Мост Сторд ( норв . Stordabrua ) — подвесной мост , пересекающий Дигернессундет между островами Сторд и Фёйно в коммуне Сторд в губернии Вестланд , Норвегия . Длина моста составляет 1077 метров (3533 фута), длина основного пролета — 677 метров (2221 фут), а просвет под ним — 18 метров (59 футов). По нему проходят две полосы европейского маршрута E39 и совмещенная пешеходная и велосипедная дорожка. Он является частью Triangle Link , фиксированной связи , которая соединяет Сторд с Бёмлу и оба с материком. В 2010 году по мосту проезжало в среднем 5021 транспортное средство в день. Мост и связь были платными с момента открытия до 30 мая 2013 года.
Планы по переправе возникли в 1960-х годах; и до 1990-х годов предложения были о понтонном мосте дальше на север. Мост Сторд был задуман после решения объединить переправу с туннелем Бёмлафьорд . Проект встретил сопротивление как местных экологических групп, так и Норвежского управления общественных дорог , последнее из-за того, что новые планы задержали бы завершение. Строительство было проведено совместным предприятием NCC и HBG Steel Structures. Строительство началось в 1999 году и стало первым мостом в Норвегии, на котором тросы были скручены на месте. Мост обошелся в 442 миллиона норвежских крон (NOK) и был введен в эксплуатацию 27 декабря 2000 года.
Мотивацией для Triangle Link было желание иметь постоянную связь между островами Сторд и Бёмлу. Первые задокументированные предложения были сделаны в 1960-х годах и включали строительство понтонного моста через Стокксундет , вдохновленное планами строительства того, что впоследствии станет мостом Нордхордланд к северу от Бергена . В 1973 году муниципальные советы Бёмлу, Сторда и Фитьяра решили начать процесс планирования, который пришел к выводу, что понтонный мост между Сёрстоккеном и Фёльдрёйхолменом будет оптимальным вариантом. В отчете также рассматривались мосты через архипелаг Фитьяр и переправа через Списсёй и Фёйно. Были протесты со стороны судоходной отрасли, которая хотела продолжать использовать пролив для движения судов. [2] Острова были связаны сетью из пяти паромных сообщений: Скьерсхольмане-Валевог соединял Сторд и Свейо, Скьерсхольман-Утбьоа соединял Сторд и Виндафьорд, Сагвог-Сиггьярваг соединял Сторд и Бёльмо, а Бёмло был связан с материком паромом Мостерхамн-Валевог и паромом Лангевог-Буавог. й. [3]
В начале 1980-х годов были запущены планы по аэропорту Сторда, Сёрстоккен . Таким образом, планы по мосту через Стокксундет были снова подняты в 1982 году, на этот раз промышленностью на Бёмло, которой пришлось бы добираться до нового аэропорта на пароме. В мае 1983 года был создан комитет, который дал инженеру Харальду Мейнеру задание подготовить новый отчет. Он выдвинул три предложения: понтонный или подвесной мост между Фолдрёйхолменом и Литланесетом; подвесной мост между Сетранесетом и Соккблейкьо, который должен был бы заканчиваться к югу от нового аэропорта; и совмещенное фиксированное соединение между Списсёем и Дигернесом, без прохождения через архипелаг Фитьяр. Последнее предложение было первым, когда было предложено фиксированное соединение с материком. [4] Норвежское управление гражданской авиации протестовало против возможного подвесного моста около аэропорта, но заявило, что один подальше был бы хорош. [5]
В 1984 году Управление общественных дорог Вестланда провело исследования схем движения на Бёмло. На основании этих исследований и других отзывов агентство заявило, что оно предпочитает понтонный мост между Фёльдрёйхолменом и Сёрстоккеном, к северу от парома между Бёмло и Стордом. Его стоимость оценивалась в 190 миллионов норвежских крон, в дополнение к вспомогательным дорогам за 40 миллионов норвежских крон. В 1982 году были запущены планы по созданию постоянного соединения с материком дальше на юг, которое включало бы мост через Дигернессундет, дамбу и низкий мост через Списсёйсундет и низкий мост через Гассасундет. Кроме того, необходимо было бы построить туннель от Фёйно до Свейо. Это предложение было похоже на финализированный проект Triangle Link. [5] В 1985 году было предложено предложение о строительстве всего туннеля по тому же маршруту. [5] Управление общественных дорог Хордаланда заявило, что эти предложения нереалистичны. Компания с ограниченной ответственностью Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) была основана в октябре 1986 года муниципалитетами Бёмло, Сторд, Фитьяр и Свейо, муниципалитетом округа Хордаланд и пятью банками. [6]
