Мост Три сестры был запланированным мостом через реку Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия , с опорами на островах Три сестры . Задуманный в 1950-х годах и официально предложенный в 1960-х годах, он был отменен на фоне протестов в 1970-х годах.
Мост через Потомак в том же месте был впервые предложен в 1789 году, и с тех пор мосты планировались каждые несколько десятилетий. В 1950-х годах создание George Washington Memorial Parkway и расширение Parkway на северную сторону реки Потомак от Chain Bridge до Carderock, штат Мэриленд , привели к призывам превратить Canal Road NW в шоссе и построить мост через Three Sisters, чтобы соединить два участка Parkway. Обоснование для Three Sisters Bridge менялось с годами. Одно время мост должен был стать частью системы " Inner Loop " скоростных автомагистралей со спицами и ступицами, запланированной для округа Колумбия. В другое время он был предназначен для того, чтобы провести в город тогда еще не построенную межштатную автомагистраль 66 .
Предложение о мосте оказалось весьма спорным и является ярким примером « автомобильного бунта ». Местные жители района Джорджтаун и общегородской Комитет 100 в Федеральном городе выступили против моста. Противники супермагистралей в округе Колумбия также выступили против моста, как часть их оппозиции Inner Loop в целом. Несколько протестов включали гражданское неповиновение , и некоторые были жестокими. Мост Три Сестры породил многочисленные судебные иски, один из которых дошел до Верховного суда Соединенных Штатов . Представитель Уильям Натчер , ярый сторонник моста и председатель ключевого подкомитета Конгресса, удерживал финансирование Вашингтонского метрополитена в течение шести лет, чтобы оказать давление на город с целью строительства моста. Законодательный бунт в Палате представителей Соединенных Штатов в конце 1971 года высвободил эти средства. Поскольку Натчер не смог принудить город, предложение о мосте фактически умерло. Оно было удалено из федеральных документов по планированию в 1977 году.
Мост через реку Потомак, использующий Три Сестры как часть опорных столбов, был впервые предложен Пьером Ланфаном в 1789 году. [1] Он должен был соединяться с тогда еще не построенной 39-й улицей и проходить строго на юг через Потомак. [2]
В 1826 году на этом месте снова предложили построить мост [3], но план был отклонен после того, как сторонники Цепного моста (тогда платного) выступили против него. [4] Мост на этом месте снова предложили построить в 1828 году. Этот мост должен был нести проезжую часть на верхнем уровне и акведук, способный пропускать баржи, на нижнем уровне. Однако на этот раз должностные лица Джорджтауна попросили построить акведук ниже по течению. Разногласия по поводу того, должен ли акведук нести проезжую часть, так и не были разрешены. Мост-акведук был достроен в 1843 году. [5]
В сентябре 1852 года, решив построить мост у Трех Сестер, городские власти Джорджтауна заказали исследование инженеру Чарльзу Эллету. Эллет предложил однопролетный мост у Трех Сестер, главная арка которого будет более 1000 футов (300 м) в длину, а настил будет находиться на высоте 60 футов (18 м) над водой. Каменные устои высотой 85 футов (26 м) со стороны Джорджтауна будут перекидываться через канал C&O и соединять устои канала C&O с возвышенностью. Одиночный каменный устой высотой 85 футов (26 м) со стороны Вирджинии будет связывать мост с частоколами там. Хотя мэр округа Колумбия также поддержал этот план, и в Конгресс США было внесено законодательство , чтобы ввести его в действие, законопроект не был принят, и мост так и не был построен. [6]
Мост снова планировался в 1856 году, но споры о его точном местоположении длились годами. Начало Гражданской войны в США заставило отменить план. [7]
28 февраля 1891 года Конгресс США принял закон, согласно которому компания Washington and Arlington Railway Company была зарегистрирована в округе Колумбия, с разрешением добраться до Форт-Майера и северо-западного входа на Арлингтонское национальное кладбище , пересекая реку Потомак по новому мосту, который компания должна была построить на горе Три сестры или около нее. [8] Мост не был построен.
