SS Great Britain — корабль-музей и бывший пассажирский пароход , усовершенствованный для своего времени. Он был самым большим пассажирским судном в мире с 1845 по 1853 год. Он был спроектирован Исамбардом Кингдом Брюнелем (1806–1859) для трансатлантического сообщения компании Great Western Steamship Company между Бристолем и Нью -Йорком. В то время как другие корабли были построены из железа или оснащены гребным винтом , Великобритания была первой, кто объединил эти особенности в большом океанском корабле . Она была первым железным пароходом, пересекшим Атлантический океан, что она и сделала в 1845 году за 14 дней.
Корабль имеет длину 322 фута (98 м) и водоизмещение 3400 тонн. Он был оснащен двумя наклонными двухцилиндровыми двигателями прямого действия с двумя цилиндрами диаметром 88 дюймов (220 см) и ходом поршня 6 футов (1,8 м) . Он также был снабжен дополнительными мачтами для управления парусами. На четырех палубах разместился экипаж из 120 человек, а также 360 пассажиров, которым были предоставлены каюты, столовые и прогулочные салоны.
На момент спуска на воду в 1843 году «Великобритания» была самым большим судном на плаву. [2] Но ее затянувшееся шестилетнее строительство (1839–1845) и высокая стоимость оставили ее владельцев в тяжелом финансовом положении, и они были вынуждены прекратить бизнес в 1846 году, потратив все оставшиеся средства на снятие с мели корабля после того, как он сел на мель в заливе Дандрам в графстве Даун недалеко от Ньюкасла на территории современной Северной Ирландии из-за навигационной ошибки. В 1852 году она была продана на утилизацию и отремонтирована. Позже Великобритания перевозила тысячи эмигрантов в Австралию с 1852 года, пока в 1881 году ее не переоборудовали в всепарусный. Три года спустя она была отправлена на пенсию на Фолклендские острова , где ее использовали в качестве склада, карантинного корабля и угольного корабля , пока она не была затоплена. в 1937 году, через 98 лет после закладки . [3]
В 1970 году, после того как Великобритания была заброшена на 33 года, сэр Джек Арнольд Хейворд , ОБЕ (1923–2015), заплатил за подъем и ремонт судна, чтобы его можно было отбуксировать на север через Атлантику обратно в Соединенное Королевство и вернуть в Великобританию. Бристольский сухой док , где он был построен 127 лет назад. Хейворд был видным бизнесменом, девелопером, филантропом и владельцем английского футбольного клуба « Вулверхэмптон Уондерерс» . В настоящее время Великобритания , внесенная в состав Национального исторического флота , является достопримечательностью и кораблем-музеем в Бристольской гавани , который ежегодно посещают от 150 000 до 200 000 человек.
После первоначального успеха своего первого лайнера SS Great Western в 1838 году компания Great Western Steamship Company собрала материалы для однотипного корабля, предварительно названного City of New York . [3] Снова была собрана та же команда инженеров, которая так успешно сотрудничала при работе над Great Western — Исамбард Брюнель , Томас Гуппи, Кристофер Клэкстон и Уильям Паттерсон . Однако на этот раз Брюнель, чья репутация была на пике, взял на себя полный контроль над конструкцией корабля — положение дел, которое имело далеко идущие последствия для компании. Строительство велось в специально приспособленном сухом доке в Бристоле, Англия. [4]
Две случайные встречи оказали глубокое влияние на замысел Великобритании . В конце 1838 года 213-футовый (65-метровый) пакетбот Джона Лэрда « Радуга» в Ла-Манше — самый крупный корабль с железным корпусом, находившийся на тот момент в эксплуатации, — сделал остановку в Бристоле. Брюнель отправил своих коллег Кристофера Клэкстона и Уильяма Паттерсона совершить обратный рейс в Антверпен на «Радуге» , чтобы оценить полезность нового строительного материала. Оба мужчины вернулись к технологии с железным корпусом, и Брюнель отказался от своих планов построить деревянный корабль и убедил директоров компании построить корабль с железным корпусом. [5]
