High Level Bridge — автомобильный и железнодорожный мост через реку Тайн между Ньюкасл-апон-Тайн и Гейтсхедом на северо-востоке Англии . Он был построен семьей Хоукс [2] из 5050 тонн железа. Джордж Хоукс, мэр Гейтсхеда, въехал в последний ключ конструкции 7 июня 1849 года [3] , а мост был официально открыт королевой Викторией в том же году.
Он был спроектирован Робертом Стефенсоном для формирования железнодорожного сообщения в сторону Шотландии для развивающейся английской железнодорожной сети; проезжая часть для дорожного транспорта и пешеходов была включена для получения дополнительного дохода. Основными структурными элементами являются связанные чугунные арки.
Несмотря на значительное увеличение веса железнодорожного транспорта с момента его проектирования, [ требуется ссылка ] он продолжает перевозить железнодорожные грузы, хотя мост короля Эдуарда был открыт поблизости в 1906 году для уменьшения заторов. Дорога также все еще используется, хотя и с ограничением веса. Это сооружение является объектом I категории . [1]
В 1835 году Закон о железной дороге Ньюкасла и Карлайла (N&CR) разрешил линии приближаться к Ньюкаслу до конечной станции в Редхью, на южном берегу реки Тайн , недалеко от конца современного моста Нью-Редхью. Закон также разрешил пересечь Тайн там, дав железнодорожный доступ к причалам северного берега. Река в этом месте была мелководной, и мост должен был находиться на низком уровне, всего в 20 футах (6,1 м) над уровнем воды. Затем линия должна была подняться до конечной станции в Спитале, недалеко от Невилл-стрит и восточного конца современного вокзала Ньюкасла-Сентрал. Подъем должен был быть под уклоном 1 к 22 и управляться стационарным паровым двигателем с канатной тягой. [4]
До сих пор железные дороги в регионе имели локальную направленность, но теперь Great North of England Railway (GNER) получила разрешающие акты на строительство от Ньюкасла до Йорка, образуя часть непрерывной магистральной железнодорожной сети для соединения с Лондоном; проект контролировался Джорджем Хадсоном , так называемым Железнодорожным королем . Сначала GNER довольствовалась доступом к конечной станции N&CR Newcastle, соединившись с N&CR в Редхью и проложив свою линию через Тайн и до Спитала. Это имело преимущество в том, что можно было избежать отдельного и дорогостоящего пересечения реки, но означало бы крутой спуск к Редхью, поскольку линия GNER приближалась по возвышенности от Тим-Вэлли, только чтобы снова подняться к Спиталу. Более того, Уильям Брэндлинг объявил о своем намерении добраться до Ньюкасла со своей линии, проложив ее на высоком уровне через Гейтсхед . 25 апреля 1837 года N&CR решила построить на своей южной стороне низкоуровневую конечную станцию в Редхью, но оставить открытым вопрос о переправе через Тайн. [5]
Ричард Грейнджер был застройщиком в Ньюкасле и приобрел земли в Элсвике (на северном берегу Тайна к западу от предполагаемого перехода Редхью). В 1836 году он опубликовал брошюру, в которой рекомендовал пересечение Тайна там и создание там просторного железнодорожного терминала. Обращая внимание на ограниченные возможности расширения на восток от Шпитала, и на то, что «в случае, если Эдинбургская железная дорога также закончится в этой ситуации, обмен пассажирами, товарами и скотом значительно увеличится». [6]
План Грейнджера не был принят, и железная дорога Brandling Junction достигла Гейтсхеда в 1839 году. [7] У GNER закончились деньги, и в железнодорожной империи Гудзона ее заменила Newcastle and Darlington Junction Railway , которая открыла свою линию, используя Brandling Junction Railway с юго-востока, а не через долину Тим. Линия Brandling Junction имела конечную станцию в Гейтсхеде в Гринсфилде на высоком уровне, а линия N&CR была построена с подъемом по наклонной плоскости с уклоном 1 к 23 от Редхью, чтобы достичь ее. Newcastle and Darlington Junction Railway открыла свою линию с юга до Пело, что позволило ее поездам достигать Гейтсхеда по линии Brandling Junction в 1844 году. Роли поменялись, и действительно, некоторое время Гринсфилд был фактически главной станцией для агломерации Ньюкасла и Гейтсхеда.
