Квебекский мост ( французский : Pont de Québec ) — автомобильный, железнодорожный и пешеходный мост через нижнее течение реки Святого Лаврентия между Сент-Фуа (бывший пригород, который в 2002 году стал округом Сент-Фуа-Силлери-Кап-Руж в Квебеке). Сити ) и Левис , в Квебеке, Канада . Во время строительства проект провалился дважды, в 1907 и 1916 годах, что привело к гибели 88 человек и ранениям еще нескольких человек. В конце концов мост открылся в 1919 году.
Квебекский мост представляет собой клепаную стальную ферменную конструкцию длиной 987 м (3238 футов), шириной 29 м (95 футов) и высотой 104 м (341 фут). Консольные рычаги длиной 177 м (581 фут) поддерживают центральную конструкцию длиной 195 м (640 футов) с общим пролетом 549 м (1801 фут), что по-прежнему является самым длинным пролетом консольного моста в мире. (Это был самый длинный пролет в мире по всем категориям до завершения строительства моста Амбассадор в 1929 году.) Это самый восточный (самый дальний вниз по течению) полный переход через реку Святого Лаврентия.
Мост вмещает три полосы движения шоссе (до 1929 года их не было, когда была добавлена одна; другая была добавлена в 1949 году, а третья - в 1993 году), одну железнодорожную линию (две до 1949 года) и пешеходную дорожку (первоначально две). Когда-то здесь проходила трамвайная линия. С 1993 года принадлежит Канадской национальной железной дороге .
15 мая 2024 года Квебекский мост был куплен федеральным правительством за символический 1 доллар.
В 1995 году Квебекский мост был признан национальным историческим памятником .
До того, как был построен Квебекский мост, единственным способом добраться от южного берега реки Святого Лаврентия в Левисе до северного берега Квебека было сесть на паром или воспользоваться зимним ледяным мостом . Строительство моста через реку Святого Лаврентия в Квебеке рассматривалось еще в 1852 году. Далее этот вопрос обсуждался в 1867, 1882 и 1884 годах. После периода политической нестабильности, во время которого в Канаде за пять лет сменилось четыре премьер-министра, Уилфрид Лорье , член парламента от федерального округа Восточный Квебек , был избран на либеральной платформе в 1896 году и руководил строительством Квебекского моста, пока не покинул свой пост в 1911 году.
В статье Quebec Morning Chronicle за март 1897 года отмечалось:
Вопрос о мосте вновь возродился после многих лет затишья, и бизнесмены в Квебеке, кажется, надеются, что из этого что-то получится, хотя включение субсидии в свод законов — лишь малая часть работы, которую предстоит выполнить, поскольку некоторые из его энтузиастов-пропагандистов вскоре об этом узнают. И федеральное правительство, и правительство провинции, похоже, готовы внести свой вклад в покрытие расходов, и ожидается, что город Квебек также внесет свою лепту. Многие из наших людей возражали против любого вклада со стороны города, если только мост не будет построен напротив города, и «Хроника», как и любой другой добропорядочный гражданин Квебека, предпочла бы, чтобы он был построен в Даймонд-Харборе, и выступала в интересах город для этого участка, пока существовала хоть какая-то возможность закрепить его там. Оно бы все равно сделало это, если бы оказалось, что наши люди могут получить его на этом месте. По оценкам, мост в Даймонд-Харборе обойдется как минимум в восемь миллионов. Было бы очень хорошо иметь двухпутную дорогу для электромобилей и дороги для транспортных средств и пешеходов, и это, несомненно, создало бы хорошее движение между двумя городами и стало бы одним из ярчайших произведений континента.
Квебекский мост был включен в проект Национальной трансконтинентальной железной дороги , реализованный федеральным правительством. Компания Quebec Bridge Company была впервые зарегистрирована парламентским актом при правительстве сэра Джона А. Макдональда в 1887 году, [2] позже возрождена в 1891 году, [3] и окончательно возрождена в 1897 году правительством Уилфрида Лорье , [4] который предоставил им продление срока в 1900 году. [5]
В 1903 году выпуск облигаций был увеличен до 6 000 000 долларов и было разрешено предоставлять привилегированные акции, а также было изменено название на Quebec Bridge and Railway Company (QBRC). [6] Парламентский акт того же года был необходим для обеспечения облигаций государственным бюджетом. [7] Лорье был депутатом от Восточного Квебека , а президент QBRC Саймон-Наполеон Пэрент был мэром Квебека с 1894 по 1906 год и одновременно занимал пост премьер-министра Квебека с 1900 по 1905 год .
