Мост Аскёй ( норв . Askøybroen ) — подвесной мост , пересекающий Бифьорд между муниципалитетами Берген и Аскёй в губернии Вестланд , Норвегия . Его длина составляет 1057 метров (3468 футов), а длина основного пролёта — 850 метров (2789 футов). Его пролёт был самым длинным среди всех подвесных мостов в Норвегии, пока в августе 2013 года не открылся мост Хардангер , также в Вестланде. Сейчас мост является третьим по длине в Норвегии. По нему проходят две полосы окружной дороги 562 и совмещенная пешеходная и велосипедная дорожка. Два бетонных пилона моста имеют высоту 152 метра (499 футов) и расположены в Брёстаднесете в коммуне Берген (на полуострове Берген на материке) и в Стореклуббене в коммуне Аскёй (на острове Аскёй ). Всего мост имеет семь пролетов, хотя все, кроме главного пролета, представляют собой бетонные виадуки . Высота моста под мостом составляет 62 метра (203 фута).
Первые планы заменить паром Клеппестё–Нёстет мостом, который позволил бы острову Аскёй иметь постоянную связь , были запущены в 1960-х годах. Были выдвинуты различные предложения, включая размещение моста восточнее и ближе к Бергену, а также строительство подводного плавучего туннеля. В начале 1970-х годов была создана компания по взиманию дорожных сборов для финансирования моста, но запланированные расходы были слишком высоки, чтобы покрыть их только за счет дорожных сборов, а автомагистрали до Бергена с запада не было. Из-за этого строительство моста было отложено. В начале 1980-х годов возникли споры о том, следует ли взимать предварительную плату за проезд на пароме; в конечном итоге она взималась с 1984 года до открытия моста. Строительство началось в 1989 году, и мост открылся раньше срока 12 декабря 1992 года вместе с новым участком дороги, который включал туннель Стонгафьель и туннель Олсвик . До 2006 года проезд по мосту оставался платным.
Мост представляет собой подвесной мост длиной 1056,7 метров (3467 футов) с основным пролетом 850 метров (2790 футов). Он имеет два бетонных пилона, каждый по 149,5 метров (490 футов), хотя и 152 метра (499 футов) в высоту, если включать крепления для подвесного троса. Пилоны имеют ширину 4,5 метра (15 футов) и варьируются по ширине от 13,75 метра (45,1 фута) наверху до 21,0 метра (68,9 фута) внизу. Пилоны имеют три горизонтальных соединителя, один под настилом на высоте 56,4 метра (185 футов), один на высоте 102,2 метра (335 футов) и один наверху. [3] Мост имеет семь пролетов, причем все, кроме основных пролетов, являются бетонными виадуками и, таким образом, не соединены с подвесным тросом. Аэродинамическая закрытая балка моста имеет вертикальный радиус 9000 метров (30000 футов), высоту 3,0 метра (9,8 фута) и ширину 15,5 метра (51 фут). [1] Ширина мостового настила составляет 13,75 метра (45,1 фута); каждая из двух основных полос имеет ширину 4,36 метра (14,3 фута), а ширина пешеходной и велосипедной дорожки составляет 3,45 метра (11,3 фута). Мост можно перестроить так, чтобы вместо этого было три полосы, при этом сбоку будет смонтирована новая велосипедная и пешеходная дорожка. [3]
Есть два основных троса, по одному с каждой стороны, которые состоят из двадцати замкнутых тросов катушек в матрице шириной семь и высотой три. Каждая прядь имеет диаметр 99 миллиметров (3,9 дюйма). Трос имеет качество 1570 мегапаскалей . [1] Каждая катушка, состоящая из 289 проводов, может выдерживать не менее 9060 килоньютонов (2040000 фунтов силы ) и весит 71 тонну (70 длинных тонн; 78 коротких тонн). Тросы закреплены в скале на глубине 35 метров (115 футов) ниже уровня дороги. [3] Соотношение провисания к длине пролета основного пролета составляет 1:10. [1] Мост имеет 200-метровый (660 футов) широкий просвет снизу 62 метра (203 фута). [3] По мосту пролегают две полосы окружной дороги 562 через Бифьорд, между Storeklubben в Аскёе и Brøstaneset в Бергене. [4] В 2010 году среднесуточный трафик по мосту составлял 17 251 транспортное средство. [2]
.jpg/1280px-Ask%C3%B8ybroen_1_(1).jpg)