Джон и Бенджамин Грин были отцом и сыном, архитекторами, работавшими в Ньюкасле. В 1841 году Бенджамин Грин предложил построить мост высокого уровня для дорожного движения, в основном на уровне существующего моста высокого уровня; и, чувствуя коммерческий климат, он объяснил, как его можно адаптировать для использования железной дороги. Он не смог получить никакой финансовой поддержки, но в 1843 году Джордж Хадсон искал способы расширить свою железнодорожную сеть на север, и план Гринов соответствовал его захвату железной дороги Ньюкасла и Дарлингтона; линия получила свой разрешительный акт 22 мая 1844 года, и акт включал автомобильный мост. [5]
Железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс открылась в 1839 году со своей собственной конечной станции на площади Карлиол, на северо-восточной окраине Ньюкасла. Как чисто местная проблема, разъединение не имело значения, но интерес к железной дороге в центральную Шотландию; «Эдинбургская железная дорога», предвиденная Грейнджером. Шотландская компания, North British Railway , получила свой Акт парламента в предыдущем году, чтобы строить на юге до Берика (позже известного как Берик-апон-Твид . [8]
Теперь Хадсон намеревался захватить линию в Эдинбург для своей империи, и он поощрял разработку железнодорожных планов, чтобы добраться туда; маршрут такой линии продолжал вызывать значительные споры. Все еще существовала неопределенность относительно намерений Хадсона относительно моста — более простой пункт пересечения у причала Билла, в двух милях ниже по течению, рассматривался — и городской совет Ньюкасла просил его о принятии обязательств. Кроме того, он обещал пешеходный переход; это было, по-видимому, не подсластителем для городского совета, а коммерческим решением, которое, как ожидалось, принесет 250 фунтов стерлингов в неделю. Пешеходный переход был позже расширен, чтобы включить конный транспорт. [5]
Наконец, железная дорога Ньюкасла и Берика была разрешена Актом парламента от 31 июля 1845 года. Линия должна была пересечь высотный мост Гринс, начиная от станции Гейтсхед-Гринсфилд, а обязательства по строительству моста, принятые на себя железной дорогой Ньюкасла и Дарлингтона, были переданы железной дороге Ньюкасла и Берика. [5]
.JPG/1280px-High_Level_Bridge,_Newcastle_upon_Tyne,_August_2015_(01).JPG)
Проектирование моста было поручено Роберту Стефенсону ; детальную проектную работу выполнил Т. Э. Харрисон . [9]
Высота железной дороги, около 120 футов (37 м) над уровнем воды, была определена уровнем линии Brandling Junction в Гейтсхеде. Двухэтажная конфигурация была выбрана из-за уровней дорог на подходах и для того, чтобы избежать избыточной ширины фундаментов, которая потребовалась бы при расположении бок о бок. Ширина настила определялась полезной шириной проезжей части плюс ширина конструктивных элементов, что давало железнодорожному настилу ширину для трех путей.
Фундамент должен был быть сложным из-за плохих грунтовых условий в реке, и это исключало полностью каменную конструкцию, поэтому чугун или кованое железо были неизбежны для надстройки. Конструкция связанной арки (или тетивы) была предпочтительна, поскольку внешнее давление, оказываемое аркой, сдерживается связью; здесь не могли быть предусмотрены никакие опоры, способные противостоять давлению.
Стефенсон уже использовал эту конфигурацию раньше; он записал, что «Самый ранний железнодорожный мост на принципе тетивы — это мост через Риджентс-канал , около Чок-Фарм , на Лондонско-Бирмингемской железной дороге ». [10]
Арка должна была состоять из железных ребер. Фосетт говорит: «Причины отказа от использования кованого железа были связаны с недоверием некоторых инженеров к заклепкам, относительно небольшим размером пластин кованого железа, доступных в то время, и более высокой стоимостью... 1 октября 1845 года, когда Совет Ньюкасла и Берика поручил TE Harrison построить свои мосты, ни одно из применений кованого железа не было достаточно развито, чтобы рассматриваться в качестве альтернативы чугуну для моста High Level. Трубчатый мост мог бы рассматриваться Робертом Стефенсоном, но расстояние между прочными и достаточно мелкими фундаментами дало бы пролет намного больше, чем у моста Britannia ». [11]
Глубина скального грунта в русле реки привела к высоте 140 футов (43 м) от него до надстройки. Три речных пирса были разрешены Комиссарами по благоустройству Тайна , и поэтому было принято решение о четырех речных пролетах по 125 футов (38 м); на берегу имелись дополнительные вспомогательные пролеты.
Ребра чугунной арки имеют глубину 3 фута 6 дюймов (1,07 м) в верхней части, увеличиваясь до 3 футов 9 дюймов (1,14 м) в области пружины, с 12-дюймовыми (30 см) фланцами; фланцы и стенки имели толщину три дюйма; в случае внутренних ребер, и два дюйма для внешних ребер. Подъем составлял 17 футов 6 дюймов (5,33 м), что определялось желаемой геометрией для ограничения горизонтальной тяги в пределах границ. Каждая арка была отлита из пяти секций, скрепленных болтами. [5]
Стивенсон описал стяжки следующим образом:
Шпалы состоят из плоских кованых прутков, 7 дюймов на 1 дюйм лучшего лома железа, с ушками диаметром 3½ дюйма, просверленными в сплошном материале, и штифтами, выточенными и плотно подогнанными. Каждое внешнее ребро связано четырьмя из этих прутков, а каждое внутреннее ребро — восемью. Площадь сечения каждого внешнего стержня составляет 28 [квадратных] дюймов, а каждого внутреннего стержня — 56 [квадратных] дюймов, что дает общую площадь 168 квадратных дюймов. Все эти стержни были испытаны на 9 тонн на квадратный дюйм. [10]
Рельсовый настил поддерживается над арками двенадцатью 14-дюймовыми (360 мм) квадратными колоннами с центром 9 футов 11 дюймов (3,02 м). Подвесные стержни поддерживали дорожный настил, и оба настила имели два слоя диагонально уложенных трехдюймовых брусьев настила на подходящих кованых железных поперечных балках (и рельсовых опорах в случае железнодорожного настила).
Основными подрядчиками по металлоконструкциям были Hawks, Crawshay, and Sons , которым помогали John Abbot and Co. из Gateshead Park Works и Losh Wilson and Bell из Walker Ironworks в производстве отливок. Тендер был принят на 112 000 фунтов стерлингов. Контракт на опоры моста и наземные арки, а также на виадук Ньюкасла выиграли John Rush и Benjamin Lawton из York за 94 000 и 82 500 фунтов стерлингов соответственно. Общая стоимость контрактов по ценам 1999 года составила бы более 30 миллионов фунтов стерлингов. [12]
.jpg/1280px-High_Level_Bridge_1863_(1).jpg)
.jpg/1280px-The_High_Level_Bridge_(geograph_2972483).jpg)
Первая кладка была сделана 12 января 1847 года. Временный деревянный виадук на восточной стороне был готов 20 августа 1848 года.
Были построены деревянные кессоны ; они были 76 футов 6 дюймов (23,32 м) на 29 футов (8,8 м) с двумя оболочками, пространство между которыми заполнялось глиной . У Джеймса Нэсмита была новая конструкция парового копра ; он впервые был использован в доках Девонпорта в 1845 году; он мог наносить от 60 до 70 ударов в минуту; время цикла с ручными копрами, которые использовались ранее, составляло четыре минуты. Вес падения составлял 1½ тонны, а его ход — 2 фута 9 дюймов (0,84 м); один был куплен у Нэсмита.
Грунт создавал значительные проблемы во время строительства; Стефенсон записал:
При забивании свай возникло много трудностей, что значительно замедлило ход работ, и, среди прочего, следует отметить своеобразный эффект приливов и отливов во время этой операции. Во время прилива песок становился настолько твердым, что почти полностью сопротивлялся максимальным усилиям по забивке, в то время как во время отлива песок был довольно рыхлым и позволял делать это с легкостью. Поэтому во время высокой воды приходилось отказываться от забивки во многих случаях. Разница между высокой и низкой водой составляет 11 футов 6 дюймов. Еще одна трудность возникла из-за зыбучих песков под фундаментом. Хотя сваи были забиты до самого дна, вода пробивалась наверх, сбивая с толку попытки заполнить пространство между ними; однако это было исправлено с помощью бетона из щебня и римского цемента, который непрерывно бросали до тех пор, пока дно не оказывалось надежным. [10]
Ребра арок возводились по частям с помощью передвижного крана; каждая арка временно возводилась на стройплощадке подрядчика. [10] Первая была установлена 10 июля 1848 года, и монтаж металлоконструкций был быстрым.
Уже 29 августа 1848 года по первой арке удалось пропустить специальный поезд, а по остальной части переезда — временное сооружение:
Мост высокого уровня через Тайн: этот важный узел между Йорком и Ньюкаслом и железной дорогой Ньюкасла и Берика был завершен, и это событие было отмечено во вторник в прошлый раз. Днем того дня поезд [специально приглашенных] пассажиров прошел по временному деревянному виадуку от станции в Гейтсхеде до станции в Ньюкасле. Г-н Хадсон и несколько других директоров линии Йорк, Ньюкасл и Берик, которые посетили Сандерленд ... проследовали в специальном поезде из этого города в Гейтсхед ... Затем к специальному поезду было добавлено несколько вагонов, а на каждом конце был установлен открытый грузовик, в котором находились музыкальные группы. Пронзительный звук гудка подал сигнал к королевскому салюту, под гул которого поезд проехал по линии, оркестр играл, а тысячи людей, собравшихся, чтобы стать свидетелями события, сотрясали воздух радостными возгласами. Достигнув моста, оркестры заиграли известную местную мелодию «The Keel Row», которую они продолжали играть, пока поезд не достиг твердой земли на северном берегу реки... Поезд проследовал до станции Ньюкасл и Берик, где труппа вышла и двинулась процессией в гостиницу Queen's Head Inn, где мэр Ньюкасла устроил великолепное представление для директоров и их друзей.
[От южного устоя моста High Level Bridge] и речного пирса с южной стороны чугунная арка и проезжая часть почти завершены, а вторая арка будет в процессе в течение нескольких недель. От середины первой арки линия изгибается к временному деревянному виадуку, возведенному вдоль западной стороны предполагаемого моста. Высота этого виадука составляет сто двадцать футов до уровня рельсов; он построен на сваях, которые забиты на глубину от тридцати до сорока футов в русло реки. Его устойчивость была достаточно проверена в понедельник, когда капитан Леффан (так в оригинале), государственный инспектор железных дорог, осмотрел его перед открытием. В тот день два мощных паровоза весом более семидесяти тонн пересекали его с разной скоростью в течение двух-трех часов; вес должен был составить около одной тонны на фут, что в четыре или пять раз больше, чем временная конструкция когда-либо должна будет выдерживать, и результат был в высшей степени удовлетворительным.
Среди компании в поезде были четыре дамы, которые заслуживают почетного упоминания за мужество, которое они проявили, сопровождая его, а именно, миссис Никс. Вуд и мисс Ф. Вуд, миссис И. Л. Белл и ее сестра, мисс Паттинсон из Вашингтона. Когда поезд неуклонно проезжал по мосту, беспокойство огромной толпы казалось сильным, и сцена была действительно захватывающей, но в то же время страшной — не только из-за возвышенности, занимаемой поездом, но и из-за кажущейся узости и наготы платформы, по которой он катился. Из-за своей бесшумности это казалось скорее воздушным полетом, чем дребезжащим размахом железного коня. [13]
После этой даты для обычного движения, по-видимому, использовалась временная однолинейная структура. [8]
Восточный путь был готов к осмотру капитаном Лаффаном, инспектором Министерства торговли, когда он посетил его 11 августа 1849 года; испытание под нагрузкой с четырьмя тендерными локомотивами и восемнадцатью вагонами, загруженными балластом, общим весом 200 тонн. Лаффан одобрил мост:
Я считаю, что все работы по мосту завершены, и что я считаю, что он совершенно надежен и безопасен. Компания пока что проложила только одну линию рельсов по этому сооружению, и я прошу рекомендовать дать разрешение на открытие этой линии. [14]
Первый пассажирский поезд проехал по завершенному сооружению утром 15 августа 1849 года. [8]
Королева Виктория официально открыла мост, проехав по нему на поезде 28 сентября 1849 года.
Королева в Ньюкасле: Ее Величество вчера почтила этот древний город своим присутствием. Событие было одним из всеобщего и всепоглощающего интереса... Утро, к сожалению, было унылым, а погода неустойчивой, предвещая мокрый и неуютный день... Однако, несмотря на неблагоприятную погоду, плотные толпы собирались в каждом месте в этой местности, где можно было увидеть королевскую карету, и многие оставались часами под непогодой, чтобы сохранить места, которые они заняли ранее утром. Мост был плотно заполнен людьми, а платформа была хорошо крыта, хотя и не слишком переполнена. На этом элегантном и солидном сооружении было вывешено множество баннеров, и почти со всех общественных и многих частных зданий как в Ньюкасле, так и в Гейтсхеде. По этому случаю суда на реке подняли флаги на мачты, а церковные колокола двух городов весело звонили в честь королевского визита... Согласно требованию мэра, большинство магазинов были закрыты около 11 часов, и наш достойный главный судья пожелал, чтобы производители «не производили дыма между этим часом и часом», что, как мы полагаем, они в целом выполнили... Ровно в двадцать минут первого показался королевский экипаж, и когда он достиг Шпиталя, к поезду был прицеплен великолепный локомотив, построенный знаменитым домом Стивенсона и компании, ярко украшенный и с надписью «Боже, храни королеву» на передней части, увенчанной короной, и соответствующей надписью, опоясывающей котел. Затем он медленно проследовал к центру колоссального сооружения под громкие и восторженные крики собравшихся тысяч людей, причем Ее Величество неоднократно выражала признательность за эти выраженные проявления преданности и привязанности со стороны ее верных и преданных подданных.
Мэры Ньюкасла и Гейтсхеда выступили с официальной речью. Королева путешествовала в королевском экипаже, принадлежащем Лондонской и Северо-Западной железной дороге .
В других вагонах находились члены свиты ее величества и директора железной дороги Йорка, Ньюкасла и Берика. Локомотив, тянущий королевский поезд, находился под руководством г-на Т. Э. Харрисона, местного инженера, и управлялся г-ном Тосом. Карр... Пробыв в общей сложности от пяти до десяти минут, поезд снова был приведен в движение и под артиллерийский огонь и восторженные аплодисменты густой толпы продолжил путь в Дарлингтон. [15]
Мост и его ближайшие подходы обошлись в 243 000 фунтов стерлингов. [5]
Дорожная настил был открыт в 1850 году. [16]
Компания взимала плату за пользование дорожным переходом; пешеход платил полпенни, а сам переход был открыт с 5 утра до 6 вечера, хотя с июня 1871 года доступ был открыт круглосуточно.
Около 1880 года по мосту курсировал конный автобус; стоимость проезда составляла полпенни, столько же, сколько и плата за проезд пешехода; оператор автобуса платил пошлину в размере 4 пенса.
Эддиман считает, что доход от взимания платы за проезд по дорогам оказался меньше, чем можно было ожидать (2000 фунтов стерлингов в 1853 году), и связывает это с успехом пригородных пассажирских железнодорожных перевозок. [17]
В двадцатом веке в Ньюкасле и Гейтсхеде появились уличные пассажирские трамваи, а в 1920 году было достигнуто соглашение о соединении двух систем путем прохода через мост Хай-Левел. Это было реализовано в 1923 году.
10 мая 1937 года пошлины за проезд по мосту были отменены; корпорации Ньюкасла и Гейтсхеда выплатили Лондонской и Северо-Восточной железной дороге, которая теперь является владельцем моста, 160 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации за проезд. [5]
24 июня 1866 года на кукурузной мельнице недалеко от линии на берегу Ньюкасла случился серьезный пожар. Пожар разросся и превратился в тотальный пожар, и загорелся деревянный настил моста Хай-Лев. Казалось, что он может поглотить весь мост.
Под руководством инженеров рабочим было приказано прорубить проезжую часть и пешеходные дорожки, так как это был единственный способ предотвратить распространение огня по мосту. Мужчины работали с усердием и вскоре им удалось прорубить несколько отверстий в асфальте и древесине. Как играть с водой на нижней стороне, было трудностью, которая вскоре была преодолена. Четверо или пятеро мужчин, проявив мужество, достойное всяческой похвалы, вызвались спуститься вниз через отверстия в дорожке с помощью веревок, что позволило им направить воду прямо на горящие деревянные конструкции. Долгое время их усилия, казалось, были безрезультатны; не успел пожар потушить в одной части моста, как другая балка вспыхнула. В течение нескольких часов на мост лились потоки воды, в конечном итоге с успехом. Чтобы исключить возможность распространения огня, рабочие на мосту прорубили всю ширину проезжей части и пешеходной дорожки, сделав брешь как со стороны Ньюкасла, так и со стороны Гейтсхеда... Однако безопасность моста никоим образом не подвергается опасности. Железнодорожное движение было приостановлено примерно с половины девятого утра до двух часов дня, не из-за опасений, что верхний уровень ненадежен, а из-за дыма и пламени, а также из-за шланга, который лежал поперек рельсов. [18]
Таким образом, серьезного повреждения моста удалось избежать, и после тщательной проверки на следующий день поездам разрешили возобновить нормальное движение. Стоимость ущерба мосту оценивалась в сумму от 2000 до 3000 фунтов стерлингов. [5]
Когда Лаффан проводил испытание под нагрузкой при открытии моста, локомотивы того времени весили обычно 20 тонн; в то время говорили, что испытание под нагрузкой потребовало «большего веса, чем тот, который, по всей вероятности, когда-либо снова пройдет по мосту». [примечание 1]
Фактически, вес локомотивов значительно увеличился в последующие годы. Поперечные балки, поддерживающие путь, были чугунными, и к 1890 году было решено, что они требуют усиления, что было сделано с помощью стальных коробчатых балок.
В 1922 году по мосту должны были начать ходить трамваи, а чугунные продольные элементы, поддерживающие проезжую часть, были заменены стальными балками, и был установлен новый настил. В 1937 году городской совет Ньюкасла взял на себя ответственность за содержание дорожного покрытия, но был введен предел веса в 9 тонн; в 1967 году он был увеличен до 10 тонн.
В период с 1955 по 1959 год деревянное настильное покрытие рельсового пути было заменено стальным, а прежняя конструкция путевого бруса была заменена на балластный путь, что добавило 150 тонн собственного веса на каждый пролет моста.
В 1983 году дальнейший анализ грузоподъемности моста привел к снижению предельной нагрузки до 7,5 тонн. К этому времени по мосту уже ходили рельсовые транспортные средства с полной массой 100 тонн, а один из трех железнодорожных путей был демонтирован для снижения экстремальной нагрузки на конструкцию. [5]
В 1950 году Департамент охраны окружающей среды присвоил мосту статус объекта первой категории [1] .
Мост High Level Bridge был важным узлом на железнодорожной сети, и по мере того, как пассажирские перевозки по ветке и минеральные перевозки наращивались, он стал узким местом. Это усугублялось тем, что основное локомотивное депо Ньюкасла находилось в Гейтсхеде; поскольку многие поезда меняли локомотивы в Ньюкасле, это приводило к огромному количеству перемещений легких локомотивов в депо и из него через мост.
В начале двадцатого века были выдвинуты предложения о строительстве второго, чисто железнодорожного моста. Он стал мостом короля Эдуарда VII , расположенным в нескольких сотнях ярдов к западу от моста Хай-Уровень. Движение по нему началось 1 октября 1906 года, после того как он был официально открыт королем 10 июля 1906 года. Поезда из южных и юго-западных округов обычно пересекали Тайн по новому мосту, на котором было четыре пути. Пассажирским экспресс-поездам больше не приходилось давать задний ход на станции Ньюкасл, и, поскольку не требовалась смена локомотива, была возможна значительная экономия времени. [19] [5] [7]
.jpg/1280px-Newcastle_upon_Tyne_roadway_over_High_Level_Bridge_(geograph_2556441).jpg)
Для проведения работ по обеспечению его долгосрочного будущего мост был закрыт для дорожного движения в феврале 2005 года. Техническое обслуживание включало замену деревянных опор под дорожным полотном. Мост вновь открылся 2 июня 2008 года [20], поскольку в некоторых его железных балках были обнаружены серьезные трещины. В марте 2006 года пешеходная дорожка моста, которая должна была оставаться открытой во время реставрационного проекта, была закрыта по просьбе Network Rail из-за вандализма и увеличения масштабов требуемых работ.
По обеим сторонам проезжей части были установлены дополнительные защитные ограждения, оставив место только для одной полосы движения.
Там, где дорожная настилка встречалась с землей на северной стороне реки, находилось внутри замкового участка , сложного многопериодного археологического памятника. Археологические работы по смягчению последствий, регистрация стоящего здания на арках подхода и раскопки перед забивкой свай, необходимых для укрепления арок, были выполнены AAG Archaeology. [21]
Дорожное полотно было вновь открыто только в южном направлении (в сторону Гейтсхеда) и принимает только автобусы и такси; [22] одностороннее движение требуется из-за соображений ширины после установки защиты структурных элементов. Пешеходы и велосипедисты свободно пользуются мостом. Железнодорожное движение продолжается с полным использованием моста, хотя большинство магистральных поездов используют мост короля Эдуарда VII из соображений удобства.
