Стандартизация помогает поддерживать единообразие проектирования дорог, позволяя водителям изучать согласованные функции и управлять автомобилем соответствующим образом. [1] [2] Таким образом, стандартизация может снизить количество аварий и повысить безопасность водителей. [3]
Строящаяся межштатная автомагистраль ( I-196 ), на которой оба направления движения перенесены на одну сторону проезжей части.I-94 в Мичигане, демонстрирующий примеры указателей эстакады без развязки посередине, указателей предстоящего выхода на правой обочине, эстакады 1950-х годов с указателями ограничения высоты, недавно установленного срединного кабельного барьера и тротуара с параллельными бороздками и полосами грохота на плечах.Мост межштатной автомагистрали с асфальтовым покрытием.Туннель Бобби Хоппера на I-49 в Арканзасе был построен с общей высотой 25 футов (7,6 м), оставляя достаточно места для освещения и знаков, свисающих с потолка, но все же превышая минимум 16 футов (4,9 м) для сельских автомагистралей. . Боковые зазоры были уменьшены с рекомендованных 44,0 футов (13,4 м) до 38,0 футов (11,6 м) из соображений стоимости.
Эти стандарты по состоянию на май 2023 года [update]:
В городских районах не должно быть подъездных дорог или других точек доступа к прилегающим объектам недвижимости вдоль перекрестка на расстоянии не менее 100 футов (30 м) от въездных и выездных съездов в обоих направлениях и не менее 300 футов (91 м) в сельской местности. области.
В городских и пригородных районах следует учитывать возможность размещения велосипедистов и пешеходов вдоль перекрестков.
Расстояние видимости , кривизна и вираж шоссе должны соответствовать действующей редакции « Политики геометрического проектирования автомагистралей и улиц » AASHTO для выбранной расчетной скорости. [4]
Максимальный уклон : Максимально допустимый вертикальный угол, или уклон , вдоль шоссе определяется в зависимости от рельефа местности и расчетной скорости, [4] обычно допускается до 6 % в горных районах, 5 % на холмистой местности и 4 % на ровной местности. В городских районах разрешен дополнительный 1%.
Минимальная ширина полосы : минимальная ширина полосы составляет 12 футов (3,7 м), что соответствует большинству автомагистралей США и штатов.
Ширина обочины : Минимальная ширина левой обочины с твердым покрытием составляет 4 фута (1,2 м), а правой обочины с твердым покрытием - 10 футов (3,0 м). При наличии трех и более полос движения в каждом направлении ширина обеих обочин должна быть не менее 10 футов (3,0 м). В гористой местности допустимы левая обочина шириной 4 фута (1,2 м) и правая обочина шириной 8 футов (2,4 м), за исключением случаев, когда имеется не менее четырех полос движения в каждом направлении, и в этом случае обе обочины должны быть не менее Ширина 8 футов (2,4 м). В местах с интенсивным движением грузовых автомобилей и расчетной нагрузкой более 250 часов в направленном направлении следует учитывать более широкие обочины.
Уклон покрытия : на прямых участках шоссе поперечный уклон проезжей части должен составлять не менее 1,5%, а лучше 2% для обеспечения надлежащего дренажа и до 2,5% в районах с сильными дождями . Поперечный уклон как левой, так и правой обочины должен составлять от 2% до 6%, но не меньше, чем у основных полос движения.
Средняя ширина : медиана должна иметь ширину не менее 50 футов (15 м), а лучше 60 футов (18 м) в сельской местности и 10 футов (3,0 м) плюс барьер в городских или горных районах.
Зоны восстановления : В свободной зоне не должно быть неподвижных объектов , ширина которых должна определяться расчетной скоростью в соответствии с действующим изданием Руководства по проектированию придорожных дорог AASHTO . Если это невозможно, следует использовать отрывные опоры или ограждения, защищающие объекты. Особое внимание следует проявлять на впадинных автомагистралях, где опоры и стены должны располагаться как минимум на 2 фута (0,61 м) за внешним краем любой обочины. Уклоны в свободной зоне должны составлять не более 1:4, а обычно 1:6.
Бордюры : ни один бордюр не должен располагаться ближе к проезжей части, чем внешний край обочины с твердым покрытием. Любой бордюр должен иметь наклонную, а не вертикальную поверхность и иметь высоту не более 4 дюймов (10 см). Особую осторожность следует соблюдать при совмещении бордюров с барьерами.
Вертикальный просвет : Минимальный вертикальный просвет под подвесными конструкциями, такими как мосты, составляет 16 футов (4,9 м), включая обочины с твердым покрытием и допуск на дополнительные слои дорожного покрытия . Через городские районы по крайней мере один маршрут должен иметь зазор 16 футов (4,9 м), но другие могут иметь меньший зазор - 14 футов (4,3 м). Опоры знаков и пешеходные переходы должны находиться на высоте не менее 17 футов (5,2 м) над дорогой, за исключением городских маршрутов с меньшим дорожным просветом, где они должны быть как минимум на 1 фут (30 см) выше других объектов. Поперечные связи ферменных мостов имеют особые требования к дополнительному зазору в 17,5 футов (5,3 м).