Первое официальное обсуждение моста от материка до Аскёя состоялось 15 декабря 1960 года, когда муниципальный советник Альф Фагерли поднял этот вопрос в муниципальном совете, основываясь на планах моста Сотра , который должен был создать постоянную связь между Сотрой и материком. [5] Совет попросил инженера Каспара Трампи внести предложения по мосту. За этим последовало публичное собрание 8 марта 1961 года в Лаксевоге , на котором обсуждался транспорт для районов к западу от Бергена, Лаксевога, Сотры и Аскёя. [6] 8 сентября муниципальный совет рассмотрел пять предложений Трампи, стоимость которых варьировалась от 62 до 103 миллионов крон . Четыре из предложений были направлены в Кварвен , а одно — от Стореклуббена до Бёстаднесета. Все они потребовали бы дополнительных дорог с обеих сторон. [7] Для реализации предложений 30 ноября 1961 года муниципалитет учредил комитет по мосту под председательством мэра Улава Бьёркааса и заместителя председателя Йохана Сёренсена . [8]
Комитет представил свои выводы муниципальному совету 8 декабря 1966 года: они посчитали, что будет экономически целесообразно завершить мост к 1975 году, что он должен быть построен между Storeklubben и Brøstadneset, и что необходимо создать компанию по взиманию платы для финансирования части моста. [9] Глава администрации прокомментировал, что оценки содержали только смутные предположения о частоте, с которой люди будут пользоваться мостом, и что если они не будут соответствовать, компания по взиманию платы понесет большие убытки, которые должен будет покрыть муниципалитет. Также было обсуждение того, следует ли сохранить паром, но как услугу только для пассажиров. [10] Оценки также показали, что время в пути от Askøy до Бергена останется таким же, как и с паромом, и что мало кто будет использовать автомобили для работы с предполагаемыми сборами. [11] Совет проголосовал 35 голосами против 8 за поддержку предложения комитета. [12] Дополнительные планы Трампи по мосту были представлены в 1969 году, на этот раз также включавшие предложения как для двухполосного, так и для четырехполосного моста. Последнее увеличило бы расходы на 10 миллионов крон . В то время мост оценивался в 57 миллионов крон . [13]
Из-за глубины Бифьорда, которая достигает 320 метров (1050 футов) ниже среднего уровня моря , Трампи не рассматривал возможность строительства обычного подводного туннеля . Однако вместо этого он рассматривал подводный плавучий туннель, но пришел к выводу, что это нереально, отчасти из-за глубины якорной стоянки, отчасти из-за сильного течения и отчасти потому, что такой туннель никогда не строился. [14] 21 марта 1969 года инженер Пер Твейт провел лекцию в Бергене, где он спрогнозировал, что туннель до Аскёя в Кварнене будет стоить 28 миллионов норвежских крон. [15] Трампи оценил стоимость туннеля, который составит 900 метров (3000 футов) под водой и 1750 метров (5740 футов) в 150 миллионов норвежских крон. [16] В 1970 году были запущены измененные планы по строительству подводного туннеля, который вместо того, чтобы быть закрепленным на морском дне, был горизонтально подвешен на каждом конце в коренной породе. [17]
12 ноября 1970 года муниципальный совет проголосовал за создание компании с ограниченной ответственностью для финансирования моста. [18] Askøybrua AS была основана с акционерным капиталом в размере 775 000 норвежских крон и принадлежала муниципалитетам Аскёй, Лаксевог, Асане, Фьелл, Сунд и Эйгарден, муниципалитету округа Хордаланн и Rutelaget Askøy–Bergen — последний управлял всеми автобусными маршрутами острова и паромом. [19] Во время заседания совета представители муниципальной администрации прокомментировали, что 85 процентов людей из Аскёй, которые работали за пределами муниципалитета, работали в центре города Берген; их быстро перевозили паромы, которые не были затруднены из-за заторов. Если бы мост был построен, его можно было бы финансировать только в том случае, если бы люди путешествовали по нему, и поэтому было предложено прекратить работу парома, хотя он и обеспечивал превосходный сервис. [20]
Планы и сметы финансирования моста были отправлены в Норвежскую администрацию общественных дорог 7 июля 1972 года, которая с тех пор взяла на себя ведущую роль в планировании моста. В том же месяце администрация заявила, что намерена работать над планами моста между Storeklubben и Brøstadneset. [21] В 1974 году администрация заявила, что оплатит содержание моста и вспомогательных дорог, что сэкономит компании по взиманию платы 700 000 норвежских крон в год. [22]