В декабре 1986 года Управление общественных дорог рекомендовало решение о мосте. [7] SBT изменило свое название на Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, и большинство совета перешло к поддержке фиксированной связи. [8] Норвежская прибрежная администрация заявила, что не разрешит строительство понтонного моста. [9] 26 июня 1987 года SBT решила работать над разрешением взимать предварительную плату за паромные перевозки. [10] 16 сентября совет единогласно поддержал предложение о треугольнике, которое, по оценкам, обошлось бы в 660 миллионов норвежских крон. [11] Это подверглось критике со стороны Управления общественных дорог Хордаланна, которое заявило, что на планирование и, следовательно, завершение строительства треугольника потребуется больше времени. [12]
С 1988 года экологи начали активно выступать против Triangle Link. Наиболее активными были местное отделение Норвежского общества охраны природы и природы и молодежи , которые заявили, что дорога будет иметь серьезные последствия для местного судоходства к рекреационным островам Фёйно и Наутёй. Вместо этого они рекомендовали муниципалитетам выбрать понтонный мост. [13] Другим противником проекта был Комитет действий против поспешного строительства Triangle Link, который утверждал, что следует отложить решение до муниципальных выборов 1991 года , чтобы гарантировать поддержку муниципальных советов в обществе. [14] Гисле Тьонг заявил, что риск в проекте был большим, и что неизвестно, как долго будут действовать сборы: они могли бы быть как 60, так и 15 лет. Вместо этого он хотел взимать сборы заранее. [15]
Triangle Link был принят различными муниципальными советами в феврале и марте 1988 года. [16] [17] Администрация общественных дорог Хордаланна все еще поддерживала понтонный мост и заявила, что два с половиной года работы над генеральным планом были потрачены впустую. Новый генеральный план для Triangle Link был опубликован в начале 1989 года. [18] В конце 1989 года муниципальные советы и совет округа одобрили предварительную плату за проезд на паромах. Они рекомендовали начать сбор с 1 июля 1990 года, но это не было немедленно поддержано правительством. [19]
В июле 1991 года генеральный план был принят Государственным советом . [20] 10 декабря 1992 года парламент одобрил авансовую оплату пошлин на пароме, которая вступила в силу с 1 января 1993 года. Цены на билеты выросли на 10-12 норвежских крон. Это вызвало протесты со стороны сотрудников парома, которые заявили, что им придется взимать пошлины, что приведет к потере ими работы. [21] Работа над планом развития началась в 1992 году. Он включал в себя улучшения безопасности и экологии, которые увеличили стоимость проекта на 200 миллионов норвежских крон. [21] В мае 1994 года планы были поставлены под сомнение в консультативных заявлениях. [20] В мае SBT предложил построить водопропускную трубу на Дигернесе в качестве компромисса, чтобы избежать нового плана, который мог бы отложить проект на несколько лет. 11 июня 1996 года парламент одобрил строительство Triangle Link 144 голосами против 20. [22] Первоначальное название моста было Stordbrua ; позднее оно было изменено на Stordabrua после предложений муниципальных советов и комитетов по названию. [23]
Строительство моста Сторд было предпринято в рамках того же контракта, что и мост Бёмла, который был присужден в декабре 1998 года Triangle Contractors, совместному предприятию NCC и HBG Steel Structures. Большая часть работ была выполнена NCC, а HBG отвечала за стальные части настила и тросы. Ранее HBG изготовила сталь для моста Остерёй , который открылся в 1997 году. Ответственность за тросы была возложена на Brown Beach Associates и Hordaland Mekaniske Verksted. [24] Строительство началось 20 февраля 1999 года. После завершения строительства пилонов 25 сентября 1999 года [3] между ними были возведены два переходных моста, причем строители выбрали два непрерывных переходных моста вместо трех отдельных пар. Дополнительная устойчивость переходных мостов была достигнута путем строительства соединений между ними. [24]
