Мост Джона Филипа Соузы , также известный как мост Соузы и мост Пенсильвания-авеню , представляет собой непрерывный стальной балочный мост , который соединяет Пенсильвания-авеню с юго-востоком через реку Анакостия в Вашингтоне, округ Колумбия , в Соединенных Штатах. Мост назван в честь известного дирижера и композитора Морского оркестра США Джона Филипа Соузы , который вырос недалеко от северо-западной конечной точки моста.
Первый мост на этом месте был построен в 1804 году, но сожжен вооруженными силами Соединенных Штатов в 1814 году во время войны 1812 года . Он был заменен в 1815 году, но мост сгорел до ватерлинии в 1846 году. Быстрый рост жилых застроек к востоку от реки Анакостия привел к строительству узкого моста с железными балками в 1890 году. Этот мост привел к еще более быстрому экономическому и жилому развитию района. Попытки заменить мост 1890 года на современную конструкцию начались в 1931 году, но не увенчались успехом до 1938 года. Нижний (южный) пролет открылся 9 декабря 1939 года с большой помпой. Верхний пролет был завершен в декабре 1940 года и открыт 18 января 1941 года.
Мост Соуза имеет частичную развязку с транспортным кольцом Барни-Серкл на своем северо-западном конце и частичную развязку с шоссе Анакостия на своем юго-восточном конце. Крупная битва за строительство скоростной автомагистрали Inner Loop в округе Колумбия произошла в 1950-х и 1960-х годах. Это привело к частичному строительству межштатной автомагистрали 695 от межштатной автомагистрали 395 до Барни-Серкл, но политические баталии по поводу целесообразности дальнейшего строительства привели к отмене оставшейся автомагистрали, в результате чего Барни-Серкл и северные подъезды к мосту Соуза были частично демонтированы. Попытка построить оставшуюся часть межштатной автомагистрали 695 («Шоссе Барни-Серкл») в 1990-х годах также не увенчалась успехом. В 2010 году округ Колумбия вывел из эксплуатации часть межштатной автомагистрали 695, ведущую к Барни-Серкл и мосту Соуза, и начал перестраивать кольцо и подъезды.
Деревня Джорджтаун , которая позже стала Вашингтоном, округ Колумбия, была основана в 1745 году. Дорога шла в основном на юго-восток вдоль того, что сегодня является Пенсильвания-авеню на северо-западе, до Капитолийского холма , а затем по немного более южному курсу, чем современная Пенсильвания-авеню на юго-востоке, чтобы остановиться на пересечении того, что тогда было Вирджиния-авеню на юго-востоке, М-стрит на юго-востоке и 14-й улицы на юго-востоке на берегу реки Анакостия (тогда известной как «Восточная ветвь»). [2] У Акилы Уиллера там был паром , который он использовал, чтобы перевозить людей через реку на Верхнюю магистраль Мальборо (теперь Пенсильвания-авеню на юго-востоке). Этот паром был известен как Верхний паром, [3] в отличие от Нижнего парома (который ходил от пристани Барри около пересечения Нью-Джерси-авеню на юго-западе и О-стрит на юго-востоке через Анакоситу до Поплар-Пойнт). [4] Уиллер умер в 1796 году, и его вдова Элизабет управляла паромом, пока ее не признали безумной в 1799 году. [5]
В 1795 году Дэниел Кэрролл , Уильям Данкансон, Томас Лоу , Нотли Янг, Джордж Уокер и Мэтью Вигфилд обратились в Генеральную ассамблею Мэриленда с просьбой разрешить строительство разводного моста через реку Анакостия. [6] 24 декабря 1795 года законодательный орган Мэриленда принял законопроект, разрешающий строительство моста. [1] Закон Мэриленда требовал, чтобы мост был построен у основания Кентукки-авеню на юго-востоке (менее чем в ста футах ниже по течению от конечной точки нынешнего моста). [7] (Эта земля принадлежала Уильяму Янгу, брату Элизабет Уилер и родственнику Нотли Янга.) [6] Его юго-восточная конечная точка должна была находиться на земле, принадлежащей Вигфилду. Закон разрешал взимать плату за проезд , хотя она не могла быть выше средней по рынку. [7] Для строительства моста была создана корпорация Eastern Branch Bridge Co. Она выпустила 225 акций по 200 долларов за акцию, с дивидендами, выплачиваемыми из платы за проезд по мосту. Согласно условиям законопроекта законодательного органа, право собственности на мост вернулось к штату Мэриленд через 30 лет. [1] Корпорация не действовала с большой поспешностью. Только 18 марта 1801 года акции фирмы были проданы, но даже тогда было быстро собрано 43 000 долларов. [8]