Муниципалитет Бергена, который объединился с соседними муниципалитетами Арна , Асане , Фана и Лаксевог 1 января 1972 года, скептически отнесся к планам строительства нового моста. Они были обеспокоены тем, что дополнительные автомобили и автобусы дополнительно заблокируют центр города. Вопрос о присоединении к компании по взиманию платы был отложен в муниципалитете Бергена, и без подписи Бергена на требуемые акции компания не могла быть создана. [23] Только 5 ноября 1973 года муниципальный совет Бергена проголосовал за покупку акций компании. [21] Это было отчасти мотивировано отчетом, который показал, что 46% трафика на пароме направлялось в места к югу и западу от центра города — трафик, который не будет способствовать заторам из-за моста. Компания была официально основана 14 марта 1974 года, и Бьёркаас был назначен председателем, а Сёренсен — заместителем председателя. [24] Они оба оставались на этих должностях до 1993 года. [25] [26]
После того, как предложения о туннеле заглохли в 1970 году, остались две критические группы против проекта: те, кто выступал за мост, но критически относился к деталям плана, и те, кто был против моста и хотел сохранить паромное сообщение. Первая группа была в основном обеспокоена выбором внешнего маршрута, а не внутреннего перехода в Кварвен. Последний дал бы значительно более короткий маршрут до центра города и такое же расстояние до мест к югу от Бергена, включая аэропорт Бергена, Флесланд . [27] Другая проблема заключалась в том, что в Бергене не было достаточной дорожной сети, чтобы справиться с трафиком с моста. [28] Начиная с конца 1970 года, была создана петиция с требованием провести референдум о том, какой переход следует выбрать. [29] Вопрос обсуждался в муниципальном совете 23 апреля, [30] и был отклонен пятью голосами в пользу референдума. [31]
Инфляция в начале 1970-х годов увеличила смету расходов на четырехполосный мост до 120 миллионов норвежских крон в 1974 году и до 166 миллионов норвежских крон, включая вспомогательные дороги. В 1976 году Управление общественных дорог предложило построить мост с двумя полосами движения и пешеходной и велосипедной дорожкой, которую позже можно было бы преобразовать в третью полосу. [32] 6 июня 1977 года компания по взиманию платы направила в округ заявку с просьбой указать, сколько грантов от округа и штата они могут получить на мост, и сможет ли округ гарантировать кредит. Компания заявила, что, по их мнению, они должны получить те же условия, что и для уже завершенного моста Сотра, где они заплатили за вспомогательные дороги и треть моста. Компания предложила авансом выплатить большую часть грантов от штата и получить их обратно в течение двенадцати лет. Планы на тот момент включали соединение моста с существующей окружной дорогой в Кьёккельвике и использование его далее до Лоддефьорда . [33]
В 1976 году было выдвинуто предложение о создании новой паромной переправы из Клеппестё в Кьёккельвик на материке. Это обеспечило бы более короткую поездку на пароме и более короткую транспортировку для транспортных средств, направляющихся в западный Берген. Идея была принята муниципальным советом Аскёя 26 августа 1976 года и также поддержана исполнительным комитетом Бергена. Однако были большие протесты со стороны местных жителей в Кьёккельвике и Кьёккельвикдалене. [34] Администрация общественных дорог предложила два плана паромной переправы в 1979 году: один до Кьёккельвика и один дальше на восток в Кварвен, который должен был бы проходить через туннель к южному концу Гравдалсватнета, где он мог бы пересекаться с национальной дорогой 555. Последняя могла бы взять на себя все перевозки между Аскёем и Бергеном, оставив паромную переправу до Нёстета только для пассажирских перевозок. Чтобы смягчить местные протесты в Кьёккельвике, в 1980 году компания Rutelaget купила недвижимость к востоку от Брёстаднесета. Предложение Кварвена было отклонено Вооружёнными силами Норвегии , у которых были сооружения в этом районе, и Норвежской школой водолазов , которая обосновалась в Гравдале в 1980 году. [35] Из-за оппозиции муниципальный совет Аскёя 26 августа 1982 года проголосовал за то, чтобы вместо этого работать над модернизацией паромного причала в Нёстете. [36]