Кабели были скручены на месте с помощью катушки из-за проблем, которые возникли при использовании пучка на мосту Большой Бельт в Дании. Это также позволило сэкономить средства, поскольку катушки можно было использовать дважды. Кабели были скручены с помощью воздушного прядения с контролируемым натяжением, что позволило прясть в небольшом пространстве и с командой с ограниченным опытом прядения. [25] Это включало установку носителя, который ходит вперед и назад по мостику; он скручивает верхнюю сторону кабеля в одном направлении, а нижнюю сторону — в другом направлении. Система имеет две стойки для катушек, каждая с четырьмя катушками провода. Каждая стойка использует только одну катушку за раз, что позволяет свести к минимуму время простоя при замене катушек. Провода были соединены с помощью кожуха под давлением. Баланс в системе поддерживается на месте с помощью башни противовеса. [26] Скручивание основного кабеля началось 2 марта 2000 года и было завершено 14 апреля. [3] Всего для создания кабелей было использовано 11 600 километров (7 200 миль) стальной проволоки. Эти два моста были первым случаем в Норвегии, когда было выбрано прядение на месте, и это дало экономию от 10 до 11 миллионов норвежских крон. [27]
Кабели состоят из семи пучков, которые состоят из 420 проводов — каждый диаметром 5,35 миллиметров (0,211 дюйма). При сжатии это дает диаметр 320 миллиметров (13 дюймов) и качество 1570 мегапаскалей . [26] Крепежные столбы были доставлены на пять недель позже графика; был разработан новый метод монтажа, который позволил установить их за четверть времени, частично с помощью вертолета, и вся пятинедельная задержка была ликвидирована. Это позволило установить секции палубы в соответствии с графиком. Возникли проблемы с небольшими отверстиями, созданными в покрытии; поскольку они также были обнаружены на мосту Большой Бельт, было решено, что ничего не будет делать с этой проблемой. [28]
Секции палубы были изготовлены HBG в Схидаме , Нидерланды, и доставлены на барже в Сторд. [29] Каждая секция имеет длину 36 метров (118 футов) и состоит из двух сварных подсекций. [30] Они были смонтированы с помощью кранового судна Uglen , что позволило устанавливать до девяти и в среднем четыре секции в день [31] и было завершено в июне 2000 года. [32] Секция моста, построенная как балочный мост на стороне Фёйно, была построена путем заполнения мелководного фьорда под мостом земляными работами, строительства моста и последующего удаления земляных работ снова. [33] Строительство заняло 700 000 человеко-часов и обошлось в 442 миллиона норвежских крон. Мост был введен в эксплуатацию вместе с туннелем Бёмлафьорд 27 декабря 2000 года. [27] Мост позволил, наряду с остальной частью Треугольного соединения, прекратить четыре паромных сообщения. [3]
Мост Сторд — это подвесной мост длиной 1077 метров (3533 фута) с основным пролётом длиной 677 метров (2221 фут). По нему проходят две полосы европейского маршрута E39 и комбинированная пешеходная и велосипедная дорожка через Дигернессундет, соединяющая острова Сторд и Фёйно. Ширина моста составляет 13,5 метра (44 фута), а просвет под ним — 18 метров (59 футов). Он имеет два бетонных пилона, каждый высотой 97 метров (318 футов), [27] один на Дигернесклумпене на Сторде, другой на небольшом островке недалеко от Фёйно. [32] Пилоны состоят из 2800 кубических метров (99 000 кубических футов) бетона и 700 тонн (690 длинных тонн; 770 коротких тонн) стали. [3] Настил между башнями состоит из 19 предварительно собранных стальных секций, каждая длиной 36 метров (118 футов) и высотой 2,6 метра (8 футов 6 дюймов). Они соединены с основным подвесным тросом, толщина которого составляет 360 миллиметров (14 дюймов) [ 30] и длина которого составляет 1142 метра (3747 футов) [3] вертикальными тросами каждые 12 метров (39 футов). Вертикальная кривизна моста имеет радиус 11 640 метров (38 190 футов). [30] В 2012 году по мосту проезжало в среднем 5284 транспортных средства в день. [1] Мост был оплачен, а плата за проезд отменена 30 апреля 2013 года. [34]
