Киевский метрополитен ( укр . Киевский метрополитен , латинизированный : Киевский метрополитен , IPA: [ˈkɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾iˈtɛn] ) — система скоростного транспорта в Киеве , принадлежащая Киевскому городскому совету и управляемая городской компанией «Киевский метрополитен ». [3] [4] Первоначально он был открыт 6 ноября 1960 года как единая линия длиной 5,24 км (3,26 мили) с пятью станциями. Это была первая система скоростного транспорта в Украине и третья в Советском Союзе после Московского и Санкт-Петербургского метрополитенов.
Сегодня система состоит из трех линий и 52 станций, расположенных в десяти районах Киева , и обслуживает 69,6 км (43,2 мили) маршрутов, из которых 67,6 км (42,00 миль) используются для коммерческих служб, а 2,048 км (1,27 миль) за недоходную службу. [1] [2] Находящаяся на высоте 105,5 м (346 футов 1,5 дюйма) ниже уровня земли станция «Арсенальная» на Святошинско-Броварской линии является второй по глубине станцией метро в мире после станции «Хуньянцунь» в Чунцине . [5]
В 2016 году годовой пассажиропоток метро составил 484,56 млн пассажиров, или около 1,32 млн пассажиров в сутки. [1] [2] В 2014 году на долю метро приходилось 46,7% загрузки общественного транспорта Киева. [6]
Первая идея подземной железной дороги появилась в 1884 году. Проект, который передал на рассмотрение горсовету директор Юго-Западной железной дороги Дмитрий Андриевский, предусматривал создание тоннелей от вокзала Киев-Пасажирский . Предполагалось, что тоннель начнется возле Почтовой площади и закончится возле Бессарабки . Здесь должен был быть построен новый железнодорожный вокзал, а старый вокзал должен был быть преобразован в грузовую железнодорожную станцию. Проект долго обсуждался, но в конечном итоге городской совет отклонил его. [7]
Киев был городом-пионером скоростного транспорта Императорской России , открывшим первую российскую трамвайную систему . В сентябре 1916 года бизнесмены Русско-Американской торговой корпорации попытались собрать средства для финансирования строительства метро в Киеве. В качестве причины для его строительства торговая корпорация написала:
Развитие в последнее время идет быстрыми темпами, причем не только с точки зрения роста населения, но и с точки зрения развития торговли и промышленности. Специфика Киева, а именно: удаленность жилых кварталов от центрального делового района , безумная цена квартир в центре и окрестностях, вытянутость и холмистое положение города, преимущественно торговый образ жизни его жителей – все это эти факторы ставят вопрос о дешевой, быстрой и безопасной транспортировке. Киевский городской трамвай не может ответить ни на один вопрос. Недостатки трамвая широко известны, и причина их появления в том, что в данных условиях развитие трамвайной сети не успевает за быстрорастущим городом. Увеличение подвижного состава на магистральных линиях может вызвать замедление уличного движения, а увеличение скорости ставит под угрозу безопасность людей. Единственный выход из ситуации – переход с наземных трамваев на подземные трамваи, начиная с центральных улиц.
— Русско-Американская торговая корпорация, Киевлянин , 24 сентября 1916 г. (ст.)
Несмотря на аргументы, проект снова не был принят городским советом.
После падения царского правительства гетман Скоропадский также был заинтересован в строительстве метрополитена где-то в районе Зверинца , где планировалось построить правительственный центр. Как утверждал один из членов его кабинета:
[...] [У инженеров] есть идея построить трамваи, но не те, [которые ездят] сейчас, - те надземные, а [те] в тоннелях, которые называются «метрополитен» [метрополитен]. Грунт Зверинца и Киева в целом, где будет построено метро, является лучшим для такого строительства. В этих условиях подземелье может оказаться даже лучше, чем [то] в Париже... Киев расположен на холмах и оврагах, созданных самой природой, [поэтому] подземелье, появляющееся с холма в овраг, затем снова пройдя через гору, перенесет всех и вся от Бессарабки до Демеевки , от Звиринца до Лукьяновки , от Набережной [пр.] или Прорезной [ул.] до Заднепровских Слободок.
- Интервью с товарищем (заместителем) министра путей сообщения инженером Чубинским, "Відродження", 134 (1), 11 сентября 1918 г., стр. 3-4.
Однако проект утратил поддержку после падения Гетманщины осенью 1918 года и смены украинского правительства в сторону Директории . Затем, в 1919–1920 годах, во время Гражданской войны в России (в которой участвовала Украина), проект был навсегда отложен.
После победы большевиков в Гражданской войне в России Киев стал лишь провинциальным городом, и никаких масштабных предложений по благоустройству города сделано не было.
В 1934 году столица Украинской ССР была перенесена из Харькова в Киев. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломный проект Папазова (Папазяна), армянского выпускника Московского университета транспортного машиностроения , под названием «Проект Киевского метрополитена». В протоколе заседания отмечено, что «автор успешно решил одну из задач реконструкции города Киева и налаживания внутригородского транспорта, а также ответил на различные практические вопросы по планировке метрополитена (маршруты метрополитена, расположение станций). ." За этот проект инженер Папазов (Папазян) получил от города Киева премию в размере 1000 советских рублей . [7] Однако неизвестно, были ли учтены его предложения в плане. За несколько дней до этого, 5 июля, киевская газета «Большевик» опубликовала статью, в которой рассказывалось о проекте метрополитена, подготовленном инженерами Института транспортных устройств АН УССР. В рамках проекта обещалось пробурить три линии метро длиной примерно 50 км (31 миль).
Поползли слухи, что скоро начнется строительство метро. Поначалу городской совет опроверг эти слухи на фоне писем специалистов буровой и горнодобывающей отраслей, предлагающих свои услуги. Но в 1938 году чиновники начали подготовительную работу. Однако это резко прекратилось в 1941 году с началом Великой Отечественной войны ( Второй мировой войны ). [8] К концу войны Киев был разрушен. Будучи третьим по величине городом в СССР, был заказан масштабный процесс реконструкции. На этот раз в расчет было принято метро.
Работы продолжились и в 1944 году, после освобождения Киева. 5 августа 1944 года было обнародовано постановление Правительства Советского Союза . Постановление предусматривало подземное строительство, поэтому правительство поручило соответствующим организациям продолжить подготовительные работы, создать технический проект и оценить общие затраты. Для финансирования этой первоначальной работы Наркомфин СССР выделил 1 миллион советских рублей из Резервного фонда правительства СССР. [9] 22 февраля 1945 года была провозглашена еще одна резолюция, в которой окончательно предписывалось строительство метро.
Чтобы определить, где строительство метро наиболее целесообразно, специалисты киевского управления "Метрогипротранс" проанализировали пассажиропотоки на улицах Киева, как в центре города, так и на окраинах. Анализ выявил три подходящих направления для строительства метрополитена: Святошин — Бровары , Куреновка — Демеевка и Сырец — Печерск . Для строительства были выбраны первые два. Было решено, что первый участок подземных выработок в этих двух направлениях длиной 30,4 км (18,9 миль) будет построен к 1950 году.
Однако этот план не осуществился. Окончательная подготовка велась только в 1949 году. Решением Минсвязи 14 апреля было создано предприятие «Киевметрострой». Только тогда наконец началось подземное строительство.
Строительство первой линии (М1) Киевского метрополитена началось в августе 1949 года. [7] Первоначальный план предусматривал семь станций, а в 1952 году был объявлен конкурс проектов станций. Конкурсная комиссия хотела, чтобы все семь станций имели Сталинский стиль: богато украшен коммунистической символикой и национальными (украинскими) мотивами. Однако конкурс был отменен, частично из-за отмены двух самых западных станций, а частично из-за хрущевской оттепели , сделавшей сталинский стиль неуместным.