Строители Великобритании признали ряд преимуществ железа перед традиционным деревянным корпусом. Дерево дорожало, а железо дешевело. Железные корпуса не подвергались сухой гнили и древоточцам , а также были легче по весу и менее громоздкими. Главным преимуществом железного корпуса была его гораздо большая конструктивная прочность. Практический предел длины корабля с деревянным корпусом составляет около 300 футов (91 м), после чего сгибание — изгиб корпуса при прохождении под ним волн — становится слишком большим. Железные корпуса гораздо менее подвержены засорению, поэтому потенциальный размер корабля с железным корпусом намного больше. [6] Конструкторы корабля во главе с Брюнелем изначально были осторожны в адаптации своих планов к технологии с железным корпусом. Однако с каждым последующим проектом корабль становился все больше и смелее по замыслу. К пятому проекту судно выросло до 3400 тонн, что более чем на 1000 тонн больше, чем любой другой корабль, существовавший на тот момент. [7]
В начале 1840 года произошла вторая случайная встреча: в Бристоль прибыл революционный пароход SS « Архимед », первый пароход с винтовым двигателем , построенный всего за несколько месяцев до этого компанией Propeller Steamship Company Фрэнсиса Петтита Смита . Брюнель изучал методы улучшения производительности британских гребных колес и сразу же заинтересовался новой технологией . Смит, почувствовав нового престижного клиента для своей компании, согласился одолжить Архимеда Брюнелю для расширенных испытаний. [7] В течение нескольких месяцев Смит и Брюнель протестировали на «Архимеде» несколько различных винтов, чтобы найти наиболее эффективную конструкцию — четырехлопастную модель, представленную Смитом. [8]
Убедившись в преимуществах винтовой движительной установки, Брюнель написал руководству компании письмо с просьбой убедить их предпринять второе серьезное изменение конструкции, отказавшись от гребных двигателей (уже наполовину построенных) в пользу совершенно новых двигателей, пригодных для приведения в действие гребного винта.
Брюнель перечислил преимущества гребного винта перед гребным колесом следующим образом:
Аргументы Брюнеля оказались убедительными, и в декабре 1840 года компания согласилась внедрить новую технологию. Это решение обошлось дорого: завершение строительства корабля было отложено на девять месяцев. [9]
Сообщая о прибытии корабля в Нью-Йорк, в своем первом выпуске журнал Scientific American высказал мнение: «Если и есть что-то нежелательное в конструкции или оборудовании этого благородного корабля, так это способ приведения его в движение винтовым винтом; и нам не следует вы удивитесь, если в скором времени его заменят гребными колесами по бокам». [10]
Спуск на воду, или, точнее, всплытие , состоялся 19 июля 1843 года. Условия в целом были благоприятными, и авторы дневников записали, что после унылого старта погода улучшилась лишь с несколькими кратковременными ливнями. Об атмосфере того дня лучше всего можно судить по репортажу, опубликованному на следующий день в The Bristol Mirror :
Рано утром начали собираться большие толпы, в том числе многие люди, которые приехали в Бристоль, чтобы посмотреть это зрелище. Когда развернули Королевский герб, царила общая атмосфера ожидания. Маршрут процессии был расчищен, а Темпл-стрит украшена флагами, транспарантами, цветами и лентами. Мальчики из городской школы и девочки из «Красных девиц» были расставлены аккуратным строем по всей длине Биржи. Маршрут был пестрым, и все были на улицах, поскольку это был государственный праздник. Атмосфера веселья даже позволила мыслям отвлечься от проблем политических разногласий в Лондоне. [11]
Принц Альберт прибыл в 10 утра на конечную станцию Великой Западной железной дороги. Королевский поезд , которым управлял сам Брюнель, ехал из Лондона два часа сорок минут. [12] Там стоял почетный караул из полицейских, солдат и драгун, и, когда князь вышел из поезда, оркестр лейб-гвардии играл произведения Лабицкого и отрывки из «Балета Альмы». Две секции платформы были заколочены для приема, и издание The Bristol Mirror отметило , что некоторые части платформы были покрыты коврами из Дома совета. Принца-консорта, одетого как частный джентльмен, сопровождали его будущий конюший , личный секретарь маркиз Эксетер и лорды Уорнклифф , Ливерпуль , Линкольн и Уэлсли . [11]
Вступительные слова, а затем «Обращение к Его Королевскому Высочеству принцу Альберту» произнес городской секретарь Д. Берджесс. Затем Общество купцов-предпринимателей оказало ему почести , и прозвучали речи членов бристольского духовенства. Затем члены королевской семьи позавтракали и через 20 минут снова появились, чтобы сесть в конные экипажи. [11]