В 1928 году Конгресс санкционировал строительство парковой дороги от Маунт-Вернон, Вирджиния , до моста Арлингтон-Мемориал в округе Арлингтон, Вирджиния . Парковая дорога была названа Маунт-Вернон-Мемориал-Парквей. В следующем году Конгресс переименовал шоссе в Джорджа Вашингтона-Мемориал-Парквей , который санкционировал его продление до Великих водопадов Потомака. [9]
Мост был частью расширения парковой дороги 1929 года. Идея расширенной парковой дороги в честь Джорджа Вашингтона возникла у представителя Луиса К. Крэмтона , который в январе 1929 года внес законопроект о строительстве более крупной системы дорог и парков в столичном районе округа Колумбия. [10] В Сенате законопроект был изменен Картером Глассом, включившим мост через Потомак у Большого водопада Потомак . [11] Конгресс принял «Закон от 29 мая 1930 года» (46 Stat. 482) — более известный как Закон Каппера-Крэмтона — о создании Мемориальной парковой дороги Джорджа Вашингтона. Акт ассигновал 13,5 млн долларов на приобретение земли и строительство парковой дороги на побережье Вирджинии от горы Вернон до Грейт-Фоллс на реке Потомак (исключая город Александрия), а также на строительство парковой дороги на побережье Мэриленда от Форт-Вашингтона, Мэриленд , до Грейт-Фоллс на реке Потомак (исключая округ Колумбия). (Этот участок теперь известен как Парковая дорога Клары Бартон .) Мост через Потомак у Грейт-Фоллс или около него был включен в окончательный законопроект. [12]
Строительные работы на George Washington Memorial Parkway были прерывистыми, и мост в конечном итоге был отменен. Строительство началось в 1940-х годах и продолжалось в 1960-х годах. Закон Каппера-Крэмтона получил поправки в 1946, 1952 и 1958 годах, как финансируя, так и прекращая части не построенной парковой дороги. [12] Наиболее значительные изменения произошли, когда Конгресс отказался финансировать строительство участков от Форт-Вашингтона до округа Колумбия, от I-495 в Вирджинии до Грейт-Фолс и от бульвара Макартура/Кардерок на север до Грейт-Фолс. Оппозиция этим участкам возникла со стороны Izaak Walton League , Wilderness Society и других групп, которые утверждали, что ущерб окружающей среде, нанесенный этими участками, будет слишком серьезным, чтобы оправдать их строительство. [13] (Часть парковой дороги на северном берегу Потомака не была переименована в парковую дорогу Клары Бартон до 1989 года.)
Во время Второй мировой войны население округа Колумбия выросло примерно на 30 процентов до 861 000 человек. Ужасная перенаселенность и пробки в городе убедили многих, что нужна не только система метро, но и значительно расширенные и улучшенные автомагистрали. Послевоенные прогнозы показали, что округ Колумбия теряет население в пригородах, а планирование ядерной войны подчеркивало перемещение многих федеральных агентств в пригороды как средство снижения уязвимости правительства к атакам. Эти и другие факторы означали, что понадобятся новые супермагистрали, чтобы доставлять рабочих в город на работу и быстро и эффективно перемещать их из агентства в агентство в течение дня. [14]
В 1946 году в исследовании консультанта был изложен план системы ограниченного доступа типа «ступица-спицы-колесо» для столичного региона округа Колумбия с центром в Белом доме . [15] План получил поддержку таких выдающихся архитекторов, как Луи Джастимент, и таких городских планировщиков, как Харланд Бартоломью . Четыре года спустя, в 1950 году, Национальная комиссия по паркам и планированию столицы , которая имела установленные законом полномочия утверждать планирование в районе метрополитена округа Колумбия, выпустила Комплексный план для национальной столицы и ее окрестностей . Этот планировочный документ (написанный Бартоломью) включал шоссе, предложенные в исследовании консультанта 1946 года. [16] В 1954 году правительства округа Колумбия, Мэриленда и Вирджинии подписали соглашение о совместном планировании транспорта в регионе с Национальной комиссией по паркам и планированию столицы. В 1955 году правительство округа наняло консультанта De Leuw, Cather & Company, чтобы предложить новую систему автомагистралей в городе. Они предложили огромную восьмерку с центром в границах первоначального федерального города. [17] [18] Исследование De Leuw, Cather оказалось весьма влиятельным и было включено (в измененной форме) в планы межправительственных усилий по региональному планированию. В 1957 году сенатор Клиффорд П. Кейс представил законодательство, которое потребовало бы от округа Колумбия построить мост через Три Сестры, соединяющий округ Колумбия и Вирджинию. [19] В то время Конгресс не предпринял никаких действий для одобрения моста. Межправительственное исследование, Mass Transportation Survey , было опубликовано в 1959 году. В этом исследовании была предложена система Inner Loop из шоссе со спицами и колесами в Вашингтоне, округ Колумбия, [20] в значительной степени основанная на первоначальном отчете консультанта 1946 года. [15] В рамках Внутреннего кольца был предложен новый мост через реку Потомак в районе Трех сестер, чтобы связать предлагаемое «Внешнее внутреннее кольцо» в округе Колумбия с новой супермагистралью (которая позже будет обозначена как Interstate 66 ). [21]
В 1960 году Департамент шоссейных дорог округа Колумбия выпустил шестилетний план капитального улучшения, который официально предлагал «мост трех сестер» как часть его планов межштатных автомагистралей. [22] Планировщики городских автомагистралей хотели переименовать существующую автостраду Уайтхерст в автостраду Потомак-Ривер и продлить эту автостраду по Canal Road NW до Джорджтаунского водохранилища , где она соединилась бы с George Washington Memorial Parkway. Предлагаемый ответвление автострады Потомак-Ривер, обозначенное как Interstate 266 , начиналось бы на стыке Potomac River Freeway и Foxhall Road NW и проходило бы через мост Три сестры в Вирджинию. Там оно соединилось бы (по еще неопределенному маршруту) с Interstate 66. [ 23]
В середине 1961 года Департамент шоссейных дорог и дорожного движения округа Колумбия предложил, чтобы мост Три сестры был шестиполосным, шириной 160 футов (49 м). [19] Строительство моста также потребовало бы, чтобы Конгресс профинансировал строительство предлагаемой автострады Потомак-Ривер. [23] Городская комиссия округа Колумбия [24] провела публичные слушания о местоположении и конструкции моста в ноябре 1961 года и ноябре 1964 года, на которых другие назначенные должностные лица округа Колумбия, выборные должностные лица округа Арлингтон и граждане обеих юрисдикций подавляющим большинством выступили против моста. [19] Критика данных и анализа, используемых для планирования шоссе городскими чиновниками, была настолько сильной, что Национальная столичная комиссия по паркам и планированию исключила мост из своего регионального плана транспортной политики 24 марта 1966 года. [25]
Обеспокоенный критикой, Конгресс принял Закон о национальном столичном транспорте 1960 года, который учредил Национальное столичное транспортное агентство (NCTA) для планирования как общественного транспорта, так и новых автомагистралей в округе Колумбия. [26] Закон также наложил мораторий на любое строительство автомагистралей или мостов к западу от 12-й улицы на северо-западе до 1 июля 1965 года. [27]
Однако представитель Уильям Натчер, председатель подкомитета по ассигнованиям для округа Колумбия Комитета по ассигнованиям Палаты представителей , был ярым сторонником строительства автомагистралей. Комитет Палаты представителей по общественным работам (многие члены которого имели тесные связи с отраслью строительства автомагистралей) поддержал план Inner Loop и моста Three Sisters. Натчер хотел, чтобы в его родном округе были построены обширные общественные работы. Поэтому Натчер использовал свое положение для поддержки строительства автомагистралей в округе Колумбия, чтобы получить законодательную поддержку проектов общественных работ на родине. Натчер оказал давление на бригадного генерала Чарльза М. Дьюка, члена Инженерного корпуса армии США городской комиссии округа Колумбия, чтобы заручиться поддержкой программы шоссе и мостов округа Колумбия. Дьюк выступил посредником в сделке со Службой национальных парков , в которой Корпус согласился разместить большинство дорог на Национальной аллее в туннелях. Взамен служба парков согласилась поддержать мост Three Sisters. Более того, Натчер сказал Уолтеру МакКартеру, администратору NCTA, что он приостановит все финансирование общественного транспорта в городе, если МакКартер не поддержит усилия по мосту. МакКартер быстро выразил свою публичную поддержку. Поскольку эти два агентства продвигали мост, NCPC изменил свое решение в мае 1966 года. [28]
Но 1 января 1967 года было создано Министерство транспорта США . Его первый секретарь Алан Бойд скептически отнесся к мосту «Три сестры». Бойд был встревожен тем, что Внутренний маршрут в значительной степени пересечет малообеспеченные афроамериканские кварталы в округе Колумбия, и он выступил против строительства супермагистрали как через парковую зону, так и через исторический район (особенно когда местное сопротивление было настолько сильным). [29] Бойд приостановил проект моста в мае 1967 года, пока изучал его влияние. В сентябре 1967 года представитель Министерства транспорта в NCPC воздержался при голосовании по мосту «Три сестры», фактически приостановив проект. [30] Президент Линдон Б. Джонсон реорганизовал городскую комиссию 2 июня 1967 года, упразднив комиссию из трех членов и заменив ее назначаемым мэром и комиссией из девяти членов (без представителя Корпуса в ней). Новая городская комиссия проголосовала против моста. [31]
Несколько исков были поданы местными гражданами и экологическими группами, обвиняющими чиновников по планированию федеральных автомагистралей округа Колумбия и федеральных автомагистралей в игнорировании федеральных законов, которые требуют участия граждан в определении маршрутов мостов и автомагистралей, и в неспособности изучить влияние моста на окружающую среду и парковые зоны. Один из этих исков был удовлетворен. 15 февраля 1968 года Апелляционный суд Соединенных Штатов по округу Колумбия постановил в деле Федерация гражданских ассоциаций округа Колумбия против Эйриса , 391 F.2d 478, что Департамент автомагистралей и дорожного движения округа Колумбия не соблюдал федеральный закон при определении маршрута автомагистралей. Представитель Джон К. Ключински , председатель подкомитета по дорогам Комитета по общественным работам Палаты представителей и ярый сторонник автодорожной отрасли, был возмущен этим решением. Ключински добился принятия поправки к Закону о федеральной помощи шоссе 1968 года , которая требовала от города игнорировать решение суда и построить мост Три сестры, шоссе Потомак-Ривер и части Внутреннего кольца. Сенат поддержал законопроект (хотя некоторые из его других, более экстремальных положений, были исключены), а президент Джонсон (не желая жертвовать всем законопроектом, чтобы остановить строительство моста Три сестры) подписал закон в августе 1968 года. [32]
В декабре 1968 года NCPC опубликовал исследование, показывающее, что строительство моста и автомагистралей заполонит центр округа Колумбия таким количеством автомобилей, что возникнет пробка. NCPC проголосовал за исключение моста Три сестры из своего регионального транспортного плана, городская комиссия округа Колумбия проголосовала за принятие пересмотренного плана NCPC несколько дней спустя, а в январе 1969 года уходящая администрация Джонсона удалила планы моста из своего плана автомагистралей. [33]
Ричард М. Никсон был избран президентом Соединенных Штатов в ноябре 1968 года и вступил в должность в январе 1969 года. Никсон не был сторонником Вашингтонского метрополитена , а его министр транспорта Джон А. Вольпе решительно поддерживал строительство шоссе. Но Никсон был приверженцем самоуправления округа Колумбия, был встревожен существующими в городе пробками (которые Metro помогло бы облегчить) и опасался, что строительство моста и шоссе спровоцирует беспорядки афроамериканцев. [34] Но Натчер пообещал прекратить все финансирование метро, если мост Три сестры не будет построен. Под давлением Натчера городской совет округа Колумбия проголосовал 9 августа 1969 года за одобрение моста. Четыре дня спустя Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) восстановило мост в соответствии с плановыми документами. Контракты на строительство моста были заключены 17 сентября. [35] Противники моста безуспешно подали иск в Окружной суд США, чтобы остановить строительство, [36]
Повторное одобрение моста Три сестры привело к масштабному гражданскому неповиновению. Протестующие попытались занять островки Три сестры, чтобы помешать строительству, и многочисленные митинги (некоторые с участием до 500 человек) были проведены на вероятном месте строительства в знак протеста против решения. [37] Противники моста и город спонсировали неофициальный референдум по проекту, который был вынесен на всеобщие выборы 4 ноября 1969 года. Против моста выступили 85 процентов избирателей города. [38] За день до выборов строительные трейлеры на строительной площадке были забросаны зажигательными бомбами. [39]
Однако публичные протесты не принесли никаких результатов. [ необходима цитата ] У мэра и городского совета не было реальной власти остановить строительство моста, а Натчер и Ключински отказались уступить.
Однако протесты против моста Три Сестры и Inner Loop привели к созданию и оживлению многочисленных групп жителей района по всему городу, и эти группы предприняли несколько юридических попыток оспорить строительство моста. Среди первых исков, поданных в 1969 году, был иск, в котором утверждалось, что мост Три Сестры был расположен и спроектирован без соблюдения юридических требований к участию общественности. Однако 12 января 1970 года судья Джон Дж. Сирика из Окружного суда Соединенных Штатов по округу Колумбия постановил, что Закон о федеральных автомагистралях 1968 года приостановил действие этих федеральных законов, когда дело дошло до моста Три Сестры. [40] 25 февраля 1970 года 10 экологических и природоохранных групп подали в суд, чтобы остановить строительство моста за нарушение федеральных законов об охране окружающей среды. [41]
Однако 7 апреля коллегия из трех судей Апелляционного суда Соединенных Штатов по округу Колумбия постановила, что Закон о федеральных вспомогательных автомагистралях 1968 года не освобождает FHWA от проведения слушаний по проекту моста Три сестры. Апелляционный суд вернул дело обратно судье Сирике, приказав ему запретить дальнейшее строительство моста. [42] Сирика отказался это сделать (поскольку в июне должно было начаться второе судебное разбирательство по отдельному вопросу), но 3 августа 1970 года приказал медлительному городу провести слушания по проекту. [43]
Тем временем коалиция гражданских федераций округа Колумбия подала еще один иск против моста, на этот раз утверждая, что одобрение моста было вызвано политическим давлением и не было рациональным, научным решением, требуемым федеральным законом. Иск снова был подан в Окружной суд округа Колумбия, и снова судья Сирика был назначен для рассмотрения дела. Судебный процесс по делу о «политическом давлении» начался 8 июня. [44] Многочисленные документы DOT показали сильное политическое давление, которое Натчер и Ключински оказывали на FHWA, DOT и город, чтобы построить мост, а документы NCPC и города показали, насколько ненужным оба органа считали мост. [45] Министр транспорта Вольпе дал показания в суде, что политическое давление не повлияло на решение DOT о строительстве моста, но его утверждения противоречили письму, которое президент Никсон направил представителю Натчеру, в котором угроза прекращения финансирования метрополитена была явно важнейшим фактором. [46] Директор по шоссейным дорогам и дорожному движению округа Колумбия Томас Айрис отрицал, что какое-либо политическое давление существовало. [47] Сирика отказался запретить работы по мосту, пока он обдумывал свое решение. 7 августа 1970 года Сирика постановил, что политическое давление было основным фактором в одобрении моста Три сестры. Он приказал остановить работы на мосту в течение 20 дней. [48] Город остановил работы на мосту 27 августа. К тому времени строительство опор было завершено, и опоры поднялись чуть ниже поверхности воды. [49] Город отказался обжаловать решение судьи Сирики. [50] Федеральное правительство обжаловало его решение, но апелляционный суд поддержал Сирику 12 октября 1971 года. [51]
Слушание по проекту моста, требуемое Sirica и апелляционным судом, было назначено на декабрь 1970 года. Проект был немедленно поставлен под сомнение 11 мая, когда федеральный инженер по автодорогам выразил обеспокоенность по поводу однопролетного проекта моста, который был одобрен в 1967 году. [52] Когда 14 декабря начались трехдневные слушания, более 130 свидетелей выступили с осуждением моста. [43] [53] Слушания привели к быстрой переделке моста к апрелю 1971 года, так что для пересечения реки Потомак использовались три пролета. [54]
Пока судебные разбирательства продолжали задерживать строительство моста «Три сестры», другие факторы содействовали ослаблению контроля Натчера над финансированием метрополитена и прекращению его основного средства принуждения к строительству моста.
Летом 1968 года опрос WMATA показал, что граждане Мэриленда и Вирджинии решительно поддерживали Metro. В конце концов, эти люди отчаянно нуждались в быстром и эффективном способе добраться до своих рабочих мест в округе Колумбия. Желая найти способ начать строительство метрополитена, WMATA попросила избирателей в двух штатах одобрить строительные облигации для метро. Они сделали это подавляющим большинством в ноябре 1968 года, получив 72 процента голосов «за». [55] Осенью 1968 года Натчер также согласился выделить средства на архитектурные планы, инженерное проектирование и приобретение земли (но не строительство) Metro, [56] и Metro начала строительство в декабре 1969 года. [57] Но поскольку Натчер продолжал удерживать строительные фонды до 1971 года, граждане Мэриленда и Вирджинии начали думать, что деньги, которые они вложили в Metro, будут потрачены впустую. Вскоре на членов Конгресса из этих двух штатов стало оказываться политическое давление, чтобы остановить Натчера и продолжить строительство Metro. [58]
В Мэриленде и Вирджинии также росло противодействие строительству автомагистрали. В Вирджинии граждане начали выступать против строительства I-66 и считали, что строительство моста Три сестры требует строительства этой автострады. [59] Представитель-республиканец Джоэл Бройхилл , член влиятельного Комитета по путям и средствам Палаты представителей и активный сторонник самоуправления в округе Колумбия, предложил отказать округу Колумбия в любом ассигновании в 1971 году, если он не построит мост Три сестры. Но противники моста указали, что Бройхилл владеет землей рядом с мостом, которая резко возрастет в цене, если мост будет построен. [60] Напуганный победой на перевыборах с небольшим перевесом в 1970 году и обвинениями в неподобающем поведении 1971 года, Бройхилл выступил против Натчера и потребовал, чтобы фонды метро были разблокированы. [61] В Мэриленде также быстро росло противодействие строительству автострады Потомак-Ривер и автострады Палисейдс в округе Монтгомери . Члены законодательного собрания штата Мэриленд из этого района осудили контроль, который конгрессмены из Иллинойса и Кентукки имели над местными делами. Представитель Гилберт Гуд и сенатор Джозеф Тайдингс также осудили то, что они считали «недопустимым вмешательством в... местные дела». [62] В сентябре 1971 года Совет правительств столичного Вашингтона попросил президента Никсона вмешаться в спор. [63]
Другие члены Конгресса также были расстроены вмешательством Натчера. Представитель Роберт Джиаймо из Коннектикута также заседал в Подкомитете по ассигнованиям для округа Колумбия и был самым старшим членом большинства подкомитета после Натчера. Но к весне 1971 года Джиаймо был зол на то, что Натчер задерживал отчаянно необходимое метро, и он все больше приходил к убеждению, что Натчер препятствовал демократически выраженной воле людей столичного региона округа Колумбия. [64] Джиаймо также мог быть разочарован отказом Натчера передать ему председательство в подкомитете в 1970 году. [65] 6 мая 1971 года Джиаймо внес предложение на слушания подкомитета о выделении средств на строительство метро. Предложение было отклонено на закрытом голосовом голосовании. Джиаймо, которого поддержали представитель Сильвио О. Конте (республиканец), представитель Дэйв Оби (демократ) и представитель Луис Стоукс (демократ), написал отчет меньшинства, в котором критиковал подкомитет за невыделение средств. [65] Джиаймо пообещал бороться в полном составе комитета и на заседании Палаты представителей. [66] Поправка Джиаймо была отклонена 219 голосами против 170, но голоса разделились гораздо меньше, чем ожидалось. [67]
Но проблема достигла апогея. Финансирование Metro закончилось 1 августа 1971 года. Закон о федеральной помощи шоссе 1970 года требовал от должностных лиц округа Колумбия доложить к 31 декабря 1970 года о ходе строительства моста Три сестры и Внутреннего кольца. Бройхилл посетил президента Никсона 18 ноября, попросив Никсона сделать публичное заявление. Никсон сделал это на следующий день, утверждая, что город делает все возможное, учитывая правовую ситуацию. Он также предупредил Конгресс, что задержка грозит погубить весь проект метро и стоить стране миллионы долларов. [68] У Metro также был союзник в Белом доме, помощник президента Эгиль «Бад» Крог . Крог любил жить в округе Колумбия и был ярым сторонником Metro. [58] Кроме того, Крог был заместителем советника президента и советником Никсона по вопросам округа Колумбия и связным с ним. Работая с Джиаймо, Крог помог сформировать коалицию «либеральных республиканцев и демократов, сторонников Белого дома и чернокожего крыла Конгресса » для противодействия Натчеру. [68]
Политическая битва началась 2 декабря 1971 года. 30 ноября Никсон попросил республиканцев (чьи 177 голосов отклонили предложение Джаймо о финансировании метрополитена в мае) поддержать высвобождение строительных денег и выступить против любой сделки по условному высвобождению, разрабатываемой между Натчером и лидером меньшинства Палаты представителей Джеральдом Фордом . (Натчер сказал Форду, что он высвобожденит средства метрополитена, если апелляционный суд США повторно рассмотрит в полном составе свое решение от 12 октября.) Демократическая исследовательская группа выступила в поддержку просьбы Никсона. [69] [70] Никсон и его сотрудники активно лоббировали членов-республиканцев, чтобы те поддержали метрополитен, [70] и Никсон направил личное письмо спикеру Палаты представителей Карлу Альберту . Конте и Джаймо сосредоточились на привлечении молодых членов Палаты представителей, которые были разочарованы проволочками Натчера, и многие друзья, супруги и сотрудники Конгресса также индивидуально лоббировали членов, чтобы добиться принятия предложения Джаймо. [70]
Голосованию предшествовали семь часов ожесточенных дебатов. Джордж Х. Махон , председатель Комитета по ассигнованиям в полном составе, эмоционально умолял членов не «бить по зубам Комитету по ассигнованиям». [71] Сильвио Конте ответил, спросив членов, хотят ли они бить по зубам президента. Лидер большинства Хейл Боггс и партийный организатор большинства Томас Филлип «Тип» О'Нил-младший высказались в пользу разблокирования денег. Натчер подверг резкой критике судью Дэвида Л. Базелона (главного судью апелляционного суда), назвав его решение от 12 октября «самым возмутительным мнением, когда-либо написанным каким-либо главным судьей». [71]
«Тестовое» голосование по предложению не удалось провести устным голосованием. Затем Конте поднялся и сообщил Палате, что несколькими минутами ранее апелляционный суд отклонил запрос Министерства юстиции о повторном слушании решения от 12 октября. Джиаймо предложил провести голосование по предложению. При голосовом голосовании мера не была принята. Джиаймо предложил провести подсчет голосов . Сочетание президентского давления и заявления апелляционного суда изменило мнение. Предложение Джиаймо было принято 196 голосами против 183 при поддержке 71 республиканца (на 24 голоса больше, чем в мае). Washington Post описала голосование как «редкое и ошеломляющее». [71]
Голосование немедленно высвободило $72 млн на строительство метро. В сочетании с федеральными встречными фондами и городскими деньгами, еще $212 млн на строительство также стали доступны. [71]
По прямому указанию президента Никсона Министерство юстиции обратилось в Верховный суд США с просьбой рассмотреть апелляцию по делу о мосте «Три сестры» 17 января 1972 года. [72] Однако Верховный суд отклонил ходатайство о рассмотрении дела certiorari 27 марта 1972 года, оставив решение апелляционного суда без изменений. [73]
Краткое решение Верховного суда не рассматривать дело DC Federation of Civic Associations v. Volpe , 459 F.2d 1231 (DC Cir.), supp. op. , 459 F.2d 1263 (DC Cir. 1971), cert. den'd , 405 US 1030 (1972), является печально известным. Главный судья Уоррен Э. Бергер подал совпадающее мнение , в котором он поддержал отклонение судом certiorari. Бергер отметил, что Конгресс обсуждал предыдущие постановления суда относительно моста Три сестры. Однако он предположил, что если Конгресс хочет принять законодательство, выводящее вопрос из-под юрисдикции федеральных судов, он имеет на это полное право. Согласие Бергера широко интерпретировалось как указание на то, что он был готов поддержать антиавтобусное законодательство, поддерживаемое администрацией Никсона . Это законодательство не позволило бы федеральному суду распорядиться о десегрегации автобусных перевозок как средстве обеспечения равного образования для меньшинств. Одним из главных аргументов против предложенного Никсоном законодательства было то, что Верховный суд не поддержит его. Но с согласием Федерации гражданских ассоциаций округа Колумбия против Вольпе Бергер, по-видимому, указал, что Верховный суд поддержит Никсона. Бергер быстро исправил свое согласие — чрезвычайно редкий случай — добавив слова «в этом отношении» в последнее предложение своего согласия. Тем самым он ясно дал понять, что, по его мнению, Конгресс должен исключить из юрисдикции судов только мост Три сестры, а не любой другой вопрос по своему выбору. [74]
После унизительного голосования в парламенте 2 декабря 1971 года Натчер больше никогда не угрожал приостановить финансирование метрополитена, чтобы выиграть строительство моста «Три сестры». [75]
Однако некоторые проблемы с мостом продолжали оставаться. Строительные контракты на мост не были официально расторгнуты до августа 1972 года. Один из подрядчиков подал в суд и получил компенсацию в размере 350 000 долларов в мае 1975 года за потерянный доход. [76]
Еще одна попытка потребовать от города построить мост была предпринята в 1972 году, но она не удалась. Недостроенные опоры и опоры моста Три сестры были смыты ураганом Агнес , обрушившимся на округ Колумбия 21–22 июня 1972 года. [75] Палата представителей внесла законопроект в Закон о федеральных вспомогательных автомагистралях 1972 года, требующий строительства моста и остальной части Внутреннего кольца. Однако законопроект снова оказался весьма спорным. Законопроект умер после того, как комитет по совещанию Палаты представителей и Сената не смог прийти к согласию относительно того, следует ли включать в законопроект мост Три сестры. [77] Однако это положение было успешно включено в Закон о федеральных вспомогательных автомагистралях 1973 года . [78]
Но в январе 1974 года городской совет округа Колумбия проголосовал за отсрочку строительства моста Три сестры, Внутренних колец и всех других автомагистралей, запланированных для округа Колумбия. [79] Конгресс не предпринял никаких действий, чтобы заставить город построить мост. Во многом это было связано с отсутствием межштатной автомагистрали для соединения. В следующем месяце исследование консалтинговой фирмы Howard, Needles, Tammen and Bergendoff для Департамента транспорта Вирджинии пришло к выводу, что мост Три сестры был «неразрывно связан» со строительством I-66. Однако исследование признало, что I-66 можно было бы построить и без моста. [80] Но днем позже Министерство внутренних дел США заявило, что мост Три сестры «серьезно повлияет» на эстетические, исторические и рекреационные ценности этого района. [81]
Городской совет округа Колумбия провел слушания в июне 1975 года, призванные привести к официальному изъятию проекта моста из системы межштатных автомагистралей . [82] В мае 1976 года совет принял решение и спросил у DOT, может ли оно перевести 493 миллиона долларов федерального финансирования моста на строительство метро. [83] Тем летом Вирджиния изменила маршрут I-66 из-за сопротивления жителей округа Арлингтон. Маршрут сделал строительство моста Три сестры спорным. Губернатор Вирджинии Миллс Э. Годвин-младший согласился, что если DOT одобрит изменение маршрута, он переведет долю Вирджинии в средствах на строительство моста (30 миллионов долларов) на строительство метро. Изменение было одобрено в июле 1976 года, не оставив никаких средств на строительство моста. [84]
В мае 1977 года Департамент транспорта разрешил округу Колумбия убрать мост Три сестры из своего официального генерального плана транспортировки. Отметив, что мост был «убит» в очередной раз, Washington Post написала: «На этот раз он выглядит необычайно постоянным». [85]
Транспортный портал
Инженерный портал
портал Вирджиния
Портал Соединенных Штатов38°54′14″с.ш. 77°04′50″з.д. / 38,9039°с.ш. 77,0806°з.д. / 38,9039; -77,0806