Мост Лонг-Галли , также известный как Северный мост , Висячий мост и Мост Каммерей , представляет собой бетонный арочный автомобильный мост , который соединяет авеню Стратхаллен через ручей Флэт-Рок и парк Танкс и соединяет пригород Каммерей в районе местного самоуправления Северного Сиднея на юге с Северным мостом в районе местного самоуправления города Уиллоуби на севере в Сиднее , Новый Южный Уэльс , Австралия.
Построенный частным образом для содействия развитию жилой застройки в пригороде Нортбридж и за его пределами, мост открылся в январе 1892 года как стальной подвесной мост, отделанный сиднейским песчаником с зубчатыми башнями. Мост был передан Департаменту главных дорог в 1935 году и в 1939 году был перестроен как железобетонный двухреберный арочный мост с сохраненными башнями из песчаника. [1] [2] [3] [4]
С земельным бумом 1880-х годов, земля к северу от залива Лонг-Бей, Мидл-Харбор , продавалась и перепродавалась. North Sydney Investment and Tramway Company или North Shore and Middle Harbour Land Company сделала крупные инвестиции в этот район и планировала построить трамвайную линию и мост через овраг залива Лонг-Бей, чтобы открыть этот район для продажи жилых земель. Подвесной мост через овраг был открыт для движения в январе 1892 года. Его строительство заняло два года и девять месяцев и обошлось в 42 000 австралийских фунтов . С подвесным пролетом 152 метра (500 футов) от центра до центра башен, он считался одним из инженерных чудес Сиднея и стал большой туристической достопримечательностью. [1]
.jpg/1280px-Middle_Harbour_Bridge,_North_Sydney_(4903243213).jpg)
Взималась пошлина в размере трех пенсов для взрослых и одного пенса для детей. Катастрофический крах 1892 года привел к ликвидации обеих вышеупомянутых компаний. Депрессия 1890-х годов замедлила продажу земли, и Нортбридж не развивался так, как надеялись; трамвайная линия не была построена. [1] В 1894 году на мосту был проведен благотворительный танцевальный и променадный концерт. [5] В 1912 году мост был передан правительству Нового Южного Уэльса в качестве подарка с условием, что трамвайная линия будет продлена до северной стороны и не будет взиматься плата. Трамвайная линия была продлена по мосту в 1913-14 годах с конечной остановкой на Sailors Bay Road. [1]
Между строительством и передачей в Департамент общественных работ мост мало использовался и плохо обслуживался в течение многих лет. Ремонт и некоторые работы по укреплению были выполнены в связи со строительством трамвайной линии. [6] Департамент главных дорог (DMR) взял под свой контроль мост в 1935 году, и проверки вскоре выявили серьезную коррозию стальных конструкций и тросов, отчасти связанную с дефектами конструкции моста. Вода скапливалась вокруг стержней подвески, когда они проходили через концы поперечных балок в небольших, неосушенных резервах, которые изначально были заполнены битумной смесью, которая не выдержала испытания временем. Основные тросы подвески также были обнаружены ослабленными коррозией. [1]
За мостом тщательно следили, и быстро стало ясно, что потребуется замена или существенная перестройка. Из нескольких вариантов было решено, что наиболее удовлетворительным решением будет большой бетонный арочный пролет для поддержки настила старого подвесного моста. Сами башни были в очень хорошем состоянии и были признаны DMR имеющими местное значение как достопримечательность и туристический аттракцион, а также имеющими значительную историческую ценность. По этим причинам они были сохранены и повторены в проекте новой работы, с большим вниманием к симпатичному дизайну. [1] Мост закрылся в мае 1936 года. [7] [8]
Арка была спроектирована и испытана с помощью анализа моделей в DMR . [9] Контракт на строительство был присужден Hornibrook Bros. & Clark Pty. Ltd. Мост был закрыт для трамвайного и автомобильного движения (но не для пешеходов [10] ), и работы начались в начале июня 1937 года.
В то время как рассматривалась система «Мелан», использующая стальное ребро в качестве опалубки, а затем арматуры в готовой конструкции, участники тендера отдали предпочтение традиционной системе деревянной опалубки, и именно эта система была использована. Однако было использовано интересное новшество в виде стальных цилиндров с опорной плитой, частично заполненной мелким песком из дюн и оснащенной поршнем из твердой древесины. Поршни выдерживали вес балок до тех пор, пока не пришло время ударить по опалубке, когда две небольшие винтовые заглушки на цилиндрах можно было открыть по тщательно подготовленному графику, с большой командой операторов, работающих по сигналам, и песок высвобождался так, что корона, а затем, постепенно, вся арка принимала свою собственную нагрузку.
Безопасность рабочих также была важным фактором при разработке методов строительства моста.
Движение по мосту было возобновлено в конце 1939 года. [11]
Первоначальный подвесной мост имел 152-метровый (500 футов) главный пролет , поддерживаемый стальными тросами и стальными подвесными стержнями. Настил был укреплен подстропильной фермой, которая была соединена штифтами в центре пролета. Стальные тросы поддерживались на декоративных песчаниковых башнях и крепились к скале на каждом конце ущелья. Деревянный настил имел две полосы движения, а также два трамвайных пути и пешеходные дорожки. [1]
Износ моста из-за коррозии привел к замене подвесной конструкции на арку в 1930-х годах. С основным пролетом 105 метров (344 фута) арка состоит из двух бетонных ребер, возвышающихся примерно на 51 метр (167 футов) над уровнем ручья. Арки поддерживаются колоннами, несущими настил на 14 железобетонных балочных плитах пролетов. Настил имеет деформационные швы на больших опорах прямо над пружинами арки. Они также передают ветровую нагрузку от арки и настила обратно на фундаменты .
Их соединяют с оригинальными башнями 15-метровые (50 футов) бетонные балочные пролеты. Детали бетона выполнены в викторианском готическом и нормандском стилях, чтобы отразить готические башни из песчаника, а главным опорам были приданы черты нормандского замка.
В рамках реконструкции проезжие части через башни были увеличены до девяти метров (тридцати футов), а также проезжие части прорезаны через башни. Мост имеет легкие стойки, поддерживаемые бетонными перилами. [1]
Мост тесно связан с жилой застройкой района к северу от моста, важной инфраструктурой, которая позволила продолжить его развитие в конце девятнадцатого века. Бетонная арка, которая была построена в 1936-1939 годах, является захватывающим эпизодом в истории моста. Процесс проектирования и строительства арки иллюстрирует эпоху в истории строительства мостов в Департаменте магистральных дорог. Он связан с местной исторической темой проектирования и строительства дорожной системы. Использование решения бетонной арки для поддержки старого моста и сохранения его знаковых особенностей было творческим и чувствительным к наследию ответом на проблему инфраструктуры в эпоху задолго до того, как ценности и процессы наследия были закреплены в законодательстве. [1]
