило количество требуемых парусных лоцманских катеров, и вскоре их заменили паровыми лоцманскими катерами, которые оставались на станции, чтобы предоставлять услуги лоцманской проводки. Бристольские лоцманы объединились в 1923 г., но оставили два катера в качестве резервных судов на случай поломки парового лоцманского катера. [1] : 140-141
Бристольский залив является одним из самых опасных участков воды в мире из-за его огромной амплитуды приливов , превышающей 14 метров (46 футов) [4] – уступающей только заливу Фанди в Восточной Канаде [5] [6] – течения достигают скорости 7 узлов (8,1 миль в час) (быстрее, чем у многих парусных судов того времени); все это скрывает скалы и постоянно движущиеся песчаные отмели .
Канал может быть опасным водным пространством из-за сильных приливов и редкости гаваней на северном побережье Девона и Сомерсета, куда можно войти при любом состоянии прилива. Из-за коварных вод лоцманская проводка является важной услугой для судоходства.
По мере того, как Бристоль развивался как региональный торговый и финансовый центр, а экспорт угля и металлургическая промышленность росли в долинах Южного Уэльса , поскольку местные источники металлической руды истощались, объемы судоходства в Бристольский залив и из него быстро росли. Владельцам, которые не хотели терять ценные корабли или грузы, требовались местные знания ветра, приливов и подводных опасностей.
Существует предание, что Джон Кабот пользовался услугами лоцмана из Бристоля во время своего путешествия 1497 года. Окончательные исторические записи с 1611 года показывают делегирование полномочий по лоцманской проводке от Бристольской корпорации Обществу торговых предпринимателей Бристоля. Географическое распространение этих полномочий было вдоль английского побережья от Кинг-роуд (у устья Эйвона ) до Апхилла , затем по линии к островам Стип-Холм и Флэт-Холм , затем до Ауста и обратно вдоль южного берега Северна до устья Эйвона. Порт Суонси получил контроль над собственной лоцманской проводкой в соответствии с Законом о гавани Суонси 1791 года ( 31 Geo. 3. c. 83) — но неясно, подчинялось ли это Бристолю. [1] : 9–13
Закон о лоцманской проводке в Бристольском канале 1807 года ( 47 Geo. 3 Sess. 2. c. xxxiii) предоставил Бристолю полномочия по лоцманской проводке во все порты Бристольского канала к востоку от Ланди . В 1836 и 1840 годах Кардифф безуспешно пытался взять под контроль лоцманов, обслуживающих его порт. К 1861 году там работало почти столько же лоцманов, сколько в Бристоле. Работая с Ньюпортом и Глостером , Кардифф добился принятия Парламентом Закона о лоцманской проводке в Бристольском канале 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. ccxxxvi), который предоставил этим портам независимость. Считается, что порты Бидефорд и Барнстейпл никогда не попадали под власть Бристоля (несмотря на то, что они находились к востоку от Ланди). Барри получил полномочия по собственной лоцманской проводке в 1885 году. [1] : 13
.jpg/1280px-Pilot_cutter_(381572878).jpg)
Пилот-куттеры Бристольского канала обычно считаются наиболее успешными судами с носовым и кормовым вооружением, построенными в эпоху парусов. Ключами к хорошему дизайну были: [7]
Лоцманские ялики развивались в течение многих лет, но самые ранние записи датируются 1795 годом и хранятся в Бристольском музее , где перечислены 12 зарегистрированных лоцманских катеров с тоннажем от 14 до 24 тонн. Записи других портов показывают, что более старые сохранившиеся катера имели длину от 33 футов (10 м) до 40 футов (12 м). [7] Самые ранние фотографии катера сделаны на лодке Trial of Pill, пилотом которой был Томас Воулз (1847–78), на которой изображен квадратный парус, который был обычной чертой ранних катеров. [7]
Существует немного планов или подробных чертежей того периода, и по мере того, как проекты развивались от лодки к лодке, чертеж для следующей лодки брался из измерений и опыта строительства последней лодки или из моделей в масштабе половинного корпуса, которые затем адаптировались. Формы корпуса сильно различались. Транцевые кормы и квадратные стойки были распространены до 1890 года. Эллиптические стойки были введены в более поздние годы. Аналогично, некоторые имели отвесные штевни, в то время как другие были слегка наклонены. Более поздние скифы включали некоторые с закругленными штевнями и срезанными передними ножками. Линии варьировались в зависимости от местных предпочтений и мнения владельца; единственной общей чертой были высокие носы. [9] : 183–185
