Хельсинкское метро ( финское : Helsingin Metro , шведское : Helsingfors Metro ) — система скоростного транспорта , обслуживающая Большой Хельсинки , Финляндия . Это самая северная система метро в мире . Он был открыт для широкой публики 2 августа 1982 года [4] после 27 лет планирования. Он управляется компанией Helsinki City Transport and Metropolitan Area Transport Ltd Регионального транспортного управления Хельсинки и перевозит 92,6 миллиона пассажиров в год. [3]
Система состоит из двух линий, обслуживающих в общей сложности 30 станций. Его общая длина составляет 43 км (26,7 миль). [9] Это основное железнодорожное сообщение между пригородами Восточного Хельсинки и западными пригородами города Эспоо и центром Хельсинки .
Линия проходит под Центральным вокзалом Хельсинки , что позволяет пассажирам пересаживаться на пригородную железнодорожную сеть Хельсинки и обратно , включая поезда Кольцевой железнодорожной линии до аэропорта Хельсинки .
Первоначальное предложение о строительстве столичной железнодорожной системы в Хельсинки было сделано в сентябре 1955 года, хотя за пять десятилетий до этого идея туннельной городской железной дороги в Хельсинки всплывала несколько раз. Комитет пригородного дорожного движения ( фин . Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea ) был сформирован под руководством Рейно Кастрена (1908–1981), и в конце 1955 года комитет приступил к работе над вопросом, действительно ли существует необходимость в пригородном движении. Туннельная система общественного транспорта в Хельсинки. После почти четырех лет работы комитет представил свои выводы городскому совету. Выводы комитета были однозначны: Хельсинки нуждалась в системе метро, построенной на отдельной полосе отвода . Это был первый раз, когда термин «метро» использовался для описания запланированной системы. В то время комитет еще не уточнил, какие транспортные средства следует использовать в метро: альтернативой могут быть трамваи , более тяжелые рельсовые транспортные средства , автобусы или троллейбусы . Реакция городского совета на презентацию комитета была в основном апатичной: несколько членов совета заявили прессе, что ничего не понимают в презентации Кастрена. [10]
Несмотря на вялый прием, комитету Кастрена было предложено продолжить свою работу, теперь уже как комитет метрополитена, [11] хотя финансирование было предоставлено очень мало. Весной 1963 года комитет представил свое предложение по системе метро Хельсинки. На техническом уровне это предложение сильно отличалось от системы, которая была наконец реализована. В предложении 1963 года метро планировалось как система легкорельсового транспорта , работающая в туннелях на глубине максимум 14 метров (45 футов 11 дюймов) от поверхности (по сравнению с 30 метрами (98 футов 5 дюймов) в окончательной системе), и с станции расположены через более короткие интервалы (например, в презентации комитета показано десять станций между Сёрняйненом и Руохолахти по сравнению с шестью в реализованной системе). [12] Комитет Кастрена предложил построить систему в пять этапов: первый будет завершен к 1969 году, а последний – к 2000 году, к этому времени общая длина системы составит 86,5 километров (53,7 миль) со 108 станциями. [11] [12] Это предложение было отклонено после длительных обсуждений как слишком обширное. [ нужна цитата ] В 1964 году город поручил экспертам из Гамбурга , Стокгольма и Копенгагена оценить предложение о метро. Их мнения были единодушны: метро необходимо и первые участки должны быть построены к 1970 году. [13]
Хотя официального решения о строительстве системы по линиям, предложенным Кастреном, так и не было принято, в 1950–1960-е годы было принято несколько положений о системе легкорельсового метро, включая отдельные полосы на мостах Кулосаари и Науриссаари [11] и пространство для станция метро в пристройке торгового центра Мунккивуори 1964 года . [12] Трамваи RM 1, HM V и RM 3, построенные для трамвайной системы Хельсинки в конце 1950-х годов, также были оборудованы для использования на возможных линиях легкорельсового метро. [14]
В конце 1967 года Рейно Кастрен уехал из Хельсинки в Калькутту , куда его пригласили в качестве эксперта по общественному транспорту. Перед отъездом Кастрен заявил, что планирует вернуться в Хельсинки через шесть месяцев и продолжить свою работу в качестве руководителя комитета метрополитена. На время отсутствия Кастрена руководителем комитета был назначен Унто Валтанен (1929–1989). Однако к тому времени, когда Кастрен вернулся, должность Валтанена стала постоянной. После своего назначения Вальтанен сообщил другим членам комитета, что планы, составленные под руководством Кастрена, устарели, и теперь метро будет планироваться как система тяжелых железных дорог в глубоких туннелях, вырытых в скале . [12] После еще двух лет планирования предложение комитета под руководством Валтанена о строительстве первой линии метро от Камппи до Пуотила на востоке города было одобрено после нескольких часов дебатов в городском совете ранним утром 8 мая 1969 года. [15] Первоначальный участок должен был быть открыт для эксплуатации в 1977 году .