Бурение туннелей часто сталкивается с непредвиденными трудностями, такими как неожиданная местность для бурения и источники подземных вод, из-за чего строительство сильно отстает от графика. В декабре 1951 года первое соединение отдельных тоннелей было осуществлено между станциями «Днепр» и «Арсенальная» , а последнее — между станциями «Вокзальная » и «Университет» — в мае 1959 года. [9]
При строительстве метро возникли различные трудности. Например, станция «Арсенальная» постоянно затапливалась подземными водами, несмотря на ее исключительную глубину, изначально предназначенную для предотвращения затопления. [10] Более того, проект застопорился в 1954 году, когда вместо этого было выделено финансирование на освоение неиспользуемых земель, пригодных для сельского хозяйства. [11] Тем не менее работа продвигалась.
В начале 1958 года был объявлен конкурс на лучший проект станций. Была создана комиссия по анализу работ, в которую вошли активисты, специалисты инженерного дела и архитектуры как Украинской ССР, так и СССР, скульпторы, художники, писатели, руководители организаций «Главтунельстрой», «Метрогипротранс», «Киевметрострой». В июле была организована выставка из 80 работ. Пять лучших проектов были использованы для первых пяти станций киевского метрополитена: «Вокзальная» , «Университет» , «Крещатик» , «Арсенальная » и «Днепр ». [9]
При строительстве было залито 660 400 м 3 (23 321 805,9 куб. футов) бетона, а для отделки станций использовано 7 300 м 2 (78 576,5 кв. футов) гранита и мрамора. [9]
22 октября 1960 года пробный рейс совершили машинист московского метрополитена Алексей Семагин и бывший машинист центрального железнодорожного вокзала Киев-Пасажирский Иван Виноградов . [12] Водил Семагин, а Виноградов исполнял обязанности помощника.
6 ноября 1960 года, в годовщину Октябрьской революции , был открыт пятистанционный участок Вокзальной — Днепровской линии восток-запад (сегодня известный как Святошинско-Броварская линия ) протяженностью 5,24 км (3,26 мили). [13] В тот день машинисты поменялись местами, и таким образом Иван Виноградов теперь считается первым машинистом киевского метрополитена. [14] [15]
Метро стало недоступно для публики в тот же день, когда линия была объявлена открытой. В течение первой недели для проезда по вновь открывшемуся участку нужно было предъявить специальные пропуска. Настоящая государственная служба началась только 13 ноября. [16] В то время на станциях не было турникетов ; билеты были показаны инспектору. [16]
Сразу после открытия Киевского метрополитена возникла проблема с необходимостью в железнодорожном депо . Построить постоянное наземное депо было невозможно, поскольку станции находились глубоко под землей. Однако создание подземного депо обошлось дорого. Сначала ее решили путем создания временного депо рядом со станцией «Днепр», где в то время располагалось штаб-квартира «Киевметростроя». Также было построено несколько складов, чтобы при необходимости можно было заменить необходимые предметы. К сожалению, это временное депо не было подключено к основной линии метро. Для перемещения поездов в депо использовался мостовой кран. [17]
Одновременно возникла еще одна логистическая проблема: не было связи между метро и железной дорогой. В то время линия метро обслуживалась поездами метро типа Д (производства Метровагонмаш ) . Чтобы доставить их в метро, поезда пришлось поместить в специальный вагон на станции Дарница . Затем вагон перевезли на трамваях (по несуществующей ныне трамвайной линии вдоль реки Днепр ) во временное депо, где составы затем подняли на железнодорожную поворотную платформу . Поскольку процедура была неудобной и утомительной, большинство поездов ночевали в туннелях и прибывали в депо только для проверки на предмет ремонта и ремонта. [18]
Киевский метрополитен в то время находился в ведении Министерства связи СССР, а не Киевского городского совета. До 1962 года мотористы были в основном москвичами , так как ни одно учебное заведение в Украине не давало соответствующего образования. Были приняты на работу некоторые киевские инженеры-железнодорожники (например, Виноградов), но им нужно было пройти квалификацию машинистов в Москве.
Второй этап строительства первой линии начался в 1960 году и завершился 5 ноября 1963 года открытием участка длиной 3,4 км (2,1 мили) с двумя станциями: Политехнический институт и Завод Бельшовик (ныне станция Шулявская ). Год спустя были введены новые поезда метро типа Е.
В 1965 году линия пересекла реку Днепр по недавно построенным Киевскому метромосту и Русановскому столичному мосту и была продлена до крупных жилых массивов, строившихся вдоль восточного берега реки. Как и станции «Днепр», станции «Гидропарк» , «Левобережная » и «Дарница» были построены на земле. Кроме того, для решения вопроса о временном депо между станциями Левобережная и Дарница было построено постоянное депо (депо метро «Дарница»); главное, он имел доступ к Киево-Днепровскому вокзалу. Новые поезда теперь можно было легко транспортировать сразу в депо, которое, имея соединение с линией метро, также могло легко принимать поезда.
На старых станциях были внесены некоторые изменения. Поскольку станция Крещатик была открыта только с одним выходом, второй был построен и открыт 4 сентября 1965 года. [19] Третий выход был закончен в мае 1970 года . [20] В ходе модернизации станция была удлинена на 40 метров. [21]
Дальнейшее продление первой линии на восток было произведено в 1968 году, когда была открыта станция Комсомольская (ныне станция Чениховская ) и еще один объект для ремонта поездов.
Когда выяснилось, что поезда ленинградского метрополитена типа Е не подходят для перронных дверей новых строящихся станций, их в 1969 году доставили в Киев; Тем временем в Ленинград перевезли старые киевские поезда типа D, у которых не было проблем с этими новыми станциями. [16]
В 1970 году к каждому поезду добавился еще один вагон, всего четыре. Пятый был добавлен два года спустя. С 1972 года количество вагонов осталось постоянным (по состоянию на 4 июля 2017 года). [18]
5 ноября 1971 года самые западные районы Киева были подключены к метро. Были открыты три новые станции: Октябрьская (ныне Берестейская ), Нивки и Святошино (теперь с убранной буквой «о»). Таким образом, метро было расширено до 14 станций и длиной 18,2 км (11,3 мили).
23 августа 1972 года на станцию «Арсенальная» вошел миллиардный пассажир киевского метрополитена. Работнику завода «Арсенал» по такому случаю подарили годовой билет в метро. [3]
Наконец, в 1973–1974 годах была произведена еще одна модернизация метрополитена, третья по счету подвижного состава. В Киев доставили новые поезда метро типа «Эм» с ленинградского вагоностроительного комплекса. [16]
Дальнейшие расширения этой линии произошли в 1978 году (со станцией Пионерская, ныне Лесная ) и 2003 году (со станциями Житомирская и Академгородок ).