Типичные длины в 19 веке варьировались от 40 футов (12 м) до 50 футов (15 м) с шириной 13 футов (4,0 м). Считается, что самым большим построенным был Pet длиной 53 фута (16 м). Типичная осадка на корме составляла 8 или 9 футов (2,4 или 2,7 м). Обычными строительными материалами были каркасы из английского дуба , киль из вяза с кильсоном из сосны . Верхний пояс обшивки был дубовым, затем сосна до скулы, которая была вязом. Обшивка, которая затем продолжалась вниз до киля, была либо вязом, либо сосной. [10] : 186–187 [9] : 183–184 Для палуб использовалась сосна, доски были уложены прямо, как на рабочей лодке, в отличие от стреловидной обшивки палубы яхт той эпохи. Внутренняя отделка обычного тендера в основном изготавливалась из сосны, хотя, реже, некоторые использовали красное дерево или тик . [1] : 58 Все экземпляры имели большой внутренний балласт – некоторые несли дополнительный внешний балласт весом около тонны, прикрепленный к килю. [9] : 184
У валлийских лодок были низкие фальшборты . У лодок, построенных в Бристоле, были высокие фальшборты высотой от 1 фута 6 дюймов (0,46 м) до 2 футов (0,61 м) со съемной секцией, через которую можно было легко перекинуть через борт покрашенную в белый цвет клинкерную гребную плоскодонку длиной 13 футов (4,0 м). Плодондонки красили в белый цвет, чтобы их было видно ночью, и традиционно хранили на левом борту катера. [7] [10] : 187
Скорость была выгодой, поэтому летом паруса изготавливались из хлопка , а зимой из льна . Было четыре набора точек рифления, а более поздние конструкции включали роликовое рифление, которое, хотя и давало свои преимущества в управлении лодкой, означало, что шансы сломанного гика, парализующего лодку, были выше. [7] Размер, масштаб и количество любых передних парусов были личным выбором капитана, но часто использовались, чтобы обмануть других пилотов, заставив их думать, что их обходит рыболовное судно, или как знак, который распознают приближающиеся капитаны грузовых судов. [7]
Большинство ранних лоцманов, вероятно, были местными лодочниками или рыбаками , которые выполняли обе работы, позднее, примерно с XVI века, получив лицензию от местного капитана порта на работу в пределах своей юрисдикции, теперь авторизованные компетентным органом порта. Лоцманы в Бристольском заливе были до объединения самозанятыми, Бристольские лоцманы Bristol Channel Pilots ltd всегда были самозанятыми и остаются таковыми по сей день. Быстрый лоцманский катер означал больший успех в получении дохода. «Нет кораблей, нет денег!».
Они базировались в портах и гаванях вдоль валлийского и английского побережья. Бристольские лоцманы фактически базировались в Пилле, Сомерсет , который впоследствии стал местным центром судостроения. [7] Отношения между Пиллом и Бристолем всегда были напряженными из-за распределения местных налогов, что не было решено до принятия Закона о лоцманской проводке в Бристольском канале 1807 года. [7]
Лоцманы в Бристольском заливе имели свои собственные катера, которыми управляли западный человек и мальчик. Катера мчались на запад, чтобы встретить прибывающие суда в западных подходах Ирландского моря и Атлантического океана . Лоцманы либо владели собственными, либо делили катера, которыми постоянно управляли лоцман, западный человек и мальчик, один из которых часто был учеником лоцмана. [11] После того, как лоцман договаривался о цене за лоцманскую проводку с капитаном прибывающего судна, лоцман поднимался на борт судна, а лоцманский катер следовал за ним в умелых руках западного человека и мальчика, чтобы воссоединиться в Хангроаде или Кингроаде.
Неофициальные записи из Пилла предполагают, что первым официальным лоцманом Бристольского канала был капитан баржи Джордж Джеймс Рэй, назначенный корпорацией Бристоля в мае 1497 года для проводки судна Matthew Джона Кабота из гавани Бристоля в открытое море. Однако это скорее легенда, так как никаких письменных свидетельств не существует. [7] В 1837 году лоцман Джордж Рэй руководил судном SS Great Western Брюнеля , а в 1844 году Уильям Рэй управлял более крупным судном SS Great Britain в его первом рейсе. Последние лоцманы канала из семьи Рэй ушли со службы в 1999 году. [ 12]
Катера покидали свой порт приписки в Ла-Манше и направлялись в Западные подходы в любую погоду, либо предварительно заключив контракт с судоходной компанией, либо, что чаще, работая на себя и конкурируя с другими лоцманами. [7] [11] Это было известно как «поиск» работы. После того, как лоцман поднимался на борт судна, идущего вглубь, ялик или катер следовали за судном обратно в порт, если только не находился другой лоцман, в таком случае они продолжали поиски. Лоцман, идущий вглубь, имел право управлять судном при отплытии. Проводка лоцманом судна вглубь также давала ему право первым управлять тем же судном.