Строительство испытательной трассы длиной 2,8 км (1,7 мили) от депо в Ройупелто до Херттониеми было начато в 1969 году и завершено в 1971 году . Ноябрь 1971 г., еще четыре единицы (M3–M6) прибудут в следующем году. [17] Вагон М1 сгорел в депо метро в 1973 году. [18]
Раскопки туннелей метро под центром Хельсинки начались в июне 1971 года. Большая часть работ по прокладке туннелей была завершена к 1976 году, за исключением синяка Клууви ( фин . Kluuvin ruhje ), клина глины и кусков камня в скале, обнаруженного во время процесс раскопок. Для прокладки туннеля через синяк было разработано необычное решение: синяк превратили в гигантскую морозильную камеру, в глину протолкнули трубы, наполненные фреоном-22 . Затем замерзшую глину тщательно взорвали и установили чугунные трубы, чтобы создать прочный туннель. [19] Строительство первых станций «Кулосаари» и «Хаканиеми» началось в 1974 году. Станция «Кулосаари» была первой, завершенной в 1976 году, но строительство остальных станций заняло больше времени. [20] Как и многие подземные сооружения в Хельсинки, станции метро были спроектированы так, чтобы служить бомбоубежищами . [21]
Летом 1976 года Теуво Аура , мэр Хельсинки , подписал соглашение с Валметом и Стрёмбергом о покупке у них поездов, необходимых для метро. При этом Аура полностью обошел городской совет, как сообщается, потому, что опасался, что совет вместо этого решит купить подвижной состав у производителей в Советском Союзе . [22] К этому времени технология поездов серии М1, основанная на постоянном токе , устарела. В 1977 году были доставлены прототипы серии поездов M100 (называемых «nokkajuna», по-английски: «клювый поезд» , в отличие от прототипов M1). В этих устройствах постоянный ток от силовой шины преобразовывался в переменный ток , питающий асинхронные двигатели . Поезда М100 были первыми поездами метро в мире, оснащенными такой технологией . [23]
Обход «Аурой» горсовета приобретения подвижного состава был не единственной сомнительной частью строительства метро. 3 июня 1982 года, через два дня после открытия метро для временного движения, Унто Валтанен попал под следствие по обвинению в получении взятки. Впоследствии в получении взятки были обвинены, помимо Валтанена, еще несколько членов комитета метрополитена и горисполкома Хельсинки. В конце концов выяснилось, что срок предъявления обвинений всем обвиняемым, кроме Валтанена, истек. Валтанен был осужден за получение взятки от Siemens . [22]
1 июня 1982 года тест-драйвы были открыты для широкой публики. Поезда ходили с пассажирами в утренние и дневные часы пик между Итякескусом и Хаканиеми ( станция Сёрняйнен в это время еще не была открыта). 1 июля временное обслуживание было продлено до Раутатиентори . [16] [24] Президент Финляндской Республики Мауно Койвисто официально открыл метро для движения 2 августа 1982 года – через 27 лет после того, как было сделано первоначальное предложение городскому собранию. [24]
Метро не сразу завоевало одобрение жителей восточного Хельсинки, чьи прямые автобусные маршруты до центра города теперь были превращены в подъездные пути к метро. Через шесть месяцев после официального открытия метро 11 000 человек подписали петицию с требованием восстановить прямое автобусное сообщение. Впоследствии расписание подъездных путей было скорректировано, и противодействие метро в основном утихло. [25]
1 марта 1983 года метро было продлено на западе до Камппи . Станция Сёрняйнен между Хаканиеми и Кулосаари была открыта 1 сентября 1984 года. [16]
Метро было расширено на восток в конце 1980-х годов: станции Контула и Мюллипуро открылись в 1986 году, а станция Меллунмяки последовала за ними в 1989 году . [25] Строительство расширения на запад началось в 1987 году с работ по прокладке туннелей от Камппи в сторону Руохолахти . Станция метро Руохолахти была открыта 16 августа 1993 года.