В полдень принц прибыл на верфь Great Western Steamship и обнаружил, что корабль уже «спущен на воду» и ожидает королевской проверки. Он сел на корабль, перекусил в элегантно оформленном салоне, а затем приступил к осмотру. Его приняли в банкетном зале корабля, где собрались все местные сановники и их дамы. [11]
После банкета и тостов он отправился на церемонию наречения. Уже было решено, что крестины проведет Кларисса (1790–1868), жена Филипа Джона Майлза (1773–1845) и мать члена парламента от Бристоля Филипа Уильяма Скиннера Майлза (1816–1881), директора компании. . [13] [14] Она шагнула вперед, схватила бутылку шампанского и направила ее к носу корабля. К сожалению, паровой пакет Avon начал буксировать корабль в гавань, и бутылка упала примерно на 10 футов (3,0 м) от цели и упала целой в воду. Вторая бутылка была быстро получена, и принц швырнул ее в железный корпус. [15]
В спешке Эйвон приступила к работе до того, как были освобождены береговые деформации. Буксирный трос оборвался, и из-за возникшей задержки принцу пришлось вернуться на вокзал и пропустить окончание программы. [11]
После церемонии спуска на воду строители планировали отбуксировать Великобританию на «Эйвон» для окончательной достройки. К сожалению, портовые власти не смогли своевременно провести необходимые изменения на своих объектах. [16] Проблема усугублялась тем, что корабль был расширен сверх первоначальных планов для размещения винтовых двигателей, а его конструкторы приняли запоздалое решение установить двигатели перед спуском на воду, что привело к более глубокой осадке . [17]
Эта дилемма должна была привести к еще одной дорогостоящей задержке для компании, поскольку переговоры Брюнеля с Управлением доков Бристоля затянулись на несколько месяцев. И только благодаря вмешательству Министерства торговли власти порта наконец согласились на модификацию шлюза, которая началась в конце 1844 года .
После более чем года пребывания в гавани Великобритания , наконец, была спущена на воду в декабре 1844 года, но не раньше, чем это вызвало еще большее беспокойство у ее владельцев. Успешно пройдя через первые шлюзовые ворота, она застряла на пути через вторые, ведущие к реке Эйвон . Только мореходное мастерство капитана Клэкстона, который после службы на флоте занимал должность смотрителя причала (капитана порта) в Бристоле, позволило оттащить ее назад и избежать серьезных структурных повреждений. На следующий день армия рабочих под непосредственным контролем Брюнеля воспользовалась немного более сильным приливом и удалила защитные камни и платформы шлюзовых ворот из шлюзового шлюза, позволив буксиру « Самсон » , снова под наблюдением Клакстона, безопасно отбуксировать корабль. в Эйвон в ту полночь. [19]
По завершении строительства в 1845 году «Великобритания» представляла собой революционное судно — первый корабль, сочетавший железный корпус с винтовой двигательной установкой, длиной 322 фута (98 м) и водоизмещением 3400 тонн, что составляло более 100 футов (30 м). длиннее и на 1000 тонн больше любого корабля, построенного ранее. Ее ширина составляла 50 футов 6 дюймов (15,39 м), а высота от киля до главной палубы - 32 фута 6 дюймов (9,91 м). Он имел четыре палубы, включая лонжеронную (верхнюю) палубу , экипаж из 120 человек и был приспособлен для размещения в общей сложности 360 пассажиров, а также 1200 тонн груза и 1200 тонн угля в качестве топлива. [1]
Как и другие пароходы той эпохи, Великобритания имела вторичную парусную установку, состоящую из одной мачты с квадратным вооружением и пяти мачт со шхуной - относительно простой план парусного вооружения, разработанный для уменьшения количества требуемого экипажа. Мачты были железными, крепились к лонжерону железными шарнирами и, за одним исключением, подвешивались на шарнирах, что позволяло их опускать и уменьшать сопротивление ветра в случае сильного встречного ветра. Такелаж был сделан из железного троса вместо традиционного пенькового , опять же с целью уменьшения сопротивления ветра. [20] Еще одной инновационной особенностью было отсутствие традиционных тяжелых фальшбортов вокруг главной палубы; легкие железные перила [21] уменьшали вес и позволяли воде, доставляемой в плохую погоду, беспрепятственно стекать обратно в море.