Строительство второй линии (М2) началось в 1971 году. Линия стала называться «Куренёвско-Красноармейская»; однако название не совсем соответствовало реальному маршруту, так как он не проходит через Куреневку. В середине 1960 года, когда составлялись планы строительства линии, предполагалось, что строительство пойдет в сторону Куреневки и Приорки, соединяя станцию Заводская (вместо нынешней Тараса Шевченко ), станцию Петропавловская возле Куреневского парка и станцию «Площадь Шевгенки» под площадью. [22] Однако с принятием решения о создании жилого района «Оболонь» [23] эти планы изменились. [24]
Новая линия была построена под открытым небом, а ее станции не располагались глубоко под землей. Из-за этого в окрестностях Подола были снесены исторические здания . Во время строительства археологи обнаружили под Красной площадью (ныне Контрактовая площадь ) дом Киевской Руси (879–1240 гг.) площадью 600–700 м 2 (6 500–7 500 кв. футов ). Открытие помогло историкам понять жизнь подольцев в средние века в гораздо более глубоком масштабе. [25] Эти археологические исследования стали одной из причин приостановки строительства метрополитена, поэтому небольшой участок длиной 2,32 км (1,44 мили) был открыт только 17 декабря 1976 года. На нем было три станции: Площадь Калинина (позже переименованная в Площадь Октябрьской). Революции ( букв. «Площадь Октябрьской революции») 17 октября 1977 года [26] к предстоящему 60-летию Октябрьской революции; ныне Майдан Незалежности ), Почтовая площадь и Червона площади . Кроме того, возле Червоной площади располагалась ремонтная база и отдельный для поездов и пассажиров пересадочный коридор на старую линию (М1). [26] Этот коридор позволял обмениваться подвижным составом и, что более важно, позволял поездам новой линии заходить в депо Дарница, пока в 1988 году не появилось новое.
Одновременно было сделано расширение первой линии на восток. В 1978 году была открыта станция «Пионерская», что могло стать следующим шагом на пути к реализации сталинских проектов (линию планировалось продлить до Броваров , города-спутника Киева). [3] Тем не менее, строительство первой линии было остановлено, и по состоянию на 4 июля 2017 года еще не было планов по продлению линии на восток за пределы станции Лесная, [27] поэтому строительные работы были перенесены на вторую линию.
Вторая линия, получившая название Куреневско-Красноармейской линии (ныне Оболонско-Теремковская линия ), продолжала расширяться. 19 декабря 1980 года на северной части линии были открыты три новые станции — «Тараса Шевченко» , «Петровка» (ныне станция «Почайна ») и «Проспект Корнийчука» (ныне станция «Оболонь» ). Еще через два года ко второй линии, к 55-летию Октябрьской революции, добавились станции « Минская» и «Героев Днепра» . Это соединило крупнейший на тот момент жилой район Киева с сетью скоростного транспорта.
Строительство не остановилось на южном конце линии. Площадь Льва Толстого и Республиканский стадион (ныне станция Олимпийская ) были открыты 19 декабря 1981 года, [28] [29] за ними последовали Красноармейская (ныне станция Дворец «Украина» ) и Дзержинская (ныне станция Лыбедская ) 30 декабря 1984 года. Затем началось строительство. к юго-западу от недавно открытой конечной остановки, но вскоре была прервана из-за аварии, когда рабочие бурили труднопроходимую местность под рекой Лыбидь . Дальнейшие работы продолжились лишь 21 год спустя, летом 2005 года. [16]
В 1980 году, когда строительство линии М2 было в самом разгаре, начал эксплуатироваться новый подвижной состав Метровагонмаша ( 81-717/714 ). [16]
В 1985 году был построен новый поездоремонтный завод, первоначально называвшийся ОМ-2. Кроме того, когда выяснилось, что коридор между площадью Октябрьской Революции и Крещатиком не справляется с потоком пассажиров, был построен второй коридор (неофициально названный «длинным»), открывшийся 3 декабря 1986 года. [30 ] В этом же году была произведена разметка депо «Дарница» (сделано три пути, из которых два предназначены для пассажирского движения, а третий должен был пропускать поезда из депо). [ нужны разъяснения ]
30 декабря 1987 года был построен второй (восточный) выход со станции «Гидропарк», который открывался только летом. [31]
Наконец, 19 марта 1988 года для обслуживания линии М2 было создано новое депо (названное Оболонь). [26]
Первым событием, связанным со строительством третьей линии (М3), стало создание нового тоннеля на линии М1 между станциями «Вокзальная» и «Крещатик». Посреди нее должна была возникнуть новая станция «Ленинская», специально спроектированная как пересадочный узел на будущую линию М3. Когда новый тоннель был готов к соединению с остальной частью линии, движение в старом тоннеле М1 между Вокзальной и Крещатиком было прервано с 31 марта по 1 октября 1987 года. За это время два маршрутных поезда возили пассажиров с Вокзальной на станции Университет. , а тоннель между Университетом и Крещатиком закрыли. Для обслуживания пассажиров были созданы дополнительные временные линии автобусов и троллейбусов . [32] Сама станция «Ленинская» была открыта к 70-летию Октябрьской революции, 6 ноября 1987 года, [32] и теперь известна как станция «Театральная» .
Старые туннели длиной более 300 м (980 футов) каждый, частично прорезанные перекрытием станции « Золотые ворота» , все еще существуют и теперь доступны только для обслуживания персоналом.
Строительство третьей линии (так называемой Сырецко-Печерской линии , оси северо-запад-юго-восток) началось в 1981 году. Первоначальный участок длиной 2,1 км (1,3 мили) был завершен 31 декабря 1989 года и включал три станции: « Золотые ворота» , «Дворец спорта» и Мечникова (ныне Кловская ). Первые два были пересадочными узлами на другие линии; третьим стало начало технического тоннеля между линиями М2 и М3, что позволило поездам линии М3 использовать депо «Оболонь» на линии М2. До 30 апреля 1990 года выход со станции «Золотые ворота» (тогдашняя северная конечная станция М3) был возможен только через станцию «Ленинская». Выход из Золотых ворот на улицу Владимирскую открылся только 1 мая 1990 года. [26]
Всего за первый 31 год существования системы метрополитена в Украинской ССР была построена 31 станция и 34,6 км (21,5 мили) пассажирских туннелей.
Несмотря на серьезные экономические проблемы на заре независимости Украины, темп строительства киевского метрополитена не был утерян. 30 декабря 1991 года были открыты станции «Дружбы народов» и «Выдубичи» (станция «Печерская» открылась шесть лет спустя, 27 декабря 1997 года, поскольку ее строительство пришлось заморозить из-за гидротехнических проблем). [33] В 1992 году линия пересекла реку Днепр до станций Славутич и Осокорки через Южный мост . Первоначально этот мост (открытый с боков) планировалось закрыть алюминиевой конструкцией, но она оказалась неэффективной защитой от снега и дождя. [16]
Пока шло строительство участка моста, строилась и станция Теличка . Однако из-за закрытия заводов в прилегающих промышленно развитых районах строительная площадка станции была заброшена. Сейчас от нее осталась платформа и вентиляционная шахта , поэтому станцию можно использовать в экстренных случаях (например, при пожаре или поломке поезда). [34]
Два года спустя (28 декабря 1994 года) линия М3 была продлена на восток, когда публике открылись станции Позняки и Харьковская . Станция «Позняки» была первой трехэтажной станцией метро в Киеве; нижний этаж использовался под метро, а средний и верхний этажи использовались под небольшие рыночные прилавки. Эта структура позже позволила станции легко стать пересадочным узлом для будущей Левобережной линии (М5), заменив ларьки пересадочными зонами для пассажиров. [35] Открытие этих станций имело решающее значение для быстро развивающихся микрорайонов Позняки и Харьковский .