Затем последовала еще одна новая станция: станция Кайсаниеми , между Раутатиентори и Хаканиеми, была открыта 1 марта 1995 года. Фактически решение о ее строительстве было принято в 1971 году, а пещера станции была вырублена в скале во время первоначальных туннельных работ. , но нехватка средств отложила завершение строительства станции.
31 августа 1998 года, после четырех лет строительства, был завершен последний участок первоначального плана с открытием трехстанционной развилки от Итякескус до Вуосаари . [26]
Второе поколение поездов метро, предназначенных для пассажирских перевозок (M200), было поставлено компанией Bombardier в 2000 и 2001 годах . [27] Эти поезда основаны на электропоездах класса 481 компании Deutsche Bahn , используемых в сети городской железной дороги Берлина . [28]
25 сентября 2006 года городской совет Эспоо , после десятилетий дебатов, планирования и разногласий, одобрил строительство западной ветки метро . Поезда метро начали ходить до Матинкюля в конце 2017 года. [29] [30] (см. раздел «Будущее» ниже.)
1 января 2007 года была открыта станция Каласатама , между станциями Сёрняйнен и Кулосаари . Он обслуживает новый район «Сёрняйстенранта-Херманнинранта» (Восточная гавань), бывший портовый комплекс, реконструированный после того, как его функции были перенесены в новый порт Вуосаари на востоке города.
8 ноября 2009 года станция Раутатиентори под Центральным железнодорожным вокзалом была закрыта из-за наводнения, вызванного прорывом водопровода. [31] После ремонта станция вновь открылась для общественного пользования 15 февраля 2010 года. [32] Лифты были полностью заменены; новые открылись 21 июня 2010 года. [33] 23 августа 2019 года из-за сильного дождя станция Раутатиентори снова закрылась из-за наводнения. [34] Станция вновь открылась в считанные дни, но на ремонт лифтов снова потребовалось много месяцев, и наконец они вновь открылись 17 марта 2020 года. [35]
Строительство западной пристройки от Руохолахти до Матинкюля в Эспоо было одобрено городским советом Эспоо в 2006 году. Строительство началось в 2009 году [36] , а пристройка была открыта 18 ноября 2017 года. Эта первая очередь пристройки составила 14 км (8,7 км). миль) длиной, с восемью новыми станциями, двумя в Хельсинки и шестью в Эспоо [37] [38] и был построен полностью в туннеле, вырытом в скале.
После открытия первой очереди западного расширения автобусные линии в Южном Эспоо были преобразованы в подающие линии до станций метро Матинкюля или Тапиола вместо остановки в Камппи в центре Хельсинки. После большого протеста 22 августа 2018 года в Камппи начали курсировать четыре новые линии в часы пик.