Корпус и единственная воронка в миделе корабля были окрашены в черный цвет, с единственной белой полосой, проходящей по всей длине корпуса, подчеркивающей ряд ложных артиллерийских портов. Корпус был плоскодонным, без внешнего киля и с выпуклостями, расположенными по бокам в средней части корабля и продолжавшимися к корме в виде необычной конструкции «кувырка» — результата позднего решения об установке гребных двигателей, которые были шире у основания, чем первоначально запланированные гребные двигатели. [22]
Брюнель, стремясь избежать застревания на судне такого беспрецедентного размера, спроектировал корпус так, чтобы он был значительно избыточным по прочности. Вдоль киля устанавливались десять продольных железных балок, идущих от двигателей и котла к носовой части. Железные ребра имели размер 6 на 3 дюйма (15,2 × 7,6 см). Железные пластины киля имели толщину в дюйм, а швы корпуса были притерты и во многих местах проклепаны двойными заклепками . Функции безопасности, которые также способствовали структурной прочности судна, включали двойное дно и пять водонепроницаемых железных переборок . [23] [24] Общее количество железа, включая двигатели и оборудование, составило 1500 тонн. [25]
На миделе корабля были установлены два гигантских гребных двигателя общей массой 340 тонн. [25] Они были построены по модифицированному патенту отца Брюнеля Марка . Двигатели, которые поднимались от киля через три нижних палубы на высоту чуть ниже главной палубы, были двигателями прямого действия , с двумя цилиндрами диаметром 88 дюймов (220 см) и наклоненными цилиндрами с ходом 6 футов (1,8 м). вверх под углом 60°, способный развивать в общей сложности 1000 лошадиных сил (750 кВт) при 18 об/мин . [23] [26] Паровая энергия обеспечивалась тремя «квадратными» котлами с морской водой длиной 34 фута (10 м), высотой 22 фута (6,7 м) и шириной 10 футов (3,0 м) с давлением 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа). , перед двигателями, с восемью печами в каждой – по четыре с каждой стороны. [а]
При рассмотрении механизма передачи у Брюнеля не было прецедента, который мог бы служить ориентиром. Зубчатая передача «Архимеда » прямозубого типа оказалась невыносимо шумной и не подходила для пассажирского корабля. [29] Решением Брюнеля была установка цепного привода . На коленчатом валу между двумя двигателями Великобритании он установил первичную шестерню диаметром 18 футов (5,5 м), [30] которая с помощью набора из четырех массивных цепей с перевернутыми зубьями или «бесшумных» цепей приводила в движение меньшую шестерню. вторичная передача возле киля, вращавшая гребной вал. Это было первое коммерческое использование технологии бесшумных цепей, а отдельные бесшумные цепи, установленные в Великобритании , считаются крупнейшими из когда-либо созданных. [31]
Главный карданный вал Великобритании , построенный на заводе Mersey Iron Works, был самым крупным агрегатом. В шахте длиной 68 футов (21 м) и диаметром 28 дюймов (71 см) было просверлено отверстие диаметром 10 дюймов (25 см), что уменьшило ее вес и позволило прокачивать холодную воду для уменьшения нагрева. На каждом конце главного карданного вала находились два вторичных соединительных вала: вал диаметром 28 футов (8,5 м) и диаметром 16 дюймов (41 см) под двигателем, а также винтовой вал длиной 25 футов (7,6 м) и диаметром 16 дюймов (41 см) на корме. Общая длина трех валов составляла 130 футов (40 м), а общий вес - 38 тонн. [25] Вал был направлен вверх в передаточном отношении 1 к 3, так что при нормальной рабочей частоте вращения двигателей 18 об/мин пропеллер вращался со скоростью 54 об/мин. [31] Первоначальный пропеллер представлял собой шестилопастную модель «ветряной мельницы» собственной разработки Брюнеля, [32] диаметром 16 футов (4,9 м) и шагом 25 футов (7,6 м). [33]
Интерьер был разделен на три палубы: две верхние для пассажиров и нижняя для грузов. Две пассажирские палубы были разделены на носовой и кормовой отсеки, разделенные двигателями и котлом на миделе. [34]