Эдвард А. Хоар был выбран главным инженером компании на протяжении всего этого времени, [8] а Коллингвуд Шрайбер был главным инженером Департамента железных дорог и каналов в Оттаве. [9] Хоар никогда не работал над конструкцией консольного моста длиной более 300 футов (91 м). [8] [10] Шрайберу до 9 июля 1903 года помогал инженер мостов Департамента Р. К. Дуглас, в это время Дуглас был свергнут за свое несогласие с расчетами, представленными подрядчиками. [11] Впоследствии Шрайбер запросил поддержку у другого квалифицированного инженера-моста, но 15 августа 1903 года Кабинет министров фактически отклонил это решение. После этого инженер-консультант QBRC Теодор Купер полностью отвечал за работы. [12] 1 июля 1905 года Шрайбер был понижен в должности и заменен на посту заместителя министра и главного инженера Мэтью Дж. Батлером . [9] [13]
К 1904 году сформировалась южная половина сооружения. Однако предварительные расчеты, сделанные на ранних этапах планирования, так и не были должным образом проверены после завершения проектирования. Собственный вес моста намного превышал его несущую способность. Мертвый груз был слишком тяжел. Все шло хорошо, пока летом 1907 года строительство моста не приблизилось к завершению, когда инженерная группа QBRC под руководством Нормана Маклюра начала замечать увеличивающиеся искажения уже установленных ключевых элементов конструкции. [ нужна цитата ]
Маклюр становился все более обеспокоенным и неоднократно писал инженеру-консультанту QBRC Теодору Куперу , который сначала ответил, что проблемы незначительны. Представители компании Phoenix Bridge Company утверждали, что балки, должно быть, уже были согнуты до их установки, но к 27 августа Маклюру стало ясно, что это неправильно. Более опытный инженер мог бы телеграфировать Куперу, но Маклюр написал ему письмо и через два дня отправился в Нью-Йорк, чтобы встретиться с ним. Купер согласился, что проблема серьезная, и сразу же телеграфировал в Phoenix Bridge Company: «Не добавляйте больше нагрузки на мост до надлежащего рассмотрения фактов». Два инженера отправились в офис в Фениксе. [ нужна цитата ]
Однако послание Купера не было передано в Квебек, пока не стало слишком поздно. Во второй половине дня 29 августа, после четырех лет строительства, незадолго до завершения работ южный рукав и часть центральной секции моста рухнули в реку Святого Лаврентия за 15 секунд. Из 86 рабочих, работавших на мосту в тот день, 75 погибли, а остальные получили ранения, [14] что сделало это крупнейшей в мире катастрофой при строительстве моста. Из этих жертв 33 (некоторые источники говорят, что 35) были сталелитейщиками- могавками из заповедника Канаваке недалеко от Монреаля; они были похоронены в Канаваке под крестами из стальных балок. [15]
30 августа 1907 года Королевская комиссия по расследованию катастрофы была временно назначена заместителем министра, отвечающим за Департамент железных дорог и каналов (Батлер), с согласия министра. Королевская комиссия, предоставленная Эдуардом VII по совету его генерал-губернатора Альберта Грея 31 августа 1907 года, состояла из трех членов, все из которых были инженерами с хорошей репутацией: Генри Холгейт из Монреаля, [16] Дж.Г. Керри. из Кэмпбеллфорда, Онтарио , также преподавателя в Университете Макгилла , и профессора Джона Гэлбрейта, тогдашнего декана факультета прикладных наук и инженерии в Университете Торонто . Документ Комиссии наделял членов комиссии полномочиями вызывать свидетелей и документы, а также выражать «любое мнение, которое они могут выразить по этому поводу».