До расширения метро поезда могли иметь максимальную длину в три единицы (каждая единица состояла из двух вагонов), но новые станции к западу от Руохолахти были построены короче существующих станций, поскольку изначально планировалось ввести беспилотное управление. Проект без водителя был отменен в 2015 году, но более короткие новые станции означают, что максимальная длина поезда сокращается до двух единиц, что короче, чем на первоначальных участках метро. Для увеличения пропускной способности автоматическая система защиты поездов теоретически позволяет сократить интервал до 90 секунд, если это потребуется в будущем. [39]
Решение о финансировании строительства второго этапа, от Матинкюля до Кивенлахти , было принято городским советом Эспоо и государством Финляндия в 2014 году. Строительство началось в конце 2014 года. Длина этого этапа расширения составляет 7 км (4,3 мили) и включает пять новых станций и новое депо в Саммалвуори. Все пути, включая депо, построены в тоннелях. Линия открылась для пассажирских перевозок 3 декабря 2022 года. [40] Как и в случае с первым этапом до Матинкюля, подающие линии, которые раньше шли до автовокзала Матинкюля, были заменены на автовокзал Эспунлахти в торговом центре Липпулайва. Как и на первом этапе, многие люди были недовольны реорганизацией автобусных линий. Особенно жителей Кивенлахти и Сауналахти раздражали прямые автобусные маршруты до Камппи, занимающие 25-30 минут, которые заменялись фидерными линиями до Эспунлахти, пересадкой на метро и получасовой поездкой на метро до центра города.
Система метро Хельсинки состоит из 30 станций. Станции расположены по форме буквы Y, основная часть которых проходит от Матинкюля через центр города к восточным пригородам. Линия разветвляется на станции метро Itäkeskus . 22 станции сети расположены под землей; все восемь из этих станций, расположенных над землей, находятся в Хельсинки.
Поезда обычно ходят по маршруту Кивенлахти– Вуосаари или Тапиола– Меллунмяки , а некоторые рейсы курсируют Кивенлахти– Меллунмяки ранним утром и вечером. Частота движения в час пик 24 т/ч на центральном участке между Тапиолой и Итякескусом была снижена до 20 т/ч с августа 2022 года из-за нехватки водителей и подвижного состава. Все рейсы останавливаются на каждой станции, а названия станций объявляются как на финском , так и на шведском языках (за исключением Центрального железнодорожного вокзала , Университета Хельсинки и Университета Аалто , которые также объявляются на английском языке).
Метро спроектировано как основной транспортный маршрут, а это означает, что между станциями и прилегающими районами обеспечивается обширное автобусное сообщение. Добраться до центра города из некоторых районов часто бывает единственным вариантом добраться до метро на маршрутном автобусе. Например, с момента постройки метро все дневные автобусные маршруты с островов Лааясало заканчиваются на станции метро Херттониеми, а сквозных маршрутов из Лааясало в центр Хельсинки нет.
Метро Хельсинки работает по двум линиям, называемым M1 и M2, хотя эти обозначения не применяются повсеместно. [41]
Некоторые станции расположены над уровнем земли, что делает систему метро более удобной для пассажиров с ограниченными возможностями передвижения. Подземные станции не имеют лестницы из кассового зала на платформу, и попасть на них можно с уровня улицы на эскалаторах или лифтах .
В самих поездах нет ступенек, а полы находятся вровень с платформами, а зазор между ними составляет всего пару сантиметров.
Схема продажи билетов в метро соответствует другим видам транспорта внутри города Хельсинки, которыми управляет агентство Хельсинкского регионального транспортного управления (HSL). Проездной HSL ( matkakortti ) — наиболее часто используемый билет, оплатить который можно либо за поездку, либо за период от двух недель до одного года. Станции метро между Койвусаари и Кулосаари находятся в зоне A. Станции между Кейланиеми и Матинкюля и от Херттониеми до Меллунмяки или Вуосаари находятся в зоне B, а от Финноо до Кивенлахти - в зоне C, поэтому билет ABC охватывает всю систему. Разовые билеты можно купить в автоматах на станциях (за исключением станций между Финноо и Кивенлахти, где нет автоматов) или через мобильное приложение HSL. [43] Единый билет можно использовать для пересадки на любой другой вид транспорта внутри зоны HSL, срок действия которого зависит от количества приобретенных зон. Ворот на платформы нет; Вместо этого используется система подтверждения оплаты .