Мосты : Мосты длиной менее 200 футов (61 м) должны занимать всю ширину проезжей части, включая обочины с твердым покрытием. Более длинные мосты могут уменьшить ширину обоих плеч до 4 футов (1,2 м).
Существующие мосты могут оставаться частью системы межштатных автомагистралей, если они имеют полосы шириной не менее 12 футов (3,7 м) с обочиной шириной 3,5 фута (1,1 м) слева и обочиной шириной 10 футов (3,0 м) справа. за исключением того, что более длинные мосты могут иметь плечи длиной 3,5 фута (1,1 м) с обеих сторон. При необходимости на всех мостах перила следует модернизировать.
Просвет туннеля : Туннели не должны существенно отличаться от мостов, но из-за высокой стоимости туннелей ширина обеих обочин может быть уменьшена до 4 футов (120 см). Также необходим выходной проход шириной 4 фута (120 см), который должен быть либо приподнят, либо отделен от проезжей части барьером. Кроме того, необходимо обеспечить доступ для экстренных служб. Минимальный вертикальный зазор такой же, как и под мостами.
Узкий, старый «дедушкин» участок I-94/I-69 после въезда в Мичиган из Сарнии, Онтарио. С тех пор этот раздел был реконструирован в соответствии с современными стандартами. [5]
Стандарты менялись с годами, в результате чего многие старые межштатные автомагистрали не соответствуют текущим стандартам, а другие не построены в соответствии со стандартами, потому что это было бы слишком дорого или экологически небезопасно.
Некоторые дороги были включены в систему. Большинство из них были платными дорогами , построенными до появления межштатной системы или строившимися в то время, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал Закон о федеральной помощи шоссейным дорогам 1956 года . Одним из примеров является Пенсильванская магистраль , которая изначально имела очень узкую срединную полосу, что позже потребовало установки стального ограждения, а затем барьера Джерси из-за больших транспортных нагрузок. [ нужна цитата ] Канзасская магистраль имела пониженную медиану длиной 20 футов (6,1 м) (на 16 футов [4,9 м] уже, чем межштатный минимум) на всей длине в 236 миль (380 км) с момента ее открытия в 1956 году до середины -1980-е годы, когда были установлены барьеры в Джерси. [ нужна цитата ]
Межштатная автомагистраль 35E через Сент-Пол, штат Миннесота, является примером автострады, которая не была включена в систему и, тем не менее, является исключением из стандартов. Первоначально спроектированная в 1960-х годах, но открытая только в 1990 году, автострада имеет ограничение скорости 45 миль в час (72 км / ч) и не допускает проезд транспортных средств с полной разрешенной массой более 9 000 фунтов (4 100 кг). Это связано с политической оппозицией со стороны домовладельцев в местных районах, что значительно задержало и изменило проект. [ нужна цитата ] Автомагистраль между штатами 670 , ответвление от межштатной автомагистрали 70 , также не достигает минимальной скорости 50 миль в час и вместо этого проходит через центр Канзас-Сити, штат Миссури, со скоростью 45 миль в час. [6]
Все неподписанные межштатные автомагистрали на Аляске и в Пуэрто-Рико освобождены от стандартов межштатных автомагистралей и вместо этого, согласно Разделу 23, Главе 1, Разделу 103 Кодекса США, «спроектированы в соответствии с такими геометрическими и строительными стандартами, которые достаточны для текущих и возможных будущие требования дорожного движения и потребности местности, где находится шоссе». [8]
Рекомендации
^ Теувес, Ян; Godthelp, Ганс (июнь 1995 г.). «Самообъясняющие дороги». Наука безопасности . 19 (2–3): 217–225. дои : 10.1016/0925-7535(94)00022-U. ISSN 0925-7535.
↑ Теувес, январь (4 марта 2021 г.). «Самообъясняющие дороги: что визуальное познание говорит нам о проектировании более безопасных дорог?». Когнитивные исследования: принципы и последствия . 6 (1): 15. дои : 10.1186/s41235-021-00281-6 . ISSN 2365-7464. ПМК 8030273 . ПМИД 33661408.
^ Вегман, Ф (1995). «Влияние проектирования инфраструктуры на безопасность дорожного движения». Международный симпозиум «Безопасность дорожного движения: глобальная проблема» .
^ Персонал abc (2001). Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц (PDF) (4-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация должностных лиц государственных дорог и транспорта. стр. 507 (расчетная скорость), 510 (Иллюстрация 8–1: Максимальные уклоны сельских и городских автострад). ISBN1-56051-156-7. Проверено 11 апреля 2014 г.
^ Центр транспортных услуг Порт-Гурона. «Реконструкция I-94/I-69 в округе Сент-Клер». Департамент транспорта штата Мичиган . Проверено 3 июля 2012 г.
^ "Межштатная автомагистраль 670 Канзас / Миссури" . 22 января 2019 г.
Стандарты общественной безопасности, США (федеральное правительство) – предлагает бесплатную загрузку документов, в том числе «Политики стандартов проектирования» AASHTO, которые включены посредством ссылки в Кодекс федеральных правил США и поэтому могут свободно копироваться в качестве постановлений правительства. .
Книжный магазин AASHTO - Политика стандартов дизайна - Межгосударственная система ( ISBN 1560512911 )