Члены Комиссии представили свой отчет полностью 20 февраля 1908 г., опубликовали 15 заключений и включили в него ретроспективную работу консультанта по мостам инженера К.С. Шнайдера из Филадельфии (выполнение запроса Шрайбера 1903 г., см. выше). [17]
Члены Комиссии возложили ответственность за аварию на двух мужчин, инженера-консультанта Теодора Купера и Питера Л. Шлапку, главного инженера-проектировщика Phoenix Bridge Company:
(c) Проект вышедших из строя поясов был выполнен г-ном П.Л. Шлапкой, инженером-конструктором компании Phoenix Bridge Company.
(d) Этот проект был рассмотрен и официально одобрен г-ном Теодором Купером, инженером-консультантом компании Quebec Bridge and Railway Company.
(e) Неисправность не может быть напрямую связана с какой-либо иной причиной, кроме ошибок в суждениях со стороны этих двух инженеров.
Купер избежал уголовного наказания. [18] Предполагается, что Шлапке также удалось сбежать. Комиссары также установили, что:
k) неспособность Квебекской мостовой и железнодорожной компании назначить опытного инженера-мостостроителя на должность главного инженера была ошибкой. Это привело к слабому и неэффективному контролю за всеми этапами работ со стороны Квебекской мостовой и железнодорожной компании.
Неудачное строительство Квебекского моста охватило карьеру двух министров путей сообщения и каналов , а также одного временного заместителя, который находился на этом посту в течение пяти месяцев, непосредственно предшествовавших катастрофе. Популярный миф заключается в том, что железо и сталь обрушившегося моста, которые нельзя было повторно использовать для строительства, использовались для ковки первых железных колец , которые начали носить выпускники канадских инженерных школ в 1925 году. [19]
После того, как Королевская комиссия по расследованию обрушения начала строительство второго моста. Были назначены три инженера: HE Vautelet, бывший инженер Канадских Тихоокеанских железных дорог, Морис ФитцМорис из Великобритании, работавший на строительстве Форт-Бридж , и Ральф Моджески из Чикаго , штат Иллинойс . Вотеле был президентом и главным инженером. Новая конструкция снова представляла собой мост с одним длинным консольным пролетом, но с более массивной конструкцией.
11 сентября 1916 года, когда центральный пролет поднимали на место, он упал в реку, в результате чего погибли 13 рабочих. [14] Главный инженер был проинформирован о проблеме за шесть недель до обрушения. О проблеме главного инженера сообщил Франц Лихтенберг, инженер, ответственный за строительство центроплана. Лихтенберг в то время также работал инспектором федерального правительства Канады. [20] [21] [ нужна проверка ] Сообщалось об опасениях немецкого саботажа [ нужна ссылка ] , потому что началась Великая война , но стало очевидно, что центральный пролет обрушился из-за отказа отливки в монтажном оборудовании. [22]
Реконструкция началась почти сразу после аварии, и правительство предоставило строителям моста специальное разрешение на приобретение необходимой стали. Он пользовался большим спросом из-за военных действий. Упавший центральный пролет до сих пор лежит на дне реки. После завершения строительства моста в 1917 году для желающих пересечь мост потребовались специальные пропуска. Вооруженные солдаты, а позже и полиция Доминиона , охраняли здание и проверяли пропуска до конца войны.
Строительство было окончательно завершено в сентябре 1917 года, его общая стоимость составила 23 миллиона долларов и погибли 88 мостовиков. 17 октября первый поезд пересек мост из Квебека в Леви, а 3 декабря 1917 года Квебекский мост официально открылся для железнодорожного движения после почти двух десятилетий строительства. Его центральный пролет длиной 549 м (1800 футов) остается самым длинным консольным пролетом моста в мире и считается крупным инженерным достижением. В 1987 году Канадско-американское общество инженеров-строителей объявило Квебекский мост международным историческим памятником гражданского строительства .
Мост был построен и спроектирован в первую очередь как железнодорожный мост, но трамвайные линии (используемые Quebec Railway, Light & Power Company [ сломанный якорь ] ) и один из двух железнодорожных путей в последующие годы были преобразованы в автомобильные и пешеходные/велосипедные полосы. . В 1970 году подвесной мост Пьера Лапорта открылся прямо вверх по течению, чтобы обеспечить движение по автостраде на автостраде 73 .