В 1977 году снова возник спор о пароме. Мост обязательно прекратит работу автомобильного парома, но многие местные жители хотели сохранить пассажирский паром, который обеспечит более быстрое сообщение между Бергеном и Клеппестё , чем автобусы. [37] На публичном собрании, состоявшемся 1 ноября 1977 года, была создана Информационная группа по мосту Аскёй, которая потребовала, чтобы мост пока не строили, а паромное сообщение осталось. [38] В течение недели они представили отчет в транспортный комитет муниципалитета округа, но не смогли убедить комитет поручить компании по взиманию платы работать над сохранением пассажирского паромного сообщения. Протесты также выразили родители в школах Лидерхорн и Нюбё в Бергене, которые обе располагались вдоль дорог, которые предлагалось использовать для соединения с мостом. [39] Этот вопрос обсуждался в окружном совете 14 декабря. [40] Совет проголосовал в основном за мост, но не выдал никаких грантов. Он также не расставил приоритеты между мостом Аскёй и запланированным мостом Нордхордланд . [41]
Два дня спустя Эйнар Корнелиусен, директор Bergen Port Authority , заявил, что они совершили ошибку, когда разрешили построить мост Сотра с просветом ниже 50 метров (160 футов), отказавшись от своих первоначальных требований в 60 метров (200 футов), и что теперь большие суда должны были плыть вокруг Hjeltefjorden . Хотя Bergen Mekaniske Verksted (BMV) ранее принимала высоту 60 метров (200 футов), это было в то время, когда буровые установки могли опускать свои вышки, что больше не было актуально. Корнелиусен заявил, что просвет на мосту Аскёй должен быть не менее 80 метров (260 футов). [41] Администрация общественных дорог заявила, что это увеличит пролет на 70 метров (230 футов). [42] 13 сентября 1978 года муниципалитет Бергена заявил, что их официальная позиция заключается в том, что мост должен иметь клиренс 80 метров (260 футов). [43]
В 1978 году компания Rutelaget Askøy–Bergen начала планировать возможные автобусные маршруты с острова через мост, а также предложила закупить новые скоростные паромы , которые могли бы ходить из Клеппестё в Нёстен менее чем за десять минут. В сентябре 1979 года Управление общественных дорог представило планы новой дорожной структуры в Итре Лаксевог вдоль Национальной дороги 555 , включая соединение с мостом, а также возможность для новой паромной пристани. План включал четыре основных маршрута от моста к центру города, и мост был запланирован с двумя габаритами, 62 и 80 метров (203 и 262 фута). [44] Первый вариант предполагал туннель от моста до Гравдалсватнет , что было бы самым коротким маршрутом. Второй должен был пройти часть пути до Гравдалсватнет, где он соединился бы с Национальной дорогой 555, и обе должны были пройти через туннель до Гравдалсватнет; это дало бы примерно такое же расстояние до центра города, но более короткое расстояние до Сотры. Альтернатива три включала туннель, идущий на юг и пересекающийся с 555 в Лоддефьорде. Альтернатива четыре включала еще более западный маршрут и пересекалась бы в Стораватнете . Альтернатива четыре давала на 3,5 километра (2,2 мили) более длинный маршрут до центра города, чем альтернатива, но считалась лучшей с технической точки зрения и с наименьшим воздействием на окружающую среду. Агентство рекомендовало первое или четвертое предложение. [45]
До обсуждения окружным советом Норвежского дорожного плана и окружного дорожного плана в 1979 году Управление общественных дорог рекомендовало, чтобы мост Нордхордланд был приоритетнее моста Аскёй, поскольку первый будет частью прибрежного шоссе . Это привело бы к тому, что мост Аскёй стал бы приоритетным после 1989 года. [46] Приоритеты были поддержаны окружным советом. [47]
В Аскёе Лейбористская партия , Консервативная партия и Либеральная народная партия решительно выступали за мост, Христианско-демократическая партия не упомянула этот вопрос в своей программе, Либеральная партия находилась в аналогичной неопределенной позиции, в то время как Социалистическая левая партия выступала против моста. [48] Последняя была особенно обеспокоена возросшим использованием автомобилей, увеличением времени в пути до Бергена и воздействием на окружающую среду. [49] Либеральная партия была на своей стороне, не столько против моста, сколько считала его нереалистичным, все это время необходимое планирование соединения со стороны Бергена не было приоритетным. [48]