В кормовой части корабля на верхней пассажирской палубе находился кормовой или главный салон длиной 110 футов (34 м) и шириной 48 футов (15 м), который шел от кормовой части машинного отделения до кормы. По каждой стороне салона располагались коридоры, ведущие к 22 отдельным пассажирским койкам, расположенным по две глубины, всего 44 койки на салон в целом. В носовой части салона, ближайшей к машинному отделению, находились два дамских будуара или отдельные гостиные размером 17 на 14 футов (5,2 м × 4,3 м), в которые можно было попасть, не заходя в салон, с 12 ближайших пассажирских мест. , зарезервировано для женщин. Противоположный конец салона выходил на кормовые окна. Широкие железные лестницы в обоих концах салона вели на главную палубу наверху и в обеденный зал внизу. Салон был окрашен в «нежные тона», обставлен по всей длине неподвижными дубовыми стульями и поддерживается 12 украшенными колоннами. [35]
Под кормовым салоном находился главный или обеденный салон длиной 98 футов 6 дюймов (30,02 м) и шириной 30 футов (9,1 м) с обеденными столами и стульями, способными вместить до 360 человек за один присест. С каждой стороны салона семь коридоров выходили на четыре спальных места каждый, всего 28 спальных мест на каждую сторону, или всего 56. Передний конец салона был соединен с камбузом стюардов, а в противоположном конце располагалось несколько ярусов диванов. Этот салон, по-видимому, был самым впечатляющим из всех пассажирских помещений корабля. Колонны белого и золотого цвета, всего 24, с «орнаментальными капителями великой красоты» были расположены по всей длине и вдоль стен, а восемь арабесковых пилястр , украшенных «красиво нарисованными» восточными цветами и птицами, усиливали эстетический эффект. Арки дверей были «со вкусом вырезаны и позолочены» и увенчаны головками медальонов. Зеркала вокруг стен добавляли иллюзию простора, а сами стены были выкрашены в «нежный лимонный оттенок» с бликами синего и золотого. [35]
Два носовых салона были устроены по тому же плану, что и кормовые салоны: верхний «прогулочный» салон имел по 36 спальных мест с каждого борта, а нижний — 30, всего 132. Дальше вперед, отдельно от пассажирских салонов, располагались помещения для экипажа. [35] Общая отделка пассажирских помещений была необычно сдержанной для своего времени, что, вероятно, является отражением уменьшающихся капитальных резервов владельцев. [36] Общая стоимость строительства корабля, не считая 53 000 фунтов стерлингов на заводы и оборудование для его постройки, составила 117 000 фунтов стерлингов [37] — на 47 000 фунтов стерлингов больше, чем ее первоначальная прогнозируемая цена в 70 000 фунтов стерлингов.
26 июля 1845 года — через семь лет после того, как компания Great Western Steamship Company решила построить второй корабль и опоздала на пять лет — Великобритания отправилась в свое первое плавание из Ливерпуля в Нью-Йорк под командованием капитана Джеймса Хоскена с 45 пассажирами. Корабль совершил переход за 14 дней и 21 час со средней скоростью 9,25 узла (17,13 км/ч; 10,64 миль в час) — почти на 1,5 узла (2,8 км/ч; 1,7 мили в час) медленнее преобладающего рекорда. Обратный путь она совершила в 13.+Полтора дня , опять же обычное время. [36]
Брюнель, который до начала эксплуатации заменил проверенную конструкцию четырехлопастного винта Смита на шестилопастную «ветряную мельницу» собственной конструкции, теперь решил попытаться улучшить скорость, приклепав дополнительные два дюйма железа к каждой лопасти винта. . Во время следующего перехода в Нью-Йорк, на борту которого находились 104 пассажира, корабль попал в плохую погоду, потеряв мачту и три лопасти гребного винта. [15] 13 октября она села на мель на мелководье Массачусетс. Ее сняли с мели, и после получения запаса угля от американской шхуны «Дэвид Коффин» возобновили плавание. [38] После ремонта в Нью-Йорке она отправилась в Ливерпуль всего с 28 пассажирами и потеряла четыре лопасти винта во время перехода. К этому времени стал очевиден еще один недостаток конструкции. Корабль сильно кренился, особенно в безветренную погоду без стабилизирующего воздействия паруса, что доставляло пассажирам дискомфорт. [36]
Акционеры компании снова предоставили дополнительное финансирование, чтобы попытаться решить проблемы. От шестилопастного винта отказались и заменили его оригинальным четырехлопастным чугунным винтом. Третью мачту сняли, а железный такелаж, оказавшийся неудовлетворительным, заменили обычным. В качестве серьезного изменения к каждому борту были добавлены два трюмных киля длиной 110 футов (34 м), чтобы уменьшить склонность к крену. [39] Эти ремонты и изменения задержали ее возвращение в строй до следующего года. [40]