24 ноября 1995 г. мост был объявлен Национальным историческим памятником . [23]
Мост был изображен на двух памятных почтовых марках: одной, выпущенной Почтовым отделением в 1929 году, [24] и другой Почтой Канады в 1995 году. [25]
Мост был построен как часть Национальной трансконтинентальной железной дороги, которая была объединена с Канадскими правительственными железными дорогами , а позже стала частью Канадской национальной железной дороги (CN). Компания Canadian Government Railways находилась в ведении федерального правительства до 1993 года, когда постановление Тайного совета от 22 июля разрешило продажу Canadian Government Railways корпорации Crown CN за один канадский доллар . В этот день Квебекский мост также перешел в полную собственность CN. CN был приватизирован в ноябре 1995 года, в результате чего мост стал частной собственностью.
Несмотря на то, что CN находилась в частной собственности, она получила федеральное и провинциальное финансирование на ремонт и техническое обслуживание сооружения. Его железнодорожное обозначение — Мост длиной 0,2 мили.
Катастрофа показала, какой силой может обладать инженер в проекте, который не контролируется должным образом. В результате примерно в 1925 году Гэлбрейт и другие сформировали организации, которые сейчас признаны организациями профессиональных инженеров (P.Engs). Профессиональные инженеры подчиняются различным правилам и положениям в зависимости от организации, к которой они принадлежат. Общие руководящие принципы включают в себя то, что инженер должен пройти этическую экспертизу, быть в состоянии продемонстрировать хороший характер посредством использования свидетелей и иметь соответствующий инженерный опыт (в Канаде это составляет минимум четыре года практики под руководством сертифицированного профессионального инженера). Более того, инженеры должны быть зарегистрированы в той провинции, в которой они работают. [26] Эти инженерные организации регулируются соответствующими провинциями, и звание «Профессиональный инженер» (или «Инженер» в Квебеке) закрепляется только за членами, принадлежащими к этой организации.
29 августа 2006 г. в заповеднике Канаваке началось годовое поминовение 33 мужчин -могавков , погибших в 1907 г. [27] Год спустя, 29 августа 2007 г., были проведены поминальные службы в честь бетонную конструкцию с именами жертв на стороне моста со стороны Левиса, а также открыть стальную копию моста в Канаваке. [28]
В 2015 году Национальный фонд Канады включил Квебекский мост в список 10 исторических объектов Канады, находящихся под наибольшей угрозой исчезновения, из-за давно назревших покрасочных и ремонтных работ.
По оценкам, 60% моста покрыто коррозийной ржавчиной. С момента передачи федеральным правительством компании CN Rail в 1993 году программы технического обслуживания и восстановления этой исторической инфраструктуры были сокращены. В ноябре 2014 года город Квебек, город Леви, провинция Квебек и правительство Канады объединились, взяв на себя половину предполагаемой стоимости перекраски и восстановления Квебекского моста в 200 миллионов долларов. На сегодняшний день CN Rail не согласилась выплатить эту сумму. CN Rail сочла предложенную шлифовку и восстановительную покраску «эстетичной» и, следовательно, ненужной, и эта категоризация поддержана постановлением Верховного суда Квебека.
Коррозия, ускоренная воздействием экстремальных погодных условий, в конечном итоге приведет к потере механических свойств моста, а возможно, и к потере его структурной целостности. [29]
В мае 2016 года Жан-Ив Дюкло , министр федерального кабинета министров Канады, отвечающий за регион Квебек, сообщил, что в договоре аренды между CN и федеральным правительством указано, что CN не будет обязана платить более 10 миллионов долларов за краску. работы до истечения срока аренды в 2053 году. В настоящее время канадское правительство предлагает инвестировать 75 миллионов долларов в покраску моста и просит правительство провинции Квебек вмешаться и инвестировать примерно 275 миллионов долларов для завершения работ. Мэр Квебека Режис Лабоум обвинил федеральное правительство в нарушении обещания, данного во время избирательной кампании 2015 года, принять меры по содержанию моста [30].
10 мая 2024 года правительство Канады и CN объявили о соглашении о продаже моста за символическую сумму в 1 доллар. [31] [32] Правительство обязалось потратить 1 миллиард долларов в течение 25 лет на ремонт и техническое обслуживание. CN и правительство Квебека будут делить между собой собственность на рельсы и проезжую часть, пересекающие мост. [33]
СМИ, связанные с Квебекским мостом, на Викискладе?
