Мост Артура Равенеля-младшего ( в просторечии именуемый мостом Равенеля и мостом реки Купер [3] ) — вантовый мост через реку Купер в Южной Каролине , США, соединяющий центр Чарльстона с Маунт-Плезант . Мост имеет главный пролёт 1546 футов (471 м), третий по длине среди вантовых мостов в Западном полушарии . Он был построен с использованием метода проектирование-строительство и был спроектирован Парсонсом Бринкерхоффом .
Первый мост, пересекающий нижнюю часть реки Купер, открылся в 1929 году и впоследствии был назван Мемориальным мостом Джона П. Грейса в честь бывшего мэра Чарльстона Джона П. Грейса , который возглавлял проект. Основной пролет моста с фермами с двойной консолью был пятым по длине в мире — 1050 футов (320 м) и возвышался на 150 футов (46 м) над рекой. Основной пролет второго консольного моста был двенадцатым по длине в мире. Общая длина конструкции составляла около 2,7 миль (4,3 км). После 17-месячного строительства стоимостью 6 миллионов долларов он открылся трехдневным празднованием, которое привлекло посетителей со всего мира. Инженеры и критики красочно описывали уникальное сооружение, называя его «первым мостом с американскими горками» и отмечая, что «крутые подходы, колоссальная высота, чрезвычайно узкая ширина и резкий поворот на спуске — все это заставляет автомобилистов волноваться и тревожиться». Первоначально мост был частной собственностью, и за проезд с автомобиля и водителя взималась плата в размере 1 доллара. В 1943 году штат Южная Каролина выкупил мост, а в 1946 году плата была отменена.
К 1960-м годам мост Грейс-Мемориал стал функционально устаревшим, с его двумя узкими полосами шириной 10 футов (3,0 м), построенными для Ford Model A, и его крутыми уклонами до шести процентов. Позже изменения бокового ограждения и бордюра еще больше уменьшили ширину полосы. [ требуется ссылка ] Рядом и параллельно ему был построен новый мост. Названный в честь тогдашнего комиссара автомагистралей Южной Каролины, мост Сайласа Н. Пирмана открылся в 1966 году стоимостью 15 миллионов долларов (что эквивалентно 140,86 миллионам долларов в 2023 году). Его три полосы, при современной ширине 12 футов (3,7 м), были открыты для движения на север, в то время как его старый аналог обеспечивал движение на юг в центр Чарльстона. Одна полоса была реверсивной на мосту Пирмана, что привело к появлению знаков, предупреждающих «Используйте полосы с зеленой стрелкой» и «Не используйте красную полосу X» на мосту.
Мост Грейс-Бридж к концу 1970-х годов стал структурно несовершенным, а мост Пирман стал функционально устаревшим в 1979 году. Значительное ухудшение состояния металла, вызванное отсутствием технического обслуживания вскоре после отмены платы за проезд по мосту Грейс, ограничило пропускную способность старого моста до 10 коротких тонн (9,1 т) транспортных средств (позже 5 коротких тонн (4,5 т)), а реверсивная полоса на Пирмане была ликвидирована (она могла переключаться на три полосы в северном направлении для движения в час пик), в результате чего эта полоса в южном направлении постоянно направляла все тяжелые грузовики, автобусы и рекреационные транспортные средства на эту полосу на мосту Пирман. Ни на одном из мостов не было аварийных полос, поскольку последний использовал это пространство в качестве объездной дороги для грузовиков, а на мосту Пирман не было разделительной полосы между полосами в северном и южном направлениях из-за его предыдущего использования в качестве реверсивной полосы. Более того, вертикальный просвет над рекой — когда-то один из самых высоких в мире — больше не мог вмещать грузовые суда, поскольку они становились больше со временем. Три из четырех судоходных терминалов Чарльстона расположены вверх по рекам Купер и Вандо , а ограниченный просвет моста исключал доступ судов, которые в противном случае были бы полезны для экономики Южной Каролины. Теперь, когда старые мосты разобраны, крупнейшие в мире современные контейнеровозы могут получить доступ ко всем терминалам четвертого по величине контейнерного порта страны.