В середине 1990-х годов началось строительство северо-западной ветки к старому Сырецкому району, первая пристройка состоялась 30 декабря 1996 года. Затем новой конечной станцией стала станция Лукьяновская . Также была построена станция «Львовская брама» (между Золотыми воротами и Лукьяновской), но ее строительство застопорилось в 1997 году из-за нехватки денег и разногласий по поводу того, как следует реконструировать Львовскую площадь. [36]
30 марта 2000 года была открыта следующая станция на линии — Дорогожичи . Еще одна станция, станция «Герцена» [37] (расположенная между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи»), также планировалась – даже потенциально находилась в стадии первоначального строительства [38] – но в конечном итоге была заброшена. Ни в нынешней официальной схеме (см. ниже), ни в более ранней схеме эта станция не указана.
Четыре года спустя, 14 октября 2004 года, линия М3 была продлена на северо-запад и закончилась на станции Сырец (до сих пор являющейся конечной станцией линии).
Одновременно велись работы на юго-восточном участке линии: 23 августа 2005 г. открылась станция «Бориспольская» [39] , а 7 марта 2006 г. - «Вырлица» . Сначала «Вырлица» была лишь запасным выходом, а станция не планировалось построить. Однако позже, в ноябре 2005 года, городской совет решил превратить выход в полноценную станцию, поэтому на этой станции есть боковые платформы.
23 августа 2007 года открылось третье и самое новое депо Киевского метрополитена — Харьковское.
В сентябре 2005 года началось строительство станции «Червоный Хутыр» , последней станции линии М3. В апреле 2007 года мэр Киева Леонид Черновецкий , опасаясь, что на станции будет мало пассажиров, заявил, что станция подлежит консервации [ нужны разъяснения ] , поскольку «животные в метро не ездят» (он имел в виду, что станция расположена недалеко от леса, поблизости не так много построек, поэтому пользоваться станцией было некому). [40] Тем не менее, работы продолжались, и, после нескольких месяцев задержки, [40] станция открылась 23 мая 2008 года к празднованию Дня Киева. [41] Время совпало с предстоящими выборами мэра 25 мая 2008 года. По состоянию на 2017 год эта станция была второй по посещаемости в киевском метрополитене. [42]
До 2000-х годов линия М1 заканчивалась на станции Святошино (переименованной в 1993 году в станцию Святошино) на западном конце. Однако с 1971 года появились новые квартиры, в основном в Беличах и западном Святошине, что создало потребность в продлении очереди на жильё.
Строительство последнего участка нынешней линии М1 протяженностью 3,3 км (2,1 мили) началось осенью 2000 года . Были построены станции «Житомирская » и «Академгородок» с задержками из-за нерегулярного финансирования. Проспект Победы был частично закрыт с 14 января 2001 г. по 25 декабря 2002 г. для строительства туннелей под улицей. [16] [43] Это последнее продление линии М1 было открыто 24 мая 2003 года. [44]
Строительство юго-западного участка линии М2 возобновилось летом 2005 года, через 21 год после аварии на реке Лыбидь. Из-за сложного рельефа работы отставали от графика, отчасти из-за аварий (например, в январе 2006 года при строительстве станции «Демеевская» [45] ). 15 декабря 2010 года открылись станции Демеевская , Голосеевская и Васильковская .
50-я станция «Выставочный центр» была открыта годом позже, 27 декабря 2011 года. [46] Иподром последовал этому примеру 25 октября 2012 года. Первоначально «Иподром» планировалось открыть вместе со станцией «Теремки» в ноябре 2012 года, [47] но, из-за отсутствия финансирования и отставания от графика к тому времени был открыт только «Иподром» (досрочно, отчасти благодаря перераспределению средств, отчасти из-за парламентских выборов 2012 года , назначенных на 28 октября). [48] Участок «Иподром – Теремки» будет ждать средств на строительство метро до 2013 года. Поскольку возможности разворота поездов на этом участке не было, между станциями «Выставочный центр» и «Иподром» курсировал маршрутный поезд до открытия станции «Теремки» 6 ноября 2013 года в ознаменование Дня Победы. 70-летие освобождения Киева. [49] По состоянию на 2024 год это было последнее расширение или открытие какого-либо подземного объекта (не считая открытия второго выхода со станции «Осокорки», построенного вместе со станцией, но открытого только в 2014 году).
В 1990-е годы руководство Киевского метрополитена больше всего интересовалось строительством нового метро, а не модернизацией старой инфраструктуры. Ситуация изменилась в марте 2001 года, когда из депо «Оболонь» была запущена опытная модификация поездов 81-717/714 — вагон «Славутич» 81-553.1/554.1/555.1. Он включал в себя увеличенное количество электронных устройств и асинхронных двигателей (вместо синхронных двигателей в более ранних сериях). Модель поезда, однако, не была выпущена в серийное производство , поэтому испытательный поезд остался единственным из своей серии. [50] Экспериментальный поезд 81-553.1 до сих пор курсирует на линии Оболонско-Теремковская с 7 до 10 утра по будням.
Модификация поездов 81-717/714 (81-717,5М/714,5М) прибыла в дарницкое депо спустя три года.
Еще одна модификация серии 81-717/714 - 81-7021-7022 производства Крюковского вагоностроительного завода (КВБЗ) станет первым поездом метро украинского производства в Киевском метрополитене. Эту новую модель впервые представил тогдашний президент Украины Виктор Ющенко на открытии станции «Бориспольская» . [51] Через пять месяцев образец отправили в депо «Дарница» на испытания, где была обнаружена ошибка. Дальнейшие испытания проводились с 17 июня 2006 года в депо «Оболонь». Наконец, в июле 2008 года поезда были приняты правительственной комиссией и получили специальную лицензию, позволяющую производить их серийно (по украинским техническим стандартам). [51] Они начали перевозить пассажиров в 2009 году. Поезда 81-7021–7022 должны были заменить старые поезда 81-717/714, но по состоянию на 5 июля 2017 года существовал только один поезд такой модели. [52]
Следующие модифицированные поезда 81-540.2К/81-714.5М производства Вагонмаш ( Санкт-Петербург ) и Метровагонмаш представляют собой еще одну модификацию 81-717/714 , поступившую в 2010 году [53] с дополнительными поездами, поставленными на рельсы в 2013. [54]
Наконец, в 2014–2016 годах из КВБЗ в Киевский метрополитен перевезли новые поезда 81-7080, которые сейчас активно используются на линии М1.
В 2023 году Варшавский метрополитен передал Киевскому метрополитену 60 вагонов списанных поездов серии 81-717/714 . Они будут использоваться в качестве доноров запчастей для капитального ремонта существующего подвижного состава или ввода в пассажирские перевозки для усиления существующего парка. Первый комплект был введен в эксплуатацию на линии М3 1 ноября 2023 года. [55]
В октябре 2005 года новые эскалаторы были установлены на станциях Лесная и Сырец в рамках модернизации в первом случае, а во втором - как часть оборудования опорной станции . [56]
В следующем году станцию «Дарница» модернизировали и построили второй выход (в сторону улицы Попудренко). [26]
В марте-мае 2017 года в связи со второй сессией Евровидения в Киеве был произведен ремонт станции «Левобережная» на сумму 24,84 млн гривен (915,9 тыс. долларов США) . [57]
Метро было построено после Второй мировой войны. [58] Во время российского вторжения в Украину в 2022 году станции метро одновременно служили бомбоубежищами, поскольку жители укрывались от российских бомб. [59] Как и другие системы бывшего советского метрополитена, киевское метро было спроектировано с этой целью, и для этой цели были предназначены 47 из 52 станций города. [60] Во время вторжения, 24 февраля, регулярное движение метро было приостановлено. [61] Был принят сокращенный график работы с ограниченным количеством рейсов с 8:00 до 19:00. Все станции метро открыты 24 часа в сутки, чтобы обеспечить убежище. [62] По данным мэра Киева Виталия Кличко , 2 марта 2022 года около 150 тысяч киевлян искали убежища в объектах метрополитена. [63]
По состоянию на 2019 год в эксплуатации находятся 3 линии общей протяженностью 67,6 км (42,00 мили). Дополнительные 2,048 км (1,27 мили), указанные в таблице, составляют технические туннели, используемые поездами для перехода с одной линии на другую.