Инструкции по безопасности пассажиров находятся внутри вагонов над дверями и на станциях, в кассах и на платформах. Эти инструкции предписывают пассажирам пользоваться телефонами экстренных служб, а также содержат номер телефона экстренной помощи в транспортном центре. Ручки аварийной остановки на платформах разряжают тяговый ток и подают близлежащие сигналы об опасности. Внутри вагона рядом с дверью имеются ручки аварийного тормоза.
Специально для людей с нарушениями зрения на всех платформах имеется желтая линия, обозначающая безопасную зону на платформе. Кроме того, в поездах и на вокзалах есть огнетушители.
Ток постоянного тока 750 В подается от третьего рельса нижнего контакта, расположенного рядом с ходовыми рельсами. С момента открытия пристройки Länsimetro поезда всегда состоят из 4 вагонов.
По состоянию на 2024 год в системе эксплуатируется три различных типа подвижного состава. Первыми поездами, принятыми в системе, была серия M100, построенная компанией Strömberg в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Новая серия M200 была построена компанией Bombardier и находится в эксплуатации с 2000 года; каждый комплект состоит из двух автомобилей, соединенных открытым трапом. Последняя версия, серия M300 , поступила на вооружение в 2016 году и построена CAF . Еще 5 единиц M300 были построены в 2022 году для расширения до Кивенлахти. В отличие от первых двух серий, поезда М300 работают как четырехвагонные составы с открытыми сходнями и предназначены для движения без машинистов, хотя после отмены проекта автоматизации в них сохраняются временные кабины.
Линейная скорость системы составляет 70 километров в час (43 мили в час) внутри туннелей и 80 километров в час (50 миль в час) на открытой части сети. Максимальная скорость точек составляет 35 километров в час (22 мили в час), а в некоторых точках возле конечных точек максимальная скорость составляет 60 километров в час (37 миль в час). Технически серии M200 и M100 имеют максимальную скорость 120 километров в час (75 миль в час) и 100 километров в час (62 мили в час) соответственно, но они ограничены электрически до 80 километров в час (50 миль в час).
Первоначальное депо технического обслуживания и хранения системы метро находится в депо метро Ройупелто , между станциями Siilitie и Itäkeskus . Депо соединено с линией метро с обоих направлений, а третья, центральная платформа в Itäkeskus используется для порожних перевозок и во время простоев. В депо предусмотрены как теплые, так и холодные склады, чтобы избежать необходимости предварительного обогрева поездов перед поездкой в холодные зимы.
За депо Ройупелто находится испытательный полигон метро, позволяющий проводить испытания на скорости до 100 километров в час (62 мили в час); дальний конец этого испытательного пути до 2012 года был соединен неэлектрифицированной гаванной железной дорогой Херттониеми длиной 5 км (3,1 мили) , а затем с главной линией VR на железнодорожной станции Оулункюля . И метро, и железные дороги имеют совместимую колею. Старая подъездная линия проходила в основном вдоль первых двух третей старой портовой железной дороги Херттониеми. Эта единственная линия проходит по территории Вийкки с 2002 года.
В 2012 году старая линия депо была закрыта и частично удалена, когда была построена новая линия метро протяженностью 2 км (1,2 мили) от тогдашней конечной станции метро Вуосаари до электрифицированной портовой железной дороги Вуосаари длиной 19 км (12 миль) [ в новой гавани Вуосаари . С 2019 года маршрут старой железнодорожной линии был реконструирован и стал частью линии легкорельсового транспорта Джокери , которая была открыта 21 октября 2023 года. [44]
Новое подземное депо метро Саммалвуори , расположенное между станциями Кивенлахти и Эспунлахти , открылось вместе со второй очередью Лянсиметро 3 декабря 2022 года.