Сбор финансовой поддержки для нового восьмиполосного моста через реку Купер был борьбой, которая длилась 20 лет, затягиваясь из-за настойчивых заявлений штата о том, что он не может позволить себе такой мост, и нежелания Чарльстона предоставить какие-либо средства для проекта. Было сделано несколько предложений о платном мосту, но мэры Чарльстона и Маунт-Плезанта возражали. Когда в 1995 году чиновники сообщили, что мост Грейс набрал 4 из 100 баллов по безопасности и целостности, отставной конгрессмен США Артур Равенел-младший баллотировался в Сенат Южной Каролины с целью решить проблему финансирования. Он помог создать SC Infrastructure Bank и работал с местными, государственными и федеральными чиновниками для создания партнерств, которые помогли материализовать окончательное финансирование.
Государственный инфраструктурный банк (SIB) выделил в бюджет 325 миллионов долларов для сопровождения 96,6 миллионов долларов от Федерального управления шоссейных дорог . Однако проект не стал реальностью, пока SIB не согласился выделить федеральный заем в размере 215 миллионов долларов при условии, что округ Чарльстон будет вносить по 3 миллиона долларов в год в течение 25 лет, включая увеличение налога с продаж на 8,33%, в федеральный заем, а также ежегодные платежи от SCDOT и Управления государственных портов. Общая стоимость моста составила около 700 миллионов долларов.
Благодаря его усилиям по принятию законов о финансировании нового моста, коллеги-законодатели проголосовали за то, чтобы назвать мост мостом Артура Равенела-младшего. Некоторые считали, что мост не следует называть в честь Равенела, а глава инфраструктурного банка Южной Каролины заявил в 1999 году: «Безусловно, Артур Равенел — прекрасный, порядочный человек, но этот мост больше, чем любой отдельный человек, и он должен отражать все качества штата, а не какого-то сенатора штата, который случайно оказался в законодательном собрании во время строительства сооружения». [4]
Мост Равенел представляет собой вантовую конструкцию с двумя ромбовидными башнями, каждая высотой 575 футов (175 м). Общая длина конструкции составляет 13 200 футов (4000 м), а главный пролет простирается на 1546 футов (471 м) между башнями. Подвесная платформа на высоте 186 футов (57 м) над рекой имеет 128 отдельных тросов, закрепленных внутри ромбовидных башен. Проезжая часть состоит из восьми 12-футовых (3,7 м) полос, по четыре в каждом направлении, а также 12-футовой (3,7 м) велосипедной и пешеходной дорожки, которая проходит вдоль южного края моста с видом на гавань Чарльстона и Атлантический океан.
Конструкция моста рассчитана на то, чтобы выдерживать аварии на судах и стихийные бедствия, которые преследовали историю Чарльстона. Пролет рассчитан на то, чтобы выдерживать порывы ветра свыше 300 миль в час (480 км/ч), что намного сильнее, чем порывы самого сильного шторма в истории Чарльстона, урагана Хьюго в 1989 году. Инженеры также учли землетрясение 1886 года , которое почти сравняло Чарльстон с землей. Мост Равенел рассчитан на то, чтобы выдерживать землетрясение силой около 7,4 балла по шкале Рихтера без полного разрушения. Чтобы защитить мост от заблудших кораблей, башни окружены скалистыми островами площадью в один акр (0,40 га). Корабли будут садиться на мель на островах, прежде чем столкнуться с башнями.
Мост был спроектирован для движения 100 000 транспортных средств в день и, по прогнозам, достигнет этого числа к 2030 году. [5] По состоянию на 2018 год [обновлять]по мосту проезжало в среднем 96 300 транспортных средств в день. [2] Мост включает в себя общую велосипедно-пешеходную дорожку, названную Wonders' Way в память о Гаррете Уондерсе. Уондерс был прапорщиком ВМС США, служившим в Чарльстоне, и проходил подготовку к Олимпийским играм 2004 года, прежде чем погиб в столкновении велосипеда с автомобилем. [6] Тропа была включена в проект нового моста из-за усилий низовых групп, таких как пятый класс местной начальной школы. [7]
Закладка фундамента моста состоялась в 2001 году в Маунт-Плезант. Мост был построен по схеме «проектирование-строительство », что означало, что был подписан один контракт как на проектирование, так и на строительство моста. Это означало, что строительство могло начаться, даже если проект еще не был завершен. Мост был построен совместным предприятием двух крупных строительных фирм, работающих под названием Palmetto Bridge Constructors . Партнерами по совместному предприятию были Tidewater Skanska из Норфолка, Вирджиния, и Flatiron Constructors из Лонгмонта, Колорадо . Совместное строительное предприятие наняло Parsons Brinckerhoff для завершения проекта. TY Lin International предоставила услуги по проверке проекта, строительному инжинирингу и полевому осмотру. Ради упрощения ресурсов труда и оборудования Palmetto Bridge Constructors фактически управляла строительством моста как пятью отдельными проектами (две развязки на шоссе по обе стороны моста, два подъездных пролета и вантовый пролет), которые велись одновременно.
К лету 2002 года фундаменты для башен и большинство опор были готовы, а скальные острова были завершены. Вскоре после этого башни из стали и бетона начали подниматься с островов. Первоначально каждая из башен должна была быть увенчана 50-футовым (15-метровым) разноцветным светодиодным «маяком», но общественное мнение заставило этот план отменить.
Быстрый график строительства привел к тому, что подрядчики использовали систему самоподъемной опалубки для возведения башен. Опалубка, поставляемая PERI , предоставила решение для соблюдения жестких строительных допусков и обеспечения безопасного доступа для рабочих, работающих на высоте сотен футов. Система самоподъемной опалубки означала, что башенным кранам не приходилось тратить время на подъем опалубки после затвердевания каждого сегмента бетона, и вместо этого их можно было лучше использовать для перевозки материалов с барж внизу. [8]
Первые кабели были подвешены к башням в 2004 году — в целях экономии времени это было сделано до того, как башни были полностью завершены. Секции палубы были построены наружу от каждой из башен по мере подвешивания большего количества кабелей.
Настилы подходов также обретали форму. Строительство части проезжей части фактически происходило поверх старых консольных мостов, которые оставались открытыми для движения без перерывов.
Церемония прошла в марте 2005 года, когда была добавлена последняя плита настила, тем самым сделав мост «завершенным». Но мощение, установка огней и знаков, а также уборка означали, что мост не будет открыт еще четыре месяца.
После недельного празднования, включавшего публичную прогулку по мосту, концерты, ужины и фейерверки, мост был освящен и открыт 16 июля 2005 года — на год раньше запланированного срока и в рамках бюджета. Мост был показан в телешоу Extreme Engineering .
Мост является местом проведения ежегодного легкоатлетического забега USA Track & Field 10 000 метров (6,2 мили) Cooper River Bridge Run в первые выходные апреля. Это мероприятие привлекает до 50 000 человек. Маршрут начинается в Маунт-Плезант и заканчивается в центре Чарльстона на площади Мэрион.
В видеоигре 2008 года Need for Speed Undercover был показан мост, похожий на мост Рэвенел, но только в версиях для PlayStation 3 , Xbox и ПК . Он также был показан в версии Need for Speed Most Wanted 2012 года (но он пересекает только половину воды).
В фильме 2009 года «Новая дочь » с Кевином Костнером в главной роли в нескольких сценах показан мост Рэвенел, поскольку действие фильма происходит в Чарльстоне, Южная Каролина, и его окрестностях .
На обложке альбома Дариуса Ракера 2010 года Charleston, SC 1966 изображен Ракер, уроженец Чарльстона, на фоне моста Равенел.
В телесериале 2014 года «Безрассудный» мост появляется в заставке .
.jpg/1280px-Arthur_Ravenel_Bridge_(from_water).jpg)