Во второй сезон службы в 1846 году «Великобритания» успешно совершила два рейса туда и обратно в Нью-Йорк на приемлемой скорости, но затем была остановлена для ремонта одного из своих цепных барабанов, который показал неожиданную степень износа. Отправляясь в свой третий переход в сезоне в Нью-Йорк, ее капитан допустил серию навигационных ошибок, в результате которых 22 сентября она села на мель в заливе Дандрам на северо-восточном побережье Ирландии. Официального расследования не проводилось, но недавно доктор Хелен Доу в своей книге «СС Великобритания» предположила, что это произошло главным образом из-за того, что капитан не обновил карты и принял новый огонь Святого Иоанна за огонь Теленка на остров Мэн. [41] [42] [43]
Она оставалась на мели почти год, защищенная временными мерами, организованными Брюнелем и Джеймсом Бремнерами . [44] 25 августа 1847 года, [45] она была отпущена на свободу по цене 34 000 фунтов стерлингов и доставлена обратно в Ливерпуль, но эти расходы исчерпали оставшиеся резервы компании. После того, как он некоторое время томился в доке Принсес в Ливерпуле, он был продан компании Gibbs, Bright & Co. , бывшим агентам Great Western Steamship Company, всего за 25 000 фунтов стерлингов. [46] [47]
Новые владельцы решили не просто полностью переоборудовать судно; киль, сильно поврежденный при посадке на мель, был полностью обновлен на длине 150 футов (46 м), и владельцы воспользовались случаем для дальнейшего усиления корпуса. Были заменены старые кильсоны и заложено 10 новых, проходящих по всей длине киля. И нос, и корма также были усилены тяжелыми шпангоутами из двуугольного железа . [48]
Отражая быстрый прогресс в технологии винтовых двигателей, оригинальные двигатели были сняты и заменены парой меньших, более легких и современных колебательных двигателей с цилиндрами диаметром 82,5 дюйма (210 см) и ходом поршня 6 футов (180 см), построенными Джон Пенн и сыновья Гринвича . Им также была предоставлена дополнительная поддержка у основания и дополнительная поддержка за счет добавления железных и деревянных балок, идущих поперек корпуса, что имело дополнительное преимущество в виде снижения вибрации двигателя. [48]
Громоздкую цепную передачу заменили на более простую и уже проверенную зубчатую передачу, хотя передаточное отношение двигателей к карданному валу осталось в соотношении один к трем. Три больших котла были заменены шестью меньшими, работающими при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа), что в два раза превышает давление их предшественников. Наряду с новой 300-футовой (91 м) каютой на главной палубе котлы меньшего размера позволили увеличить грузоподъемность почти вдвое, с 1200 до 2200 тонн. [48]
Четырехлопастной гребной винт был заменен на трехлопастную модель чуть меньшего размера, а скуловые кили, добавленные ранее для уменьшения склонности к крену, были заменены тяжелым внешним дубовым килем с той же целью. План парусной пятимачтовой шхуны был заменен четырьмя мачтами, две из которых имели прямоугольное вооружение. [48] После завершения ремонта Великобритания вернулась в строй на рейсе в Нью-Йорке. После всего лишь еще одного путешествия туда и обратно ее снова продали компании Antony Gibbs & Sons , которая планировала передать ее на службу в Англию и Австралию. [48]
«Энтони Гиббс и сыновья», возможно, намеревались нанять Великобританию только для того, чтобы воспользоваться временным спросом на пассажирские перевозки на австралийские золотые прииски после открытия золота в Виктории в 1851 году , [49] но она нашла долгосрочную работу на этом маршруте. Для новой роли ей сделали третий ремонт. Количество пассажиров было увеличено с 360 до 730, а план парусного вооружения был изменен на традиционный трехмачтовый с квадратным вооружением. Он был оснащен съемным гребным винтом, который можно было поднимать на палубу с помощью цепей, чтобы уменьшить сопротивление, когда он находился только под парусом. [50]
В 1852 году Великобритания совершила свое первое путешествие в Мельбурн , Австралия, взяв с собой 630 эмигрантов . Она вызвала там большой интерес: 4000 человек заплатили по шиллингу каждый, чтобы ее осмотреть. Он действовал на маршруте Англия-Австралия почти 30 лет, прерываясь лишь двумя относительно короткими поездками в качестве военного корабля во время Крымской войны и восстания в Индии . [50] Постепенно он заработал репутацию самого надежного из эмигрантских кораблей, направлявшихся в Австралию, и в 1861 году возил первую английскую команду по крикету в турне по Австралии. [51]