С 1858 года во время транзита катера по закону должны были выставлять белые бортовые огни, но часто на обратном пути их выключали, чтобы дать западное преимущество над конкурентами. [7] После прибытия на станцию — ситуация, которая могла длиться несколько недель — суда должны были выставлять лоцманский флаг, который в 1849 году стал белым над красным флагом, используемым и по сей день. Ночью требовалось запускать парафиновые ( керосиновые в американском английском ) сигнальные ракеты, причем для каждого порта у них была своя последовательность; в Бристоле это было два коротких и один длинный. [7]
Как только корабль встречался, в то время как грузовое судно дрейфовало, катер подтягивался с подветренной стороны. Затем ученик греб лоцман в плоскодонке к судну, в то время как капитан отплывал. Катер возвращался, как только лоцман оказывался на борту и судно шло. Если на борту катера было два лоцмана, последовательность повторялась для второго судна. Если нет, он мчался домой. [7]
После того, как на грузовых судах паруса стали заменять паровыми, некоторые катера пришлось отбуксировать обратно [7], что было непопулярно как среди экипажей судов, так и среди экипажей катеров. [11]
Когда они не участвовали в гонках в Западных подходах, капитаны катеров принимали участие в портовых «смотрах», которые представляли собой местную смесь парадов и открытых гонок на основе вызовов. В ветреную погоду катера регулярно побеждали в этих открытых гонках против профессиональных гоночных экипажей, когда при полных парусах они достигали скорости свыше 10 узлов (19 км/ч; 12 миль/ч). [7] Илфракомб был популярным ежегодным смотром, который с его длинными плоскими твердыми песками был хорошим местом для ремонта, а также хорошим местом отдыха для семей экипажа в течение недели. [7]
В 1913 году все лоцманские суда Кардиффа были объединены в новую компанию, Steam Pilot Boat Company (Cardiff and Bristol Channel) Limited. [13] Компания, имеющая лицензию на управление всеми лоцманскими судами в Бристольском заливе, заказала серию новых лоцманских судов с паровым двигателем, которые должны были работать в доках Барри . Новая компания не покупала тогдашние парусные катера, которые оставались собственностью их капитанов. Это положило начало процессу продажи многих из них в эксплуатацию в качестве частных яхт. Процесс объединения был остановлен во время Первой мировой войны , но из-за их конструкции и скорости последние лоцманские катера вышли из эксплуатации в начале 1920-х годов, как только новые паровые и дизельные технологии обогнали их по скорости и эффективности. Cariad был последним парусным лоцманским катером, вышедшим из эксплуатации в 1922 году. Пилоты Бристоля объединились в 1923 году в Bristol Channel Pilots Ltd., компанию, которая работает до сих пор. [14]
_(2).jpg/1280px-In_the_Bay_(2275308452)_(2).jpg)
Mischief был 45-футовым (14-метровым) лоцманским катером для Бристольского залива, построенным Томасом Бейкером из Кардиффа в 1906 году. Он был заказан и управлялся лоцманом Уильямом «Билли Озорник» Морганом, который однажды завел его в гавань Илфракомба в такую ужасную погоду, что он и его лодка заслужили большое уважение местных лоцманов за «первоклассное мастерство мореплавания». [11]
После продажи в 1921 году она принадлежала разным коммерческим владельцам, а затем оказалась в Валетте , Мальта , где в 1954 году ее купил альпинист и исследователь Билл Тилман . После переоборудования он прошел на ней более 110 000 миль (180 000 км) от Антарктиды до Арктики , включая остановки в Патагонии , Гренландии , Южной Георгии и острове Херд . Тилман написал шесть книг во время своих приключений в Mischief , пока в 1968 году она не ударилась о скалу у острова Ян-Майен в Северном Ледовитом океане, а затем начала тонуть, прежде чем ее раздавило льдом. [11]
Тилман продолжил свои приключения на двух других лоцманских катерах Бристольского канала, Sea Breeze и Baroque . Приглашенный на 80-м году жизни в 1977 году для работы в качестве эксперта на борту судна Simon Richardson, шкипером которого был En Avant , с альпинистами, отправлявшимися на восхождение на остров Смита , судно исчезло со всем экипажем во время пути между Рио-де-Жанейро и Фолклендскими островами . [15]
В 2007 году компания RB Boat Building заказала и построила новый Mischief . [16]
Сегодня из сотен построенных катеров, как полагают, сохранилось только 18 оригинальных. Некоторые из них доступны для частного чартера, в то время как многие посещают морские ралли и время от времени участвуют в ежегодной гонке Barry Yacht Club's Cock of the Bristol Channel : [17]
Появляется все больше копий судов, часто построенных для частного проката и чартера.
Том Канлифф (2013), «Бристольский залив и его катера», Pilot Cutters Under Sail , Seaforth Publishing, стр. 146–175, ISBN 9781848321540