В письме от 30 апреля 1982 года мэру Коре Минде Кьелл Кристенсен и шестнадцать других бывших советников из северного Аскёя заявили, что они не удовлетворены ходом планирования, и предложили ввести авансовые сборы за проезд на пароме. Петицию поддержали несколько других политиков, но она была отклонена Рутелагет Аскёй-Берген, который заявил, что планы моста пока не конкретизированы, что билеты на паром и так достаточно дороги, и что многие из пассажиров парома продолжат пользоваться им после того, как мост будет построен, и, таким образом, не будут пользоваться мостом, но все равно будут за него платить. [50] 24 июня авансовые сборы были поддержаны 33 голосами против 7 в муниципальном совете; Социалистическая левая партия и некоторые члены Либеральной партии были единственными, кто выступил против. Однако в решениях было так много технических недостатков, что Администрация общественных дорог отклонила их, прокомментировав, среди прочего, что решение предполагало, что мост будет достроен в 1988 году, что было нереалистично. Новое муниципальное решение было принято в октябре, поддержавшее введение авансовых сборов с 1983 года. [51]
Рольф Бех-Соренсен заявил, что предварительные пошлины были бы несправедливы, поскольку это было бы налогообложением людей, которые не получат выгоды, и что это по сути было бы налогообложением поездок на работу. Поэтому он предложил провести референдум о предварительных пошлинах одновременно с муниципальными выборами 1983 года . Национальное управление дорог заявило, что предварительные пошлины сократят потребность в капитале для моста на 30 миллионов норвежских крон. Государственный секретарь Карл-Вильгельм Сиркка из Министерства транспорта и коммуникаций заявил, что министерство в целом одобрило бы предварительные пошлины, если бы они получили поддержку муниципалитета и округа. Предложение было рассмотрено окружным советом без особых дебатов. [52]
На своем общем собрании 23 января 1983 года Ассоциация пригородных поездов Аскёй единогласно поддержала введение дополнительных сборов. [53] Бек-Соренсен заявил, что пригородные поезда были преданы их собственной организацией, и предложил создать новую ассоциацию пригородных поездов, которая бы выступала против дополнительных сборов. Это привело к созданию петиции против дополнительных сборов, которая постепенно была оформлена как Движение против дополнительных сборов (AMF). Представители движения заявили, что ни одна партия не имела дополнительных сборов в своих партийных программах на предыдущих выборах, и что референдум был отклонен советом, и поэтому у людей не было возможности повлиять на этот вопрос. [54]
Йохан Сёренсен заявил, что для включения моста в Норвежский дорожный план необходимо было ввести авансовые сборы, но это было опровергнуто Министерством транспорта. Однако они заявили, что было бы проще финансировать мост с помощью накопленных авансовых сборов. К 26 апреля 5000 человек подписали петицию против авансовых сборов. Это заставило Либеральную партию занять активную позицию против авансовых сборов. [55] К маю петиция набрала 6300 подписей, что равнялось более чем половине лиц, имеющих право голоса, и двум третям числа людей, проголосовавших на предыдущих муниципальных выборах . Этот вопрос стал основным перед выборами. [56] И AMF, и компания по взиманию сборов отправили делегации в Осло для переговоров с министром транспорта и коммуникаций Йоханом Й. Якобсеном . [57] Из-за отсутствия оппозиции в выборных органах ожидалось, что парламент примет авансовые сборы; Однако единственный депутат Аскёя, Монс Эспелид из Либеральной партии, заявил, что он против. [58]
Альв Непстад, который был председателем Rutelaget Askøy–Bergen, членом правления компании по взиманию платы и советником Партии прогресса , сделал альтернативное предложение. Банки выдадут кредит в размере 50 миллионов норвежских крон на мост, гарантированный недвижимостью в муниципалитете. Для этого потребуется, чтобы владельцы всех 12 120 объектов недвижимости на острове согласились с соглашением, и чтобы была сделана судебная регистрация для каждого из этих объектов недвижимости, чтобы обеспечить гарантию на 4 125 норвежских крон каждый. Бьёркаас заявил, что предложение не подразумевает никакого увеличения доходов для моста, а только увеличит долг компании. Sparebanken Vest охарактеризовал эту идею как совершенно нереалистичную и что кредит планировалось взять под муниципальную и окружную гарантию в любом случае. [59]