Александр Рид в 1862 году записал некоторые статистические данные типичного путешествия. Корабль с экипажем в 143 человека вышел из Ливерпуля 21 октября 1861 года, на борту находились 544 пассажира (включая английскую команду по крикету, которая первой посетила Австралию), корову, 36 овец, 140 свиней, 96 коз и 1114 кур. , утки, гуси и индейки. Путешествие до Мельбурна (девятое для нее) заняло 64 дня, в течение которых лучший дневной пробег составил 354 мили, а худший - 108. При попутном ветре корабль шел под парусом один, винт был выведен из воды. Трое пассажиров погибли в пути. Капитаном был Джон Грей , шотландец, занимавший этот пост еще до Крымской войны. [52]
Сообщалось, что 8 декабря 1863 года он потерпел крушение в Сантьяго , острова Зеленого Мыса , во время рейса из Лондона в Нельсон, Новая Зеландия . Все находившиеся на борту были спасены. [53]
Ее пассажиры и команда стали свидетелями полного солнечного затмения в 1865 году , когда проходили вдоль береговой линии Бразилии по пути из Австралии в Англию; [54] [ нужен лучший источник ] они могли наблюдать звезды в дневное время .
8 октября 1868 года газета «Аргус» сообщила: «Сегодня, при свете дня, прекрасный пароход « Великобритания » покинет стоянку в заливе Хобсона и направится прямо в Ливерпуль. любимый среди колонистов, желающих посетить свою родину. Великобритания , однако, имеет полный груз и перевозит золото на сумму около 250 000 фунтов стерлингов. Поскольку она находится в прекрасном состоянии, нам, вероятно, придется в свое время поздравить Капитан Грей по поводу еще одного успешного путешествия». [55] [56] Грей погибла при загадочных обстоятельствах, пропав без вести ночью во время обратного рейса из Мельбурна, в ночь с 25 на 26 ноября 1872 года . [57] [58] 22 декабря она спасла экипаж британского брига . Друид , затерянный в Атлантическом океане. [59] 19 ноября 1874 года он столкнулся с британским кораблем « Майсур» в Слойне , потеряв якорь и получив повреждение корпуса. [60] Великобритания совершала рейс из Мельбурна в Ливерпуль. [61]
В 1882 году Великобритания была переоборудована в парусное судно для перевозки угля. [62] Свой последний рейс она совершила в 1886 году, загрузившись углем и 8 февраля отправившись из дока Пенарт в Уэльсе в Сан-Франциско . [63] После пожара на борту в пути она была обнаружена по прибытии в Порт-Стэнли на Фолклендских островах , где она села на мель, с повреждениями, не поддающимися экономическому ремонту. [62] [64] Он был продан компании Фолклендских островов и использовался на плаву в качестве складского корпуса (угольного бункера) до 1937 года, когда его отбуксировали в бухту Воробья, в 3,5 милях (5,6 км) от Порт-Стэнли, затопили и затопили. заброшенный. [65] В качестве бункера она снабжала углем южноатлантический флот, который разгромил флот адмирала графа Максимилиана фон Шпее в битве за Фолклендские острова в Первой мировой войне . [66] Во время Второй мировой войны часть ее железа была собрана для ремонта HMS Exeter , одного из кораблей Королевского флота , сражавшегося с Графом Шпее и сильно поврежденного во время битвы у реки Плейт . [67]
За время своей трудовой деятельности Великобритания перевезла более 33 000 человек . [68] К ним относятся:
.jpg/1280px-S.s._Great_Britain_1970_(49208521606).jpg)
Спасательная операция, ставшая возможной благодаря нескольким крупным пожертвованиям, в том числе от сэра Джека Хейворда и сэра Пола Гетти , была организована «Проектом СС « Великобритания »» под председательством Ричарда Гулд-Адамса. Юэн Корлетт провел исследование военно-морского архитектора и сообщил, что его можно снять с мели. Погружной понтон Mulus III был зафрахтован в феврале 1970 года . Был зафрахтован немецкий буксир Varius II , который достиг Порт-Стэнли 25 марта. К 13 апреля, после некоторых опасений по поводу трещины в корпусе, корабль был успешно установлен на понтон, а на следующий день буксир, понтон и Великобритания отправились в Порт-Стэнли для подготовки к трансатлантическому переходу. Путешествие (кодовое название «Вояж 47») началось 24 апреля, остановилось в Монтевидео со 2 по 6 мая для проверки, затем пересекло Атлантику и 22 июня прибыло в доки Барри , к западу от Кардиффа . («Рейс 47» был выбран в качестве кодового названия, потому что это был ее 47-й рейс из Пенарта в 1886 году, когда во время бури она нашла убежище на Фолклендских островах. [84] ) Затем бристольские буксиры взяли на себя управление и отбуксировали ее. , все еще на своем понтоне, в доки Эйвонмута .