В 2018 году был утвержден новый план зонирования района Эстерсундом к востоку от Хельсинки. Новые дома будут построены при условии, что метро будет продлено на восток для обслуживания этого района. [45] Расширение метро на восток было названо Itämetro (английский: Eastern Metro , шведский: Östmetron ) как аналог западного расширения. [46] Текущий план состоит в том, чтобы линия продолжилась от Меллунмяки , ненадолго пересеклась в Вантаа через Лянсисалми, а затем обратно в Хельсинки через Итясалми , а затем продолжилась дальше через муниципальную границу до Майвика в Сипоо . Строительство линии метро ориентировочно планируется начать не раньше 2030-х годов. [47]
Существуют также предложения о продлении линии еще дальше на восток до центра Сипоо, возможно, до Сиббесборга , до предполагаемого нового центра города. [48]
Вторая линия метро от Лааясало через Камппи до Пасилы к северу от центра города и, возможно, далее до аэропорта Хельсинки-Вантаа также находится на стадии планирования. Это учитывается в городских планах и обсуждается городским собранием, но вряд ли будет серьезно запланировано самое раннее до середины 2030-х годов. Чтобы подготовиться к такому повороту событий, во время первоначального строительства станции Камппи уже была выкопана платформа для линии пересечения.
Кольцевая железнодорожная линия , соединяющая аэропорт с железнодорожной сетью, начала работу в 2015 году. Текущие планы, заказанные городом, предусматривают расширение трамвайной сети вместо метро до Лааясало. Таким образом, строительство второй линии метро по маршруту Лааясало – Камппи – аэропорт представляется маловероятным.
17 мая 2006 года городской совет Хельсинки решил, что нынешние поезда метро с ручным управлением будут заменены автоматическими поездами, работающими без машинистов. [49] Этот проект был отменен в 2015 году, но западное расширение планировалось с учетом этой беспилотной работы, и станции были построены короче существующих, что означало, что максимальная длина поезда для всей системы должна была быть уменьшена в 2017 году, когда открылась западная пристройка.
В конечном итоге систему планируется автоматизировать, поскольку срок службы старых поездов М100 подходит к концу.
Планируется продлить участок линии Вуосаари до новой гавани Вуосаари (см. раздел «Депо» выше).
В Ройупелто , между Сиилитие и Итакескусом , планируется построить новую станцию , которая будет обслуживать возможный будущий пригород. [50]
Помимо уже действующих станций метро, перспективное проектирование привело к строительству ряда дополнительных объектов на случай, если они потребуются в будущем.
Согласно годовому отчету Регионального транспортного управления Хельсинки (HSL) за 2019 год, в общей сложности в системе метро прошло 92,6 миллиона пассажиров. [3] Согласно годовому отчету за 2003 год, общий оборот метрополитена компании Helsinki City Transport (HKL) составил 16,9 миллиона евро, а прибыль составила 3,8 миллиона евро.
Метро на сегодняшний день является самым дешевым видом транспорта в Хельсинки: его стоимость составляет всего 0,032 евро за пассажиро-километр. Аналогичная цифра для второго дешевого вида транспорта – трамваев – составила 0,211 евро.
В 2002 году метро использовало 39,8 ГВтч электроэнергии, хотя эта цифра росла (с 32,2 ГВтч в 2001 году). Это соответствует 0,10 кВтч на пассажиро-километр и выгодно отличается от трамваев Хельсинки (которые в 2002 году использовали 0,19 кВтч на пассажиро-километр). [55]
В 2021 году метро использовало 64,4 ГВтч электроэнергии, однако примечательно, что увеличение связано с расширением сети. [56]
Колея: 1522 мм