_sign_.jpg/1280px-A_Kiev_Metro_station_(street_level)_sign_.jpg)
Названия линий взяты из конечных станций, предложенных в первоначальном плане строительства 1945 года, поэтому линия М1 называется «Святошинско-Броварская», несмотря на то, что она заканчивается в 11 километрах от центра Броваров (официальный сайт метрополитена сообщает: « расширение до Броваров возможно в далеком будущем» [67] ). Аналогично, маршрут линии М2 не проходит через Куреневку. В феврале 2018 года Киевсовет переименовал линию М2 с «Куреневско-Красноармейская» на «Оболонско-Теремковскую». [68]
В просторечии линии редко называют по полному названию, а скорее по номеру или цвету (например, «Сырецко-Печерскую линию» обычно называют «Третьей линией» или «Зеленой линией»).
Святошинско-Броварская линия — первая линия Киевского метрополитена длиной 22,7 км (14,1 мили). Все его станции на восточном берегу Днепра находятся либо на уровне земли, либо над ней, это связывают с аналогичным экспериментом на московской Филёвской линии . Однако более мягкий украинский климат не позволил этим станциям серьезно ухудшиться, поэтому в 1968 и 1979 годах пристройкам не разрешили уйти под землю. Пять первоначальных станций на этой линии сумели пережить борьбу Никиты Хрущева с декоративной «массовкой» [ нужны пояснения ] , хотя в сталинские времена предлагались и более помпезные проекты. Эти пять станций признаны памятниками архитектуры и поэтому находятся под охраной государства. Линия М1 на картах окрашена в красный цвет и ежедневно перевозит около 550 000 пассажиров, что делает ее самой загруженной линией. [69]
Оболонско-Теремковская линия была второй линией Киевского метрополитена длиной 20,95 км (13,02 мили). Первоначально она простирается на юг вдоль правого берега Днепра, но отклоняется от реки к юго-западу за станцией Лыбедская. Большинство станций этой линии были построены в 1970-х и 1980-х годах. В архитектурном отношении линия представляет собой одни из лучших образцов позднесоветской архитектуры (станция Лыбедская является памятником архитектуры, охраняемым государством). Новейшие станции линии, построенные в 2010–2013 годах, являются хорошим примером современных станций с национальными мотивами декора (например, станция Теремки) и имеют доступ для людей с ограниченными возможностями. Линия М2 на картах окрашена в синий цвет и ежедневно перевозит более 460 000 пассажиров. [70]
Сырецко-Печерская линия — третья и самая длинная линия Киевского метрополитена, ее длина составляет 23,9 км (14,9 миль). Это основная ось Киевской системы скоростного транспорта с северо-запада на юго-восток. Она начинается на западном берегу реки Днепр, пересекает ее по частично крытому мосту и далее идет к юго-восточным жилым районам Киева. Эта линия является новейшей и демонстрирует некоторые декоративные мотивы, появившиеся после обретения независимости. С технической точки зрения это также большое достижение: большинство платформ длиннее и шире, чем старые секции, а некоторые станции имеют доступ для людей с ограниченными возможностями. Туннель Выдубичи-Славутич является самым длинным в киевском метрополитене: две станции разделяет 3,046 км (1,893 мили). Это частично, поскольку несколько станций не были завершены: строительство двух станций было приостановлено (и так и не было завершено), а строительство еще одной только планировалось. Линия М3 на картах окрашена в зеленый цвет и ежедневно перевозит более 300 000 пассажиров. [71]
Киевский метрополитен построен по стандартной советской схеме: треугольная планировка трех линий, которые пересекаются в центре города, образуя шесть радиусов, и станции, построенные очень глубоко под землей и потенциально способные служить бомбоубежищами .
В настоящее время существует 52 станции. [2] Имеется 20 глубокозалегающих станций, из них 17 — пилонного типа (включая станцию «Арсенальная», единственная до сих пор существующая станция «лондонского типа» на территории бывшего СССР) и 3 — колонного типа. Из 26 подземных станций 13 станций — стоечно-трехпролетных, 3 — бортовых столбчатых двухпролетных, 8 — односводчатых и 3 — несимметричных двухэтажных двухпролетных. [ нужна ссылка ] Кроме того, 6 станций расположены над землей; из них четыре находятся на уровне поверхности, а два - над эстакадой. Большинство станций имеют большие вестибюли, некоторые находятся на поверхности, а другие находятся под землей и соединены между собой метрополитеном . Доступ для людей с ограниченными возможностями, на который раньше не обращали внимания, стал важной проблемой, и все новые станции были построены с учетом необходимых условий.
Станция «Арсенальная» считается самой глубокой станцией в мире: ее глубина составляет 105,5 м (учитывая расстояние между поверхностью над станцией и самой станцией). [72] Днепр, следующая станция, идущая в сторону Днепра, является надземной, что дает туннелю Днепр-Арсенальная самую большую разницу высот между станциями метро в мире, учитывая относительную высоту поверхности . [73]
Есть три недостроенные станции: «Львовская Брама», «Теличка» и «Герцена», все они находятся на зеленой линии М3. В Герцене завершены только начальные этапы строительства, тогда как первые два более продвинуты в строительстве (завершено около 30–70%), но не имеют обычных выходов. [38]
Киевский метрополитен плохо приспособлен для людей с ограниченными возможностями. Только станции, построенные после 2005 года, лучше приспособлены для людей с ограниченными возможностями; например, у них есть лифты и турникеты, достаточно широкие, чтобы могла пройти инвалидная коляска. [74]
Как и все системы метро бывшего Советского Союза , Киевский метрополитен известен своим ярким и красочным оформлением. Оригинальные станции первого этапа строительства тщательно декорированы, демонстрируя послевоенную сталинскую архитектуру , смешанную с традиционными украинскими мотивами. Многие первые проекты станций, предложенные в начале 1950-х годов, были полны богатых декоративных элементов, таких как мозаика , орнаменты , барельефы , скульптуры и мрамор .
Каждая станция должна была иметь свою первоначальную форму. Эти станции должны были быть построены в монументальном стиле, подобно станциям, построенным в 1950-е годы в Москве и Ленинграде. Например, станция «Арсенальная» вместо небольшого центрального зала должна была иметь широкий зал со скульптурами воинов Гражданской и Второй мировой войн в России ; Станцию «Вокзальная» должны были украсить орнаментом и барельефами на колоннах, а также большой декоративной картой Украинской ССР ; и, согласно первым чертежам проекта, станция Политехнического института должна была иметь большие мозаичные панно, изображающие аспекты естественных наук.
К концу 1950-х годов в советской архитектуре наступил период функциональности и борьбы с архитектурными излишествами. Эта акция, пропагандируемая Хрущевым, привела к потере многих уникальных проектов, в результате чего станции были закончены с небольшим количеством украшений по сравнению с проектами 1952 года. Однако станция «Университет» была менее упрощена, чем многие другие, и сохранила многочисленные пилоны, украшенные бюстами известных ученых и писателей. Следующие станции, открывшиеся в 1963 году, имели аскетичный и строгий вид. Станции под открытым небом 1960-х годов и станции метро 1971 года были построены по стандартной примитивной конструкции под названием сороконожка ( по -русски : сороконожка ), названной в честь множества тонких опор по обе стороны платформы. Функциональность стала важнейшим фактором в новых конструкциях, и станции, построенные в то время, были почти идентичны по внешнему виду, за исключением рисунка плитки и материала покрытия колонн. Лишь в 1970-х годах декоративная архитектура начала восстанавливаться. Станции, построенные с 1980-х годов, имеют более инновационный дизайн.
На некоторых старых станциях было модернизировано освещение и обновлены некоторые декоративные материалы. После провозглашения независимости Украины после распада Советского Союза в 1991 году некоторые советские символы, первоначально включенные в декор, были адаптированы к современности или полностью удалены путем изменения архитектуры станции. Большинство оставшихся (если не все) советских символов были позже удалены в связи с законами о декоммунизации 2015 года . [75]
По состоянию на 2015 год Лесная была самой загруженной станцией киевского метрополитена, пропуская в среднем 58 500 пассажиров в день, второе место занимала Вокзальная с 55 900 пассажирами. Заторы на станции «Вокзальная», особенно в часы пик , особенно проблематичны из-за того, что на станции всего 3 эскалатора и только одна точка доступа для входа и выхода со станции. [76] «Академгородок» занимает третье место с результатом 51 100. Это единственные станции, которые обслуживают более 50 000 пассажиров в день. Следующая по загруженности, Левобережная, пропускает 48,1 тыс. пассажиров в сутки. [77] Все четыре из этих самых загруженных станций находятся на красной линии М1.
Пятая по загруженности станция - Почайна с 46 200 пассажирами в день (на синей линии М2), не отстает от нее и Минская - 45 500 пассажиров. [77] На Сырецко-Печерской линии самой загруженной станцией является Лукьяновская, с чуть менее 40 000 пассажиров. [77]
Напротив, наименее загруженной станцией в системе является станция «Днепр» (М1), обслуживающая всего 2800 пассажиров в день. «Червоный Хутор» (М3) — еще одна станция с ежедневным пассажиропотоком менее 5000 человек. Самая пустая станция линии М2 — «Почтовая площадь» с пропускной способностью 8900 пассажиров в сутки. [77]
Станция Вокзальная – один из важнейших транспортных узлов Киевского метрополитена. Он обеспечивает прямой доступ к железнодорожному вокзалу Киев-Пасажирский , крупнейшему железнодорожному вокзалу Украины, а также к линии Киевского легкорельсового транспорта до Борщаговки и кольцу Киевской городской электрички . [76]
Дополнительные важные транспортные узлы включают станцию Демеевская (до Центрального автовокзала Киева); станции «Выставочный центр» и «Лесная» (в основном до пригородных автобусов, но также до автовокзалов «Южная» и «Дарница» соответственно); а также станции Левобережная, Дарница и Почайна, через которые добираются пассажиры с Троещины (крупнейшего жилого района Киева).
Станции метро охватывают все 10 районов Киева ; однако их распространение неравномерно. Больше всего — 13 станций в Шевченковском районе ; В Печерском и Голосеевском районах по 11 остановок; В Дарницком районе — 7; В Оболонском , Святошинском и Днепровском районах по 4; Подольский район предлагает 3; и Деснянский район , несмотря на то, что он является самым густонаселенным районом Киева, относительно лишен метрополитена: всего две станции. [78]
Такое распределение показывает, что на западной стороне Киева расположено большинство станций (включая линию М2, которая не пересекает восточный берег Днепра). Всего 12 станций расположены в восточной части города по сравнению с 40 в западной части.
По состоянию на 2016 год в эксплуатации находилось 824 вагона, еще 5 запасных. [2] Большинство вагонов советской эпохи, в основном серии 81-717/714, а также некоторые поезда серий D-type и E-type. Однако ассортимент обновляется. Поезда «Славутич» стали заменять старые поезда преимущественно серий 81/7021-7022, 81-540.2К/81-714.5М и 81–7080. Первая линия метрополитена с момента его открытия обслуживалась вагонами типа Д. В 1969 году все эти вагоны были переданы Санкт-Петербургскому метрополитену . Взамен линия получила вагоны серии Е-типа, а позже вагоны серий Эм-501, Эма-502 и Еж (Еж1). В 2014 году большинство вагонов типов Е и Еж были модернизированы новыми двигателями, интерьером и экстерьером, превратив их в тип, аналогичный типу 81-7021–7022; они известны как тип 81-7080–7081 или E-KM.
Все поезда оснащены аудиосистемой, которая объявляет станции и возможности пересадки на другие линии метро. На станции «Арсенальная» висит объявление о музеях этого района. Кроме того, большинство старых поездов оснащены системой видеоинформации, которая предоставляет пассажирам визуальную информацию о текущей и следующей станциях и возможностях пересадки между линиями. Пока поезд движется между станциями, система отображает рекламу (как в виде видео, так и в виде бегущей строки ), развлекательный видеоконтент и местное время.
В Киевском метрополитене также есть специальные поезда, а именно:
В декабре 2016 года Киевсовет объявил, что намерен до 2025 года закупить 709 новых поездов на сумму 14,96 млрд фунтов стерлингов (572,6 млн долларов США на тот момент). Из них 276 заменят устаревшие поезда, срок эксплуатации которых истек, 62 будут добавлены к Сырецко-Печерской линии для обеспечения регулярности расписания, а 371 будет введен на новых участках метрополитена. [80]
После визита мэра Киева Виталия Кличко в Варшаву в январе 2023 года он сообщил, что Варшава подарит Киевскому метрополитену 60 вагонов 81-717/713. [81]
Киевским метрополитеном управляет принадлежащее городу муниципальное предприятие «Киевский метрополитен» (ранее известное как « Киевский ордена Трудового чернового прапора митрополита имени В.И. Ленина» [82] [83] ), которое было передано в начале 1990-х годов из Минтранса . В метрополитене работают несколько тысяч рабочих, занятых в управлении туннелями, путями, станциями и подвижным составом. Помимо государственной поддержки деятельности, доход поступает от продажи билетов и рекламы на станциях (контролируется дочерней компанией Metroreklama ). Линии метро строится государственной компанией «Киевметрострой» [84] [85] , которая распределяет участки строительства по отдельным бригадам, отвечающим за строительство тоннелей и станций. «Киевметрострой» финансируется напрямую за счет доходов Киевского метрополитена, а также средств городского и государственного бюджетов. Большая часть государственного финансирования поступает от Киевского муниципалитета, а дополнительные субвенции поступают напрямую из государственного бюджета, поскольку тарифы не соответствуют оптимальной цене, которая даст возможность киевскому метрополитену развиваться. [86]
В 2016 году Киевский метрополитен получил чистую прибыль в размере 76,1 млн гривен (около 2,85 млн долларов США) по сравнению с убытком в 119 млн гривен годом ранее. [87]
Нынешний директор - Виктор Брагинский.
Стоимость одной поездки составляет 8,00 ₴ (0,29 доллара США) независимо от пункта назначения и количества пересадок в метро. Поездка оплачивается бумажными QR-билетами или бесконтактными картами . [88]
Для входа в метро используются бесконтактные карты ( RFID , MIFARE [89] Classic и Ultralight ). Карту можно приобрести за небольшую плату (15 ₴ (0,54 доллара США); возвращается, если вы захотите вернуть карту) в кассах и загрузить до 50 поездок одновременно (чтобы не превысить лимит в 100 поездок). Существует особая постепенная шкала цен, при которой каждый десятый купленный доступ (купленный один раз) удешевляет каждый предыдущий на 0,30 ₴. Уточним: первые 9 поездок стоят стандартную сумму, а за 10-19 поездок цена каждой составляет 7,70 гривен; на 20-29 поездок — 7,40 ₴; и так далее. Таким образом, пополнение карты на 50 поездок стоит всего 6,50 ₴ (0,23 доллара США) за поездку. [90]
Пассажир также может оплатить проезд с помощью банковской карты. К оплате принимаются карты MasterCard PayPass [91] и Visa PayWave . Также можно использовать Google Pay и Apple Pay .
Пополнить карту можно как в кассе, так и с помощью терминала. Терминалы принимают гривневые купюры номиналом от 1 до 50 гривен, но не возвращают сдачу; вместо этого они пополняют карту на максимально возможное количество поездок, учитывая сумму денег, внесенную в автомат, и сохраняют остаток в системе для использования при следующем пополнении.
Месячные или двухнедельные абонементы с неограниченным количеством поездок (380 ₴ (13,46 долларов США) в месяц) или ограниченным количеством поездок (62 или 46 поездок в месяц или половина из них на 15 дней, по тарифу 3,87 ₴ и 4,13 ₴ за поездку). соответственно) тоже можно купить. Для всех безлимитных карт вводится семиминутная блокировка повторного использования во избежание злоупотреблений. Квартальные и годовые билеты использовались до декабря 2009 года, когда их перестали выпускать [92] , поскольку они ежегодно приносили убытки в размере 115,6 млн фунтов стерлингов (около 14,5 млн долларов США). [93]
С конца 1990-х до начала 2000-х годов использовались ежемесячные безлимитные проездные на метро с магнитной полосой. Из-за проблем с надежностью и подделкой от них отказались в пользу RFID-карт.
Первоначально стоимость проезда в метро составляла 50 копеек ; однако в 1961 году, после ревальвации советского рубля, стоимость проезда была установлена на уровне 5 копеек на следующие 30 лет. После 1991 года, когда Украина страдала от гиперинфляции, цена постепенно выросла до 20 000 карбованцев в 1996 году. После деноминации 1996 года 20 000 карбованцев стали стоить 0,20 фунта стерлингов (20 копеек), хотя сумма карбованцев все еще подлежала выплате до 16 сентября того же года. С тех пор цена выросла до 0,50 гривны в 2000 году и 2,00 гривны в 2008 году. В ноябре 2008 года, когда цена была повышена до 2,00 гривны, произошли общественные протесты, и Антимонопольный комитет Украины распорядился снизить цену до 1,70 гривны. . [94] В сентябре 2010 года цена была снова увеличена до 2,00 ₴. В феврале 2015 года цена была еще больше увеличена. Последнее повышение произошло 15 июля 2017 года.
Тарифы устанавливаются Киевской городской государственной администрацией по согласованию с Министерством инфраструктуры. [95]
Обсуждается предложение устанавливать цены в зависимости от пройденного расстояния или времени пребывания в метро. Для этого на некоторых выходах станций уже установлены специально построенные «длинные» выходные турникеты с картридерами в дальнем конце. [96] [97]
На протяжении многих десятилетий для турникетов использовались пластиковые жетоны ; один жетон на человека [109] можно было купить в кассах станций или в автоматах обмена. В последние десятилетия зеленые токены использовались в 2000-2010 и 2015-2018 годах; синие жетоны использовались в 2010-2015 годах и с 2018 года. Первоначально зеленые (старые) жетоны должны были быть заменены билетами с QR-кодом (введены в августе 2017 года [110] ) и RFID-картами. [111] [112] [113] [114]
Использование этих токенов постепенно прекращалось. 15 июля 2019 года станции «Нивки» и «Иподром» первыми прекратили продажу и прием токенов. [115] Токены планировалось продать до 30 октября 2019 года и принять до 3 ноября 2019 года; однако 15 ноября 2019 года токены все еще продавались и использовались. [116] [114] В апреле 2020 года токены окончательно вышли из обращения. [117]
В 2012 году планировалось увеличить длину Киевского метрополитена почти вдвое к 2025 году. [118] Хотя завершение этого плана не считается осуществимым, с начала нового тысячелетия открылось несколько новых станций.
.JPG/1280px-Ipodrom_station_(Kiev_metro).JPG)
_November_2013_(7).JPG/1280px-Teremky_(Kiev_Metro)_November_2013_(7).JPG)
Четвертая линия киевского метрополитена (также известная как Подольско-Воскресенская линия ) соединит северные районы Троещины на востоке с будущим деловым центром Рыбальского полуострова на реке Днепр, а оттуда огибает Подол . район. Линия продолжится на запад вдоль северного склона Старокиевской горы и в северо-западную часть центра Киева, где повернет на юг и достигнет Киевского пассажирского вокзала . При этом он обеспечит пересадку на все три другие линии метро и тем самым разгрузит перегруженные пересадочные пункты в центре. Последний запланированный этап соединит линию с киевским аэропортом «Жуляны» и прилегающими жилыми районами.
Впервые эта линия появилась в планах в 1980 году, когда появился новый план развития киевского метрополитена. Участок между Воскресенкой (2 км южнее Троещины) и Вокзальной (через Червоную площадь (ныне станция Контрактовая площадь ), вместо сегодняшнего плана направить его через Тараса Шевченко ), планировалось открыть к 2000 году. Из-за протестов по поводу проезда линии через исторический район Подола линия была перенаправлена. [119]
Строительство началось в 1993 году с Подольско-Воскресенского моста . Позже оно было остановлено из-за финансовых трудностей. Это остается единственный построенный участок линии. Вторая попытка была предпринята в 2004 году, и ожидалось, что мост откроется через три года, но работы снова были остановлены, так как мост должен был пройти через Русановские сады, где дома должны были быть снесены без компенсации, в результате чего протест жителей. [120] Другие факторы, которые способствовали приостановке проекта, включали проблемы со строительством и финансовый кризис 2007–2008 годов . Работы над мостом возобновились только в середине 2017 года, а открыть его планировалось к концу 2021 года. [121]
Целесообразность строительства линии обсуждалась, и были предложены альтернативные проекты, такие как строительство легкорельсового транспорта или легкого метро. [122] [123] Тем не менее, по состоянию на 6 июля 2017 года вариант метро по-прежнему является предпочтительным, несмотря на то, что маршрут меняется от плана к плану. [80]
В мае 2017 года Киевский городской совет подписал меморандум с китайским консорциумом (в который входят China Railway International Group и China Pacific Construction Group) для оценки текущего продвижения проекта и, в конечном итоге, для окончательного строительства линии. [124] Первые участки линии (в просторечии называемой «метро на Троещину») планируется завершить к 2025 году, [80] а дальнейшее строительство, скорее всего, завершится после 2030 года.
Эта линия впервые появилась как плановая линия на картах в 1974 году.
Северный конец пятой линии системы уже существует в составе киевского трамвая . Однако он потребует переоборудования и, по некоторым проектам, будет временно эксплуатироваться как ответвление Подольско-Вигуровской линии (4-я линия). В конечном итоге начнется расширение на юг, которое пройдет вдоль восточного берега Днепра до Южного Осокорского района. Это последний проект метро, предусмотренный в нынешнем плане расширения, и ожидается, что он будет завершен не раньше конца 2030-х годов. [ нужна цитата ]
В 2009 году планировалось, что первая очередь этой линии будет запущена в 2019 году. [125] Однако по состоянию на 6 июля 2021 года ни один участок линии не открыт.
Это предлагаемая линия киевского метрополитена. В настоящее время это находится в стадии планирования. Ожидается, что линия будет построена в отдаленном будущем - по состоянию на 2012 год предполагалось, что любое строительство начнется только после 2025 года. [126] [127] Однако вскоре после объявления такого предложения от проекта отказались. [128] [ нужны разъяснения ]
Одним из потенциальных долгосрочных продлений линии М1 является город Бровары , к востоку от Киева. Гораздо более реальным краткосрочным продлением является станция Новобиличи с депо. [129] В 2011 году Владимир Федоренко, тогдашний руководитель коммунального предприятия «Киевский метрополитен», заявил, что эта пристройка может быть построена к 2020 году. [130] Однако этого строительства не произошло, поскольку строительство 4-й линии в настоящее время является абсолютным приоритетом; более того, расположение станции «Новобиличи» не приведет линию к какому-либо значимому жилому массиву (ближайший район — Биличи — уже к западу от станции «Академгородок»), хотя и будет соединяться с железнодорожным вокзалом. По состоянию на 5 мая 2021 года торги не проводились. Расширение на запад может продолжиться дальше до Берковца. [129]
Планируемое продление линии М2 будет включать боковую ветку: боковая ветка пойдет к открывшемуся в декабре 2016 года автовокзалу Теремки и улице Дмитрия Луценко и будет обслуживать жилые массивы Теремки-2 и Теремки-3, а Ожидается, что основная линия пойдет дальше на юго-запад до станции Одесская. [129] [131] На данный момент это расширение не является приоритетом. [128]
Было сделано несколько предложений по расширению линии М3. В генплане 2005 года линия должна была резко повернуть от Чевоного Хутора к железнодорожной станции Дарница с последующим продлением до Левобережной. Предположительно, предложение было отклонено, так как в дальнейшие планы не входит продление линий за пределы Красного Хутора. В апреле 2017 года мэр Киева Виталий Кличко и министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявили, что «говорят о проекте продления метро от станции метро «Бориспольская» до аэропорта «Борисполь » с помощью частного финансирования», [132] [133] хотя Расширение проекта примерно на 15 км (9,3 мили) вряд ли произойдет в ближайшее время.
Расширение Виноградара на север было давно запланированным мероприятием: первые карты появились в газете «Вечерний Киев» в августе 1970 года. [134]
В феврале 2017 года в статье [135] говорилось, что планы уже переданы на анализ и что строительство должно начаться к концу 2017 года. один туннель будет находиться поверх другого. 6 июля 2017 года Китайская машиностроительная корпорация заявила, что готова инвестировать и построить линию до Виноградара. [136] [137] В феврале 2017 года в конце 2019 года планировалось открыть продолжение линии и две станции — «Мостицкая » и «Варшавская » (ранее — «Проспект Правды»). [138] В ноябре 2018 года Киевский метрополитен подписал договор на строительство строительство станций метро «Мостицкая», «Варшавская» и ветки к станции «Виноградарь»; Срок сдачи был назначен на 2021 год. [139] В контракте было оговорено, что Торгово-промышленная палата будет оценивать возможные обоснованные форс-мажорные обстоятельства , которые замедлят работу. [139] В начале сентября 2021 года Торгово-промышленная палата постановила, что таковые имеются, и срок действия договора с Киевским метрополитеном должен был быть перенесен с ноября 2021 года на май 2023 года. [140] Открытие станций было отложено еще до 2024 г. в июле 2023 г. [141]
В дальнейших планах — еще одно расширение станции «Маршала Гречка» и строительство депо «Виноградарь». [129]
Когда в 1960 году открылось метро, хотя многие рабочие и все технические документы использовали русский язык, все вывески и объявления использовали исключительно украинский язык. Лексическое сходство языков позволяло каждой станции иметь русский перевод, и они часто приводились в русскоязычной литературе и средствах массовой информации. Однако некоторые украинские названия станций отличались от русских, и для обозначения этого эти станции иногда частично переводились на русский язык, эффективно смешивая украинские слова с русской грамматикой. Примеры этого включают названия станций « Площадь Октябрьской Революции» , «Октябрьская » и «Красноармейская » (позже переименованные в «Майдан Незалежности», «Берестейска» и «Дворец Украина» соответственно ) , которые при переводе на русский язык станут « Октябрьская » и «Красноармейская». Вместо этого были даны названия Октябрьская и Красноармейская.
В начале-середине 1980-х годов, отчасти из-за постепенной кампании Владимира Щербицкого по русификации , а также из-за того, что Киев стал все более русоязычным , метро также начало меняться. Хотя станции сохранили свои первоначальные украинские названия в вестибюлях, русский язык появился вместе с украинским на стенах и заменил украинский в вывесках и голосовых объявлениях. Станции, открытые в этот период, по-прежнему имели на стенах украинские названия наряду с русскими, но теперь все украшения, содержащие лозунги, стали двуязычными. Также в это время была отменена практика смешения украинского и русского языков, и выбранные станции стали называться в стандартном русском переводе. [ нужна цитата ]
Во время перестройки в конце 1980-х годов двуязычие постепенно внедрялось в вывески и голосовые объявления в поездах. До 1991 года это делалось так, что украинский язык следовал за русским, но после провозглашения независимости республики в августе 1991 года порядок был изменен: украинский язык предшествовал русскому. После распада Советского Союза в конце 1991 года как вывески, так и голосовые объявления были изменены с двуязычного на украинский как официальный язык государства. [ нужна цитата ] Однако русские названия до сих пор используются в русскоязычной литературе и некоторой документации, а на некоторых украшениях до сих пор присутствуют двуязычные надписи.
Использование английского языка на станциях началось незадолго до футбольного турнира Евро-2012 , [142] и теперь на всех станциях киевского метрополитена на вывесках и официальных картах используется английский язык с латинской транслитерацией . Для объявлений о прибытии станций используется английский язык наравне с украинским.
Некоторые станции киевского метрополитена были переименованы до и (в большей степени) после их завершения. Единственная станция, переименованная в советский период, произошла в 1977 году, когда название «Площадь Калинина » было изменено на «Площадь Октябрьской Революции» к предстоящему 60-летию Октябрьской революции .
В 1990-е годы произошло больше изменений, в основном касающихся станций, названия которых связаны с коммунизмом . 15 октября 1990 года «Червона площадь» стала «Контрактовой площадью», а «Проспект Корнийчука » — «Оболонью». Недостроенную станцию, которая должна была называться « Артема », переименовали в «Лукьяновскую». 26 августа 1991 года, после провозглашения независимости Украины, «Площадь Октябрьской Революции» стала называться «Майдан Незалежности». В 1993 году девять станций, большинство из которых несли в своих названиях коммунистическую символику, получили политически нейтральные названия: [примечание 1]
В 2011 году «Республиканский стадион» стал «Олимпийским» в честь предстоящего футбольного турнира Евро-2012 . В 2018 году «Петровка» (названная в честь советского политика Григория Петровского ) была переименована в «Почайна» в честь реки, которая когда-то протекала неподалеку, [143] в соответствии с законами о декоммунизации 2015 года . [144]
В 2022 году в рамках усилий по дерусификации после вторжения России в Украину следующие станции были переименованы: «Площадь Льва Толстого» (« Площадь Льва Толстого ») в «Площадь Украинских Героев » («Площадь украинских героев»), «Дружбы народов» (« Дружбы народов» ). ") до Зверинецкой (" Зверинец "), строящейся станции Проспект Правды ("Проспект Правды ") до Варшавской (" Варшавская "). [145] [примечание 2]
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite news}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)