Перед муниципальными выборами в сентябре 1983 года две партии, Социалистическая левая и Либеральная партии, были явно против дополнительных сборов, в то время как две новые партии, Партия прогресса и Красный избирательный альянс , также были против. Поэтому AMF создал местный список для участия в муниципальных выборах, который состоял бы из членов трех партий, выступавших за дополнительные сборы, Лейбористской, Консервативной и Христианско-демократической партий. [60] Список получил четыре места, в то время как Партия прогресса получила три, а Социалистическая левая партия увеличилась с одного до двух. Однако Либеральная партия сократила число представителей с девяти до пяти. Лейбористская партия провела хорошие выборы, так как получила много голосов от людей к северу и западу от Аскёя, которые в целом положительно относились к дополнительным сборам. [61]
Поскольку новый муниципальный совет все еще имел большинство в пользу предварительной оплаты, предложение было принято парламентом 5 декабря. [61] Компании, взимающей плату, было разрешено собирать предварительную плату на пароме Клеппестё–Ностет с 1 января 1984 года по 1 января 1991 года. Деньги разрешалось использовать только для планирования вспомогательных дорог моста на Аскёе, состоящих из участка от Крокосскифтета до Стореклуббена и далее до Клеппестё. В 1982 году это оценивалось в 30 миллионов норвежских крон. [62]
В 1984 году BMV заявила, что для строительства новых буровых установок требуется, чтобы сооружения высотой 100 метров (330 футов) имели доступ к порту, что потребовало бы просвета ниже 110 метров (360 футов). Требование было поддержано советом Бергенского порта. [63] Это привело бы к тому, что пилоны были бы выше 200 метров (660 футов), что сделало бы их вторыми по высоте после моста Золотые Ворота . В 1985 году расходы на альтернативные варианты просвета составили 370 миллионов норвежских крон для 62 метров (203 фута), 400 миллионов норвежских крон для 80 метров (260 футов) и 470 миллионов норвежских крон для 110 метров (360 футов). BMV предложила построить подводный плавучий туннель и оценила его стоимость в 500 миллионов норвежских крон. [64]
В ответ на это Управление общественных дорог предложило, чтобы высокие буровые установки могли плыть в Берген через Хердлафьорд, который расположен на восточной стороне Аскёя. Хотя это обычное место для прибрежного судоходства, есть два места, которые слишком мелкие для глубоких судов, в Дет-Нью и Хердлафлакете, где можно было бы взорвать траншею шириной 200 метров (660 футов) и глубиной 15 метров (49 футов). [65] Операция была оценена в 30 миллионов норвежских крон и была бы дешевле, чем поднятие клиренса моста. Компания по взиманию платы впоследствии предложила покрыть расходы на взрыв, и портовые власти согласились разрешить высоту моста в 62 метра (203 фута). [66]
Муниципальный совет Аскёя проголосовал 26 августа 1982 года за то, что они предпочитают, чтобы соединение моста с центром города проходило через туннель от Кьёккельвика до Гравдалсватнета. [66] Муниципалитет Бергена был обеспокоен тем, что такая дорога окажет негативное влияние на районы, через которые она будет проходить, и 28 октября 1985 года проголосовал за туннель от моста до Стораватнета и за то, что оттуда до центра города придется построить новое шоссе, прежде чем будет построен мост. [67] В частности, это включало строительство двух новых туннелей: туннеля Лидерхорн и туннеля Дамсгорд . Последнее было частью существующих планов по строительству дороги и должно было быть завершено в 1992 году. Однако, туннель Лидерхорн пришлось бы отодвинуть, так как его планировалось завершить в 1996 году. Компания по взиманию платы предложила авансом 50 миллионов норвежских крон из необходимых 70 миллионов норвежских крон, которые стоят на туннель, при условии, что они будут возвращены в 1994 и 1995 годах, и что муниципалитет Бергена оплатит половину расходов на проценты. Предложение было принято обоими муниципалитетами. [68]
В 1982 году консорциум, состоящий из Кристиана Йебсенса Редери , BMV и Лау Эйде, сделал предложение занять деньги в частном порядке за рубежом и нанять Ishikawajima-Harima Heavy Industries of Japan для строительства моста. [69] Предложение было отклонено Администрацией общественных дорог, которая хотела провести открытый тендер на строительство моста и хотела, чтобы проект был организован как обычное дорожное строительство, управляемое ими самими. Администрация общественных дорог продолжала работать с моделью, которая включала иностранный заем, [70] но в конечном итоге не получила разрешения от Министерства финансов . Вместо этого компания по взиманию платы начала переговоры с отечественными банками, и в сентябре 1984 года компания согласилась занять до 600 миллионов норвежских крон 1983 года и 1,2 миллиарда норвежских крон 1991 года без государственных гарантий у Den norske Creditbank (DnC) и Nevi . [71]