Затем корабль сняли с понтона, готовясь к его возвращению в Бристоль, теперь уже по-настоящему на плаву. В воскресенье, 5 июля, несмотря на значительный интерес средств массовой информации, корабль был отбуксирован вверх по реке Эйвон в Бристоль. [85] [86] Возможно, самым запоминающимся моментом для толпы, выстроившейся на последних нескольких милях, был ее проход под Клифтонским подвесным мостом , еще одним проектом Брюнеля. Две недели она ждала в бассейне Камберленд, пока прилив будет достаточно высоким, чтобы вернуться через шлюзы к Плавучей гавани и месту ее рождения, сухому доку на Великой Западной верфи (ныне здание, внесенное в список памятников архитектуры II * , заброшенное после повреждения бомбой). во Второй мировой войне). [87]
Подъем и последующее путешествие с Фолклендских островов в Бристоль были описаны в программе BBC Chronicle 1970 года «Великий железный корабль» .
Первоначальное намерение состояло в том, чтобы вернуть ее в состояние 1843 года. Однако философия изменилась, и целью стало сохранение всех сохранившихся материалов до 1970 года. [88] В 1984 году SS Great Britain был признан Исторической достопримечательностью машиностроения Американским обществом инженеров-механиков , что стало четвертым подобным обозначением за пределами США. [89]
К 1998 году обширное обследование показало, что корпус продолжал корродировать во влажной атмосфере дока, и, по оценкам, до того, как он разъедется, прошло 25 лет. [90] Начались обширные консервационные работы, кульминацией которых стала установка стеклянной пластины поперек сухого дока на уровне ее ватерлинии с двумя осушителями , поддерживающими относительную влажность в пространстве под ним на уровне 20%, что достаточно сухо, чтобы сохранить уцелевший материал. [91] [92] [93] После завершения работы корабль был «перезапущен» в июле 2005 года, и доступ посетителей в сухой док был восстановлен. [94] Сайт посещают более 150 000 посетителей в год, пик числа пришелся на 2006 год, когда его посетило 200 000 человек. [95] [96]
Инженеры Фентон Холлоуэй выиграли премию IStructE в области исторических зданий в 2006 году за реставрацию Великобритании . В мае того же года корабль получил престижную премию музеев и галерей Гюльбенкяна , известную ныне как «Музей года» . Председатель судейской коллегии профессор Роберт Уинстон прокомментировал: [97]
SS Great Britain получила наше единогласное признание за выдающиеся качества на всех уровнях. Он сочетает в себе поистине новаторский образец консервации, замечательную инженерную технику и увлекательную социальную историю, а также ошеломляющий внешний вид корабля над и под ватерлинией. Самое главное, SS Great Britain доступен и очень интересен для людей всех возрастов.
В 2007 году проект получил премию Crown Estate Conservation Award [98] и премию Микелетти «Лучший промышленный или технологический музей» Европейского музея года . [99] В 2008 году образовательная ценность проекта была отмечена премией Сэндфорда за образование в области наследия. [100]
«Быть Брюнелем» — это музей, посвященный королевству Изамбарда Брюнеля и построенный в гавани рядом с его кораблем. Открытый в 2018 году, он хранит тысячи предметов, связанных с Брюнелем, таких как его школьные отчеты, дневники и инструменты для технического рисования. [101] Стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов, он занимает здания на набережной, включая чертежный кабинет Брунеля. [102] Он включает в себя реконструкцию его столовой с Дьюк-стрит, а чертежный кабинет был восстановлен до состояния 1850 года. [103]
Великобритания фигурировала в нескольких телевизионных передачах.
Двигатель
Пропеллер
Другие данные
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )