stringtranslate.com

Микромобильность

Два пользователя велопроката BikeRio едут по улице вдоль пляжа Копакабана во время цикловии в Рио-де-Жанейро, Бразилия, 2018 год.

Микромобильность относится к ряду небольших, легких транспортных средств, управляемых пользователями лично. Устройства микромобильности включают велосипеды , веломобили , электровелосипеды , электроскутеры , электроскейтборды , общие парки велосипедов и электрические велосипеды с педальным приводом ( pedelec ). [1] [2] [3]

Первоначальные определения устанавливали основное условие для включения в категорию микромобильности: полная масса транспортного средства должна быть менее 500 килограммов (1100 фунтов). [4] [5] Однако в соответствии со стандартом SAE International в 2018 году определение было изменено, чтобы исключить устройства с двигателями внутреннего сгорания и те, максимальная скорость которых превышает 45 километров в час (28 миль в час). [6]

Термин «микромобильность» был первоначально введен в обращение Хорасом Дедью в 2017 году. [7] [8]

Характеристики

Микромобильность использует колесные транспортные средства, которые являются низкоскоростными, управляются одним человеком и предназначены для поездок на короткие расстояния. [9]  Микромобильность может использовать комбинацию любого, приводимого в движение человеком, внутреннего сгорания и электричества движения. Законность микромобильности и ее использование будут различаться в зависимости от юрисдикции.

Микромобильность может использовать личные транспортные средства или транспортные средства, доступные в аренду, часто в форме совместного использования без док-станции . [10]

Устройства, которые подпадают под определение микромобильности в Европейском союзе , обычно классифицируются как велосипеды и им разрешено использовать велосипедную инфраструктуру, такую ​​как защищенные велосипедные дорожки, велосипедные дорожки, велосипедные шоссе и внеуличные тропы. Классификация как велосипеды также освобождает пользователей от необходимости регистрировать их, платить регистрационные сборы за транспортное средство или поддерживать страхование ответственности . [11] [12]

В классификации транспортных средств Европейского Союза микромобильные транспортные средства попадают в категорию L и исключаются из категорий M, N, O и более высоких категорий. [13]

Примеры

Велосипеды, электросамокаты и скейтборды — все это микромобильные транспортные средства. [14] Другие типы включают гольф-кары , самокаты , Onewheel , персональные транспортные средства , роликовые коньки , Segway , одноколесные велосипеды , трехколесные велосипеды , ручные велосипеды , скутеры для передвижения , квадрациклы и инвалидные коляски . [14]

Легкие электромобили

Многие типы микромобильных транспортных средств также классифицируются как легкие электромобили (LEV). Примерами легких электромобилей являются электровелосипеды , электроскутеры , электрические скейтборды , электрические моноциклы и одноколесные транспортные средства. [15] Транспортные средства, которые классифицируются как LEV, различаются в зависимости от правил отдельных стран. [15] Легкие электромобили не могут быть сконструированы так, чтобы превышать скорость 25 км/ч. [15] Дальнейшая классификация легких электромобилей различается в разных странах. [15] Классификация может основываться на таких характеристиках, как общая масса и максимальная выходная мощность. [15]

История

Микромобильные транспортные средства, такие как велосипеды и скутеры, использовались с 19 века, но в начале 20 века автомобили начали доминировать в доле модального транспорта в таких городах, как Нью-Йорк . [16] С тех пор использование велосипедов в качестве утилитарного городского транспорта (в отличие от отдыха или спорта) было относительно низким по сравнению с поездками, совершаемыми на более крупных транспортных средствах за пределами нескольких городов в Китае , Нидерландах и Дании . [17]

Происхождение

Микромобильность изначально существовала в форме услуг по совместному использованию велосипедов в Европе . [18] Самое первое поколение совместного использования велосипедов было некоммерческим и небольшим по масштабу, с главной целью решения социальных и экологических последствий разрастания городов . [18] Программа белых велосипедов в Амстердаме была представлена ​​в 1965 году, когда 50 белых велосипедов были разблокированы и представлены публике совершенно бесплатно. [18] Несмотря на благие намерения программы, существовал ряд существенных проблем, связанных с кражами, неорганизованными пунктами возврата и общей дисфункцией системы. [18] Аналогичные программы были созданы в последующие годы во Франции (1974) и Нидерландах (1975), все они располагались в густонаселенных районах городов. [18]

Второе поколение услуг совместного пользования велосипедами произвело революцию в ранее некоммерческой программе, превратив ее в более организованное деловое начинание. С док-станциями и монетохранилищами этот подход пересек трансконтинентальные границы, поскольку Висконсин и Техас были заметными приверженцами новой модели. [18] Норвегия (1996), Финляндия (2000) и Дания (2005) были среди первых трех стран, которые включили замки для предотвращения проблем предыдущего предшественника. Однако все еще оставалась серьезная проблема, касающаяся надежности совместного пользования велосипедами: сами велосипеды. [18]

Третье поколение служб совместного пользования велосипедами пыталось создать ощущение надежности и функциональности с помощью передовых технологий. Было включено отслеживание каждого отдельного велосипеда, бронирование можно было делать через смартфоны, а варианты оплаты были совместимы в цифровом формате. [18] В результате популярность служб совместного пользования велосипедами достигла нового пика. Было создано более 100 служб совместного пользования, охватывающих 125 городов на 4 континентах, хотя Франция, возможно, была самой заметной. Внедрение Velo'v в 2005 году стало первой системой совместного пользования, которая интегрировала передовые технологии, в результате чего более 1500 велосипедов были доступны через бронирование только через Velo'v. LE Velo'v STAR (2009) и Vélib были другими программами, которые были созданы в связи с этой новой итерацией микромобильности. [18]

Четвертое поколение услуг по совместному использованию велосипедов интегрировало дополнительную функциональность и совместимость с мультимодальными технологиями и передовыми платежными интерфейсами. Электровелосипеды заменили оригинальный велосипед, а полностью оцифрованные сенсорные киоски обеспечили более удобный пользовательский интерфейс. Канадская сервисная компания BIXI была среди первых, кто наполнил услуги по совместному использованию велосипедов технологическими достижениями 21-го века. [18] Благодаря улучшенным функциям BIXI стала первой крупномасштабной североамериканской компанией по совместному использованию велосипедов, в конечном итоге проложив путь для дальнейших инноваций в области микромобильности. [18]

Безпедальный

В 1655 году Стефан Фарффлер , 22-летний часовщик , страдающий параплегией , построил первое в мире самоходное кресло на трехколесном шасси, используя систему кривошипов и зубчатых колес . [19] [20] Однако устройство имело вид ручного велосипеда, а не инвалидной коляски, поскольку конструкция включала ручные кривошипы, установленные на переднем колесе. Инвалидная коляска или кресло для ванны сделали эту технологию более распространенной примерно с 1760 года. [21] Уильям Кент разработал раннюю коляску в 1733 году. [22] Коляски стали доступными и широко распространенными благодаря новым материалам для производства в 1930-х годах. Самокат был изобретен Денисом Джонсоном в 1819 году и обычно изготавливался в основном из дерева. Моторизованные скутеры впервые появились как автопеды, которые пережили кратковременный бум популярности в 1915 году. [23] Алюминиевый складной самокат популяризировал самокат в 1990-х годах. [24] Электросамокаты впервые появились в 2003 году. [25] В 1882 году спортивная газета в Стокгольме впервые сообщила о санях как о транспортном средстве, которое можно было толкать вперед по льду и снегу. [26] В 1965 году Оуэн Макларен спроектировал легкую коляску с алюминиевой рамой, что еще больше популяризировало коляску. В 1960-х и 1970-х годах скейтборды пользовались популярностью, вытеснив самокаты, которые почти полностью исчезли.

Педаль

Трехколесный велосипед с педальным приводом был изобретен двумя французами, Бланшаром и Магье, в 1789 году. Он предшествовал изобретению велосипеда в Германии Карлом фон Дрезом в 1817 году (где педали не использовались до 1860-х годов). Трехколесные велосипеды не были популярны до 1876 года, когда Джеймс Старли представил Coventry Lever Tricycle, двухколейную машину с боковым приводом и рычагом, которая положила начало моде на трехколесные велосипеды в Великобритании.  [27] Это было заменено велосипедным бумом 1890-х годов в результате популярного внедрения безопасного велосипеда Старли .

Квадроциклы с человеческим приводом были изобретены в 1853 году и пользовались скромной популярностью. [28] За ними в 1896 году последовали квадрициклы , которые включали двигатель. Горизонтальные велосипеды были изобретены в 1893 году. Веломобили (по сути, закрытые горизонтальные велосипеды) были изобретены в 1927 году. Велокары были изобретены Моше в 1932 году. Первым серийным электрическим веломобилем был Sinclair C5 .

Аренда

Хотя микромобильные транспортные средства уже давно доступны для покупки пользователями, именно сервитизация этих видов транспорта — предоставление пользователям возможности использовать ближайшее микромобильное транспортное средство без необходимости его покупки или хранения, а также обеспечение гибкости поездок в один конец — привела к росту [29] в областях, где оно было доступно. Рост экономики совместного пользования привел к значительному увеличению доступа к микромобильности во многих городах, сначала с введением общественных систем совместного использования велосипедов, а затем с частным финансированием и управлением парков бесдоковых байкшеров и электрических самокатов (e-scooters). Большинство ранних служб совместного использования велосипедов указывали места или доки, где транспортные средства нужно было забирать и оставлять. С 2022 года были разработаны так называемая гибридная модель, системы блокировки, которые можно заблокировать как с док-станцией, так и без нее одновременно, и совместимые платформы Интернета вещей (IoT). [30]

21 век

Персональные и общие велосипеды, а также система совместного пользования электроскутерами Tier Mobility в Берлине, Германия, 2019 г.

Второе поколение — бесстанционный прокат велосипедов, представленный в 2000 году; третье поколение — бесстанционный прокат электрических велосипедов, представленный в 2017 году. [31]

Четвертое поколение услуг по совместному использованию велосипедов использовало модель без док-станций, которая позволяет пользователям заканчивать свою поездку и оставлять общее микромобильное устройство в любом месте или в пределах геозоны . Бесстыковой прокат велосипедов впервые появился в китайских мегаполисах [32] , и хотя он начинался с традиционных, неэлектрических велосипедов, он послужил шаблоном для того, что будет возможно с электрическими и моторизованными велосипедами, скутерами и другими форм-факторами. Наличие относительно недорогих батарей, дисплеев и GPS-приемников, обеспечиваемое цепочками поставок смартфонов, предоставило легкодоступные компоненты для упрощения бесстыковых услуг по всему миру. [33] За пределами китайских городов бесстыковой прокат велосипедов в значительной степени исчез, и многие компании перешли с велосипедов на электрические самокаты в 2019 году. [34]

Электросамокаты, являющиеся разновидностью микромобильного транспорта, популярны в городах для коротких поездок.

Считается, что электросамокаты общего пользования имеют один из самых высоких показателей внедрения в сфере транспорта, почти 4% за один год. Для сравнения, в крупных городах США байкшерингу потребовалось восемь лет, чтобы достичь 13% внедрения, а каршерингу — 18 лет, чтобы достичь 16%. [35]

Популярность и прием

Скорость распространения микромобильности не обошлась без проблем роста. Некоторые города были застигнуты врасплох внезапным наплывом общих транспортных средств без доков, особенно после того, как компании запустили свои парки без одобрения муниципалитета. [36] В 2018 году Сиэтл стал первым городом США, который установил постоянное нормативное разрешение, требующее от операторов общих транспортных средств без доков соответствовать определенным требованиям для предоставления услуг в городе. [37] Многие другие города последовали его примеру, разработав нормативные рамки, которые разрешали бы эти услуги и более плавно интегрировали их с существующим транспортом. [38]

Операторы, пользователи и муниципалитеты движутся к равновесию, в котором преимущества микромобильности становятся очевидными. [39] Пользователи микромобильности сообщили о замене от четверти [40] до трети [41] автомобильных поездок на микромобильность, и многие пользователи сообщают о возможности совершать поездки, которые они в противном случае не совершили бы или не смогли бы совершить, если бы варианты микромобильности не были доступны. Потенциал замены автомобильных поездок микромобильностью в сочетании с финансовыми возможностями, представленными массивным вливанием венчурного капитала в отрасль, привел к тому, что мировые автопроизводители, такие как Ford и General Motors, начали инвестировать в услуги микромобильности. [42]

Однако данные показывают, что пользователи микромобильности также заменяют общественный транспорт (в частности, автобус) и пешие прогулки. Также высказывались опасения по поводу выбросов жизненного цикла электрических микромобильных режимов, таких как электроскутеры, [43] а также долгосрочной финансовой жизнеспособности компаний микромобильности, учитывая минимальные различия между предложениями продуктов и эксплуатационными расходами в сотни миллионов долларов США . [44]

По данным INRIX , [45] [46] городами США с самым высоким потенциалом микромобильности (в порядке убывания) в 2019 году были Гонолулу , Новый Орлеан , Нэшвилл , Чикаго , Шарлотт , Нью-Йорк, Портленд , Питтсбург , Лос-Анджелес , Сан-Франциско .

Инфраструктура

Поскольку микромобильные транспортные средства являются дорожными транспортными средствами, существующая дорожная инфраструктура может использоваться без дополнительных инвестиций. [47] Инфраструктура для микромобильности может включать в себя велосипедные дорожки, пандусы и док-станции. [47] Многие велосипедные дорожки разрешают движение только велосипедов.

Коммерциализация

Модель собственности

Сегмент владения на рынке опирается на потребителей, которые приобрели собственное микромобильное транспортное средство, обычно распространяемое через розничных продавцов. [48] Глобальный рынок владения велосипедом велик по сравнению с другими бизнес-моделями из-за того, что модели подписки и совместного использования велосипедов были введены гораздо позже. Однако рост рынка владения/розничной торговли для микромобильных транспортных средств был незначительным по сравнению с другими быстрорастущими вариантами, такими как аренда транспортных средств по состоянию на 2021 год. [49]

Модель аренды

Мобильность как услуга (MaaS) в контексте микромобильности — это аренда транспортных средств как услуга, позволяющая потребителям арендовать транспортные средства на временный период. [48] Примерами компаний, которые используют эту модель, являются Bird , Yulu (базируется в Индии), Dott , Lime и Bolt . [50] Один из способов оплаты следует модели оплаты за поездку, которая состоит из платы за разблокировку, а также поминутной ставки, которая взимается с пользователя в конце поездки (согласно модели, используемой Bird). [51] Модель подписки — это альтернативный способ оплаты, который заключается в оплате часто ежемесячной повторяющейся платы, чтобы иметь доступ к услуге транспортного средства в течение всего периода подписки. [52] По данным Boston Consulting Group , услуги по подписке на транспортные средства являются наиболее быстрорастущим вариантом использования микромобильности, при этом прогнозируется, что совокупный годовой темп роста к 2030 году достигнет 30%. [53] Услуги по совместному использованию и аренде микромобильности выросли в Соединенных Штатах, при этом в 2019 году использование увеличилось примерно на 60% по сравнению с 2018 годом. В 2019 году было зарегистрировано 136 миллионов поездок на микромобильных транспортных средствах, из которых 96 миллионов использовали транспортные средства без док-станции, а остальные 40 миллионов использовали транспортные средства с док-станцией. [54]

Проблемы

Существует множество опасностей, связанных с механическими, электрическими и человеческими факторами, связанных с микромобильными продуктами, что требует агрессивной политики для снижения травматизма. Три основные категории опасностей, которые применяются к микромобильным продуктам, — это механические, электрические и человеческие факторы. Падения, столкновения с объектами, пешеходами и движущимися автомобилями — вот несколько примеров механических рисков, как и структурные или рамные поломки и проблемы с торможением. Электрические риски включают проблемы с зарядкой аккумулятора, пожары, вызванные проблемами с механическим креплением аккумулятора (короткое замыкание аккумулятора), и проблемы с торможением в результате сбоев программного обеспечения. Упомянутые выше риски, а также риски, связанные с ожиданиями пользователя и разумно прогнозируемыми вариантами использования, такими как те, которые включают позиционирование пользователя (например, вероятное переднее положение тела из-за размещения ручки и ширины области ступни) и расположение или работа аварийных органов управления (например, тормозов), которые влияют на способность пользователя безопасно реагировать в чрезвычайной ситуации, — все это примеры опасностей, связанных с человеческим фактором. [55]

Безопасность

Совместное использование и аренда скутеров увеличили популярность и использование микромобильных продуктов, что привело к их потенциальному использованию в более перегруженных районах. Это может увеличить вероятность несчастных случаев, особенно из-за ограниченного использования шлемов.

Было несколько травм и смертей в результате использования микромобильных продуктов, особенно электроскутеров, что требует более строгих правил и политик личной безопасности. В период с 2015 по 2019 год произошло более 330 инцидентов, связанных с пожарами, связанных с микромобильными продуктами, что привело к ущербу имуществу на сумму более 9 миллионов долларов. Кроме того, с 2015 по 2018 год использование самобалансирующихся самокатов привело к более чем 70000 обращений в отделения неотложной помощи из-за падений. [55]

Безопасность личной микромобильности можно повысить за счет повышения осведомленности и обучения, обязательного использования защитного снаряжения для всех водителей, контроля за соблюдением ограничений по содержанию алкоголя в крови (BAC) для водителей и создания более безопасной инфраструктуры.

В разных регионах действуют разные законы относительно микромобильности. В то время как в некоторых штатах США разрешено ездить без шлемов, в других шлемы являются юридическим требованием при поездках на работу на микромобильных продуктах. [56]

Великобритания

Из-за пункта в Законе о шоссейных дорогах эти основные режимы микромобильности в настоящее время запрещены на велосипедных дорожках и пешеходных дорожках. В 2019 году Департамент транспорта предпринял шаги для поощрения правовых изменений в рамках программы «Будущее транспорта» [57] для поддержки вариантов микромобильности и опросил общественность по этому вопросу. Электросамокаты и другие подобные виды транспорта являются предметом многочисленных местных испытаний, анализирующих эффекты, преимущества и трудности, которые они создают. Одним из успешных примеров является Кембридж, где электровелосипеды присоединились к электросамокатам на улицах. [58]

Евросоюз

В разных странах ЕС действуют собственные законы в отношении электросамокатов и электровелосипедов. Например, в Германии электросамокаты разрешены на дорогах с максимальной скоростью 20 км/ч (12,4 миль/ч). [59] Во Франции парковка электросамокатов на тротуарах запрещена и влечет за собой штраф в размере 135 евро. Кроме того, в Париже электросамокаты технически не могут двигаться со скоростью более 25 км/ч (15,5 миль/ч). [60] Большинство стран Европы сошлись на консенсусе относительно ограничения скорости в 25 км/ч (15,5 миль/ч). [61]

Соединенные Штаты

В США наблюдается недостаток внимания к сектору микромобильности, поэтому в разных штатах действуют собственные законы в отношении продуктов микромобильности. 10 штатов запретили использование электросамокатов в общественных местах, в то время как 38 штатов разрешают их использование. [ по состоянию на? ] Гавайи недавно включили электросамокаты в правила дорожного движения. [62] [63]

Инфраструктура в Соединенных Штатах

Закон о снижении инфляции 2022 года предоставил возможности для улучшения инфраструктуры микромобильности во всем мире. [64] Некоторые ограничения инфраструктуры включают в себя отсутствие зарядных станций и отсутствие велосипедных дорожек для микромобильности. [65] Предлагаемое решение — интеграция системы микромобильности в уже существующую инфраструктуру с целью оптимизации опыта. Улучшение инфраструктуры микромобильности может привести к сокращению выбросов и способствовать достижению цели углеродной нейтральности . [66]

Галерея

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Электрическая помощь: использование электровелосипедов и электроскутеров для повышения удобства жизни в городах" (PDF) . Институт политики транспорта и развития . 2019 . Получено 7 апреля 2020 .
  2. ^ Маккуин, Майкл; Абу-Зейд, Габриэлла; Макартур, Джон; Клифтон, Келли (2021). «Трансформация транспорта: оказывает ли микромобильность макроэкономическое влияние на устойчивость?». Журнал литературы по планированию . 36 (1): 46–61. doi : 10.1177/0885412220972696 .
  3. ^ Олаби, АГ; Уилберфорс, Табби; Обаидин, Халед; Сайед, Энас Таха; Шехата, Набила; Алами, Абдул Хай; Абделькарим, Мохаммад Али (2023). «Микромобильность: прогресс, преимущества, проблемы, политика и правила, источники и хранение энергии, а также ее роль в достижении целей устойчивого развития». Международный журнал термофлюидов . 17 : 100292. Bibcode : 2023IJTf...1700292O. doi : 10.1016/j.ijft.2023.100292 .
  4. ^ Дедью, Хорас. «Определение микромобильности». micromobility.io . Получено 23 октября 2019 г. .
  5. ^ Зариф, Рашек; Панкрац, Дерек; Кельман, Бен. «Маленькое прекрасно: как заставить микромобильность работать на граждан, города и поставщиков услуг». Deloitte Insights .
  6. ^ О'Херн, Стив; Эстгфеллер, Нора (15.11.2020). «Наукометрический обзор микромобильности с электроприводом». Устойчивость . 12 (22): 9505. doi : 10.3390/su12229505 . ISSN  2071-1050.
  7. ^ "Определение микромобильности". Микромобильность . Получено 14 октября 2022 г.
  8. ^ Латц, Фил. «Все, что вам нужно знать о микромобильности». Отчет о микромобильности . Получено 11.01.2023 .
  9. ^ "Определение МИКРОМОБИЛЬНОСТИ". www.merriam-webster.com . Получено 2022-11-05 .
  10. ^ Тансер, Сильвен; Браун, Барри (2020-04-21). «Электроскутеры на земле: уроки перепроектирования городской микромобильности». Труды конференции CHI 2020 года по человеческим факторам в вычислительных системах . Нью-Йорк, США: ACM. стр. 1–14. doi : 10.1145/3313831.3376499. ISBN 9781450367080. S2CID  218483131.
  11. ^ Рид, Карлтон. «Европейский парламент решил, что водителям электровелосипедов в ЕС не понадобится обязательное страхование». Forbes . Получено 07.04.2020 .
  12. ^ "E-Bike Law Primer" (PDF) . People for Bikes . Апрель 2018 . Получено 7 апреля 2020 .
  13. ^ "Классификация типов транспортных средств ЕС | Европейская обсерватория альтернативных видов топлива". alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu . Получено 2022-11-05 .
  14. ^ ab "Микромобильность - Информационные листы - Пригодность для проживания - FHWA". Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) . Получено 2022-11-05 .
  15. ^ abcde "Легкие электромобили (LEV)". swov.nl . 4 октября 2021 г. Получено 2022-11-05 .
  16. ^ Sovacool, Benjamin K. (1 марта 2009 г.). «Ранние виды транспорта в Соединенных Штатах: уроки для современных политиков в области энергетики». Политика и общество . 27 (4): 411–427. doi : 10.1016/j.polsoc.2009.01.006 . ISSN  1449-4035.
  17. ^ Pucher, John; Buehler, Ralph (июль 2008 г.). «Сделать велоспорт неотразимым: уроки Нидерландов, Дании и Германии». Transport Reviews . 28 (4): 495–528. doi :10.1080/01441640701806612. ISSN  0144-1647. S2CID  154630124.
  18. ^ abcdefghijk Абдулджаббар, Русул Л.; Лиянаге, Сохани; Диа, Хуссейн (2021-03-01). "Роль микромобильности в формировании устойчивых городов: систематический обзор литературы". Исследования транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда . 92 : 102734. Bibcode : 2021TRPD...9202734A. doi : 10.1016/j.trd.2021.102734. ISSN  1361-9209. S2CID  233789420.
  19. ^ Беллис, Мэри. «История инвалидной коляски». thoughtco.com . Получено 14 апреля 2017 г. .
  20. ^ Koerth-Baker, Maggie (2 февраля 2009 г.). «Кто изобрел инвалидную коляску?». mentalfloss.com . Получено 14 апреля 2017 г. .
  21. ^ "История мира – Объект: кресло для ванны". BBC. 2012-09-02 . Получено 2012-11-19 .
  22. ^ Амато, Джозеф (ноябрь 2004 г.). Пешком: история ходьбы - Поиск книг Google. Издательство Нью-Йоркского университета. ISBN 9780814705025. Получено 24.03.2009 .
  23. ^ Мански, Джеки. «Бум моторизованных скутеров, начавшийся за столетие до появления самокатов без док-станций». Smithsonian Magazine .
  24. ^ "ИСТОРИЯ". 2 августа 2014 г.
  25. ^ «Человек, стоящий за революцией скутеров». Bloomberg.com . 26 сентября 2018 г.
  26. ^ "Bubble Bike Store". Bubble Bike Store .
  27. ^ "* 2. История трехколесных велосипедов". 11 апреля 2009 г.
  28. ^ "История квадрациклов - типы и факты". www.bicyclehistory.net .
  29. ^ «Lime, Bird, Spin: Почему стартапы в сфере скутеров внезапно стали стоить миллиарды». CNBC . 2018-07-13.
  30. ^ "Scootable для решений в области микромобильности". Scootable. 30 мая 2022 г. Получено 30 мая 2022 г.
  31. ^ "Три эпохи микромобильности". Micromobility Industries .
  32. ^ «Велосипедная лихорадка в Китае достигла точки насыщения». Time .
  33. ^ Белтон, Падрейг (15.05.2018). «Как дешевые велосипеды для проката без док-станций заполоняют мир». BBC News .
  34. ^ Вуоколо, Алекс (2019-03-04). «Почему компании по прокату велосипедов переходят на электросамокаты?». Велосипедный спорт . Получено 2020-04-07 .
  35. ^ Clewlow, Regina (2018-08-06). "Революция микромобильности". Medium . Получено 2020-04-07 .
  36. ^ Лазо, Луз (4 августа 2018 г.). «Фирмы, производящие велосипеды и скутеры без доков, сталкиваются с американскими городами из-за правил». chicagotribune.com . Получено 07.04.2020 .
  37. ^ "Программа совместного использования велосипедов в Сиэтле и процесс получения разрешения". MOD Learning Center . Получено 2020-04-07 .
  38. ^ Манчестер, Джулия (12.12.2018). «Растущее использование электросамокатов отражает растущий спрос на микромобильность, говорит генеральный директор технологической компании». TheHill . Получено 18.01.2019 .
  39. ^ Физли, Леви Тиллеманн, Лассор (2018-12-07). «Забудьте об автомобиле. Электросамокаты могут спасти город». Wired . ISSN  1059-1028 . Получено 18.01.2019 .{{cite magazine}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  40. ^ Lime (октябрь 2019 г.). "Lime for a Sustainable Paris" (PDF) . Получено 7 апреля 2020 г.
  41. ^ Бюро транспорта Портленда (2018). "Отчет о результатах проверки электросамокатов за 2018 год" . Получено 7 апреля 2020 г.
  42. ^ Rosevear, John (2018-12-07). "Микромобильность 101 для инвесторов -". The Motley Fool . Получено 2019-01-18 .
  43. ^ Моро, Хели; де Жамблин де Ме, Лоик; Зеллер, Ванесса; Д'Анс, Пьер; Рувет, Колин; Ахтен, Воутер, MJ (январь 2020 г.). «Электронный скутер без док-станции: экологически чистое решение для мобильности? Сравнительный пример использования электронных скутеров без док-станции, перемещенного транспорта и персональных электронных скутеров». Устойчивость . 12 (5): 1803. doi : 10.3390/su12051803 .
  44. ^ Блисс, Лора (27 января 2020 г.). «4 прогноза для индустрии электросамокатов». Bloomberg.com . Получено 07.04.2020 .
  45. ^ Ву, Нина (2019-09-12). «Исследование ставит Гонолулу на первое место по потенциалу микромобильности». Star-Advertiser . Гонолулу . Получено 2019-09-13 .
  46. ^ «Совместные велосипеды и скутеры могут заменить почти 50 процентов поездок на автомобиле в центре города: новое исследование INRIX оценивает лучшие города США, Великобритании и Германии, где микромобильность имеет наибольший потенциал». INRIX . Киркланд, Вашингтон . 2019-09-09 . Получено 2019-09-13 .
  47. ^ ab "Малое прекрасно". Deloitte Insights . Получено 2022-11-05 .
  48. ^ ab Rane, Romil Tushar (2022-01-19). Стратегический анализ бизнес-модели индустрии микромобильности (магистерская диссертация).
  49. ^ «Помещение микромобильности в центр городской мобильности». BCG Global . 2022-05-16 . Получено 2022-11-03 .
  50. ^ Pobudzei, Maryna; Sellaouti, Anis; Tiessler, Michaela; Hoffmann, Silja (2022-09-26). «Riders on the Storm: Exploring Meteorological and Temporal Impacts on Shared E-Scooters (SES) in Munich, Germany». Международная конференция IEEE по умным городам 2022 года (ISC2) . IEEE. стр. 1–6. doi :10.1109/isc255366.2022.9922429. ISBN 978-1-6654-8561-6. S2CID  253122869.
  51. ^ «Стоимость самоката Bird: цены, сборы и многое другое | Ridester.com». www.ridester.com . 2021-09-02 . Получено 2022-11-03 .
  52. ^ «Модели подписки, будущее совместной микромобильности?». Совместная микромобильность . 2020-09-23 . Получено 2022-11-03 .
  53. ^ «Помещение микромобильности в центр городской мобильности». BCG Global . 2022-05-16 . Получено 2022-11-05 .
  54. ^ "Совместная микромобильность в США: 2019". Национальная ассоциация городских транспортных чиновников . Получено 2022-11-03 .
  55. ^ ab Комиссия по безопасности потребительских товаров. Управление по идентификации и снижению рисков, ред. (2020-04-08). «Проблемы безопасности, связанные с микромобильными продуктами».
  56. ^ Триведи, Бхавин; Кестерке, Мэтью Дж.; Бхаттачарджи, Ритеш; Вебер, Уильям; Майнар, Карен; Редди, Ликит В. (01.11.2019). «Черепно-лицевые травмы, наблюдаемые при внедрении электрических самокатов для совместного использования велосипедов в городских условиях». Журнал челюстно-лицевой хирургии . 77 (11): 2292–2297. doi : 10.1016/j.joms.2019.07.014 . ISSN  0278-2391. PMID  31454504. S2CID  201167172.
  57. ^ "Будущее программы транспорта". GOV.UK. 19 марта 2019 г.
  58. ^ "Испытания электросамокатов: руководство для местных властей и операторов проката". GOV.UK . Получено 2022-11-04 .
  59. ^ "Германия: принято постановление, разрешающее использование электросамокатов на дорогах общего пользования". Библиотека Конгресса . Получено 2022-11-04 .
  60. ^ Даниэлла (2022-02-16). «Европейские законы о самокатах в 2022 году: как ездить легально». Сообщество NIU . Получено 2022-11-04 .
  61. ^ Лаборатория., Comisión Europea Dirección General de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes. Транспортные исследования (2021). ИССЛЕДОВАНИЕ развития рынка и связанных с ним рисков безопасности дорожного движения для транспортных средств категории L и новых персональных мобильных устройств. Издательское бюро Европейского Союза. ISBN 978-92-76-30148-6. OCLC  1337482097.{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  62. ^ Сотрудники HNN (12 декабря 2019 г.). «Подписан новый закон, направленный на регулирование компаний «микромобильности» на Оаху». www.hawaiinewsnow.com . Получено 04.11.2022 .
  63. ^ JK (2021-07-07). "Международные правовые позиции по микромобильности" . Получено 2022-11-04 .
  64. ^ «Закон о снижении инфляции 2022 года | Налоговая служба». www.irs.gov . Получено 04.11.2022 .
  65. ^ Стехлин, Джон Г.; Пейн, Уилл Б. (19.05.2022). «Мезомасштабные инфраструктуры и неравномерное развитие: системы совместного использования велосипедов в Соединенных Штатах как «уже расколотый» урбанизм». Анналы Американской ассоциации географов . 112 (4): 1065–1083. Bibcode : 2022AAAG..112.1065S. doi : 10.1080/24694452.2021.1956874. ISSN  2469-4452. S2CID  244589744.
  66. ^ Форум., Международный транспорт (2021). Микромобильность, справедливость и устойчивость. Издательство ОЭСР. ISBN 978-92-821-4334-6. OCLC  1319162071.

Внешние ссылки