Компании по взиманию платы требовалось разрешение от Министерства транспорта и коммуникаций для установления платы за проезд по мосту, но они посчитали проект настолько крупным, что за него должен был проголосовать парламент. Это потребовало от компании документировать такие вопросы, как потребность в капитале, погашение, оценки трафика, что было впервые завершено в апреле 1986 года. Затем документ был обработан Администрацией общественных дорог. Постоянный парламентский комитет по транспорту и коммуникациям посетил Берген 29 октября 1987 года. [72] Строительство моста Аскёй и моста Нордхордланд было одобрено парламентом 9 декабря. Мост Аскёй был принят единогласно, но и Партия прогресса, и Социалистическая левая партия проголосовали за прекращение сбора авансовых сборов. [73]
Компания по взиманию платы была уполномочена финансировать мост, в то время как Управление общественных дорог должно было быть строителем и сохранить право собственности на мост и его обслуживание. [74] Соглашение с DnC было заключено 9 января 1989 года, [72] но Nevi столкнулся с финансовыми трудностями, и компания по взиманию платы опасалась, что не сможет выполнить свои обязательства. Новый владелец Nevi, Bergen Bank , не захотел гарантировать кредит, и вместо этого DnC предложил одолжить весь капитал. В марте компания по взиманию платы связалась с Министерством транспорта, чтобы попытаться получить государственную гарантию на кредит, что привело бы к снижению процентной ставки. Это было отклонено министерством 18 апреля, и аналогичное заявление в округ также было отклонено. [75]
Национальная дорога 555 превысила смету на 150 миллионов норвежских крон, и в 1989 году компания по взиманию дорожных сборов предложила покрыть 30 миллионов норвежских крон из них при условии, что им будет возмещен капитал в период с 1994 по 1996 год. Джон Сёренсен был нанят на должность управляющего директора компании по взиманию дорожных сборов с 1 июля 1990 года; до этого времени работа выполнялась советом директоров и консультантами. [76]
Строительство началось 24 апреля 1989 года. [77] Это включало не только работу на самом мосту, но и на Национальной дороге 562 от моста в Storeklubben до Krokåsskiftet и Национальной дороге 563 от моста до Kleppestø в Askøy. Со стороны Бергена работы начались в Storavatnet и на туннеле Olsvik 1 июня. Прорыв в туннеле был достигнут 1 декабря, что позволило ему функционировать как дорога для перевозки грузов. Работы также начались на Национальной дороге 555, включая работы в Liavatnet и Gravdalsvatnet, в дополнение к строительству туннелей Lyderhorn и Damsgård. Работа на пилоне со стороны Askøy была завершена в сентябре, а 31 октября был завершен виадук. К концу 1990 года на строительстве самого моста работало 210 человек. [78]
Производством подвесных тросов занималась компания Thyssen из Германии, а вертикальные подвески изготавливала компания Bridon Ropes из Англии. 24 стальных палубных короба изготовила компания Kværner Eureka в Моссе . Первый трос подвесного троса был проложен между пилонами 1 июля 1991 года. Три вспомогательные дороги на Аскёе были завершены к декабрю 1991 года. [79] Работы шли с опережением графика, и запланированная дата открытия 1 апреля 1992 года была перенесена с мая 1993 года на 12 декабря 1992 года. Последняя секция палубы была поднята на место 4 апреля 1992 года. Первая труба тоннеля Дамсгорд открылась 10 декабря, а вторая была запланирована на 1 мая 1993 года. Движение на запад по национальной дороге 555 в это время осуществлялось через Лаксевог. Только одна труба туннеля Лайдерхорн была открыта, но вместо этого в каждом направлении было по одной полосе движения. [80]
Мост был официально открыт 12 декабря 1992 года. [81] В 14:25 последний автомобильный паром прошел через фьорд. [82] Когда мост открылся, он имел тринадцатый по величине пролет подвесного моста в мире и самый длинный пролет в Норвегии и странах Северной Европы . [83] Компания по взиманию платы предложила взимать 100 норвежских крон за проезд, столько же, сколько и плата за проезд на пароме, включая расширенные сборы. Они также предложили сократить количество ценовых категорий с одиннадцати до четырех. Это предложение было отклонено муниципальным советом, который хотел сохранить количество категорий и сократить сбор до 87 норвежских крон. [84] Желание местных политиков было отменено Управлением общественных дорог, которое согласилось на условия, предложенные компанией по взиманию платы. Таким образом, пошлины были установлены в размере 100 норвежских крон для автомобилей длиной до 6 метров (20 футов), 250 норвежских крон для автомобилей длиной до 12,4 метра (41 фут) и 500 норвежских крон для более длинных автомобилей. Пошлины взимались только в одну сторону, поскольку мост является единственным дорожным соединением с Аскёем. [85]
В 2003 году Управление общественных дорог выступило с инициативой по использованию электронной системы взимания платы Autopass на мосту Askøy . Национальный стандарт планировалось внедрить одновременно на платной кольцевой дороге Бергена, мостах Askøy и Osterøy . Это устраняло необходимость в пунктах взимания платы с персоналом и позволяло автомобилям проезжать без остановки. Экономия средств позволила бы закончить период взимания платы на месяц раньше. [86] Autopass позволила бы ежегодно экономить 6 миллионов норвежских крон. [87] Предложение вызвало противодействие со стороны группы местных жителей, которые собрали 9000 подписей в петиции за сохранение ручной системы взимания платы. Старая система позволяла людям приобретать билеты со скидкой за 60 норвежских крон. В то время как людям, подписавшим соглашение с Askøybrua AS, предоставлялась такая же скидка, это не распространялось на людей, у которых было соглашение с другими компаниями по взиманию платы и которые не подписывали дополнительное соглашение для получения скидки. [88] Заявители были обеспокоены тем, что они больше не смогут покупать билеты для друзей, приезжающих к ним с материка, поскольку они получат скидку только в том случае, если подпишут соглашение с Askøybrua. [89] 22 декабря компания по взиманию дорожных сборов проголосовала за введение двойной системы, которая допускала бы как Autopass, так и старые билеты, хотя это была бы более дорогостоящая система в эксплуатации. [87] 23 января 2004 года Управление общественных дорог объявило, что они позволят всем автомобилям с чипом Autopass получать 30-процентную скидку, даже если у них есть соглашение с другой компанией по взиманию дорожных сборов. Autopass был введен 2 февраля. [90]
В первый год эксплуатации среднесуточный трафик моста составил 5000 транспортных средств. [91] К 2006 году этот показатель увеличился до 10 000. Плата за проезд по мосту стимулировала более высокую долю общественного транспорта; в то время как в 2006 году в регионе Берген было 20 процентов использования общественного транспорта , транспорт из Аскёя на материк имел 35 процентов доли. [92] Мост был оплачен, и пункт взимания платы был удален 18 ноября 2006 года. За 23 года было собрано 1,2 миллиарда норвежских крон в виде пошлин. [93] В 2007 году по мосту в среднем проезжало 14 634 транспортных средств в день. [2]
Мост был построен достаточно широким, чтобы пешеходную дорожку можно было преобразовать в автомобильную полосу, что позволило бы создать три полосы движения. [1] В муниципальном транспортном плане, опубликованном в 2007 году, было указано, что если бы мост был запланирован тогда, он получил бы четыре полосы движения. [94] Также были предложения о строительстве второго моста рядом с существующим мостом, что позволило бы создать четырехполосную автомагистраль. [95] Другое предложение заключается в строительстве Cross Link , который будет состоять из двух проектов: подводного автомобильного туннеля от юга Хердлы в северном Аскёе на восток до Меланда и паромного сообщения от северного Аскёя на запад до Эйгардена . Планируется, что проект сократит время транспортировки в пределах Нордхордланда , а оттуда в Аскёй и Эйгарден . Он также разгрузит часть движения от центра города Берген. [96] Строительство моста Хардангер планируется завершить в 2013 году, после чего он обгонит мост Аскёй и станет самым длинным мостом в Норвегии. [97]