Мост длиной 1510 футов (460 м) [7] был завершен и открыт для движения в январе 1804 года. [8] Мост был шириной 20 футов (6,1 м) и имел разводной пролет шириной 30 футов (9,1 м). Его опоры были из камня, но его опоры были деревянными. [7] Строительство моста позволило впервые продлить Пенсильвания-авеню через реку Анакостия. [9] Сильное наводнение обрушилось на реку Анакостия 8 июля 1804 года и завалило мост бревнами и столбами забора. Он выстоял. [9] [10]
Мост не пережил войну 1812 года . Армия Соединенных Штатов потерпела позорное поражение в битве при Блейденсбурге 24 августа 1814 года, оставив город Вашингтон открытым для британской армии . Мост Восточного отделения был одним из трех сухопутных путей в город. [11] [12] Ранним днем капитан Джон Крейтон, офицер ВМС Соединенных Штатов , сжег мост до ватерлинии. [9] [13] [14]
Eastern Branch Bridge Co. подала в суд на ВМС США за сожжение моста. Чтобы прекратить иск, Конгресс выделил 20 000 долларов [1] (другой источник говорит о 20 500 долларах) [9] для выплаты инвесторам моста. Мостовая компания использовала часть этих денег для реконструкции, и деревянный разводной мост был вновь открыт на том же месте в 1815 году. [15] [16] Сейчас его часто называют мостом Пенсильвания-авеню, он действовал как платный мост с 1815 по 1841 год. Со временем он пришел в упадок и в 1841 году был закрыт для движения транспортных средств (но оставался открытым для пешеходов). [15]
В 1846 году пароход, пытавшийся пройти по Анакостии, застрял в разводном пролёте. [17] Искры из трубы судна подожгли мост, и он сгорел до ватерлинии. [9] [15] В течение многих лет после этого сваи старого моста можно было увидеть, когда уровень воды в реке был низким. [8]
Ни один мост не соединял восточный и западный концы Пенсильвания-авеню SE через реку Анакостия между 1845 и 1890 годами. Мост Беннинга , возведенный выше по течению в 1805 году, [18] [19] и мосты 11-й улицы , построенные ниже по течению в 1820 году, [20] [21] также обеспечивали транспортное и пешеходное движение через Анкостию. Но «пригород» Юнионтауна был заложен в районе Анакостии в 1854 году, и развитие медленно начало превращать сельскохозяйственные земли в предприятия и жилые дома. [22] Однако разрушение моста Истерн-Бранч в 1846 году значительно замедлило рост в этом районе на пять десятилетий. [23]
Около 1871 года началось строительство недвижимости, известной как «East Washington Heights». [24] [25] [a] [26] Жители этого района хотели мост, чтобы снова соединить «их» Пенсильвания-авеню (которая проходила через центр их районов) с Пенсильвания-авеню «в городе». [27] Строительство нового моста через реку Анакостия постепенно становилось для них проблемой, и только в 1875 году EWCA начала агитировать за него. [7] Новый мост, как указывала EWCA, сэкономит жителям Восточного Вашингтона от 4 до 5 миль (от 6,4 до 8,0 км) на поездках каждый раз, когда они будут посещать центр города на другой стороне реки. [28] 19 февраля 1886 года EWCA сформировала комитет для лоббирования этого вопроса среди комиссаров округа Колумбия (городское правительство) и Конгресса. [29]
Позже в том же году представитель Барнс Комптон ( демократ от Мэриленда ) внес законопроект в Конгресс о строительстве моста из дерева на деревянных опорах стоимостью 60 000 долларов. Но законопроект Комптона встретил решительное противодействие со стороны комиссаров округа Колумбия. Законопроект требовал, чтобы город оплатил половину стоимости конструкции, и комиссар Сэмюэл Э. Уитли возглавил городское правительство, категорически отказавшееся поддержать законопроект. [7] Группа членов EWCA начала лично лоббировать Конгресс в пользу моста. [30] Сэмюэл Тейлор Сьют , сенатор штата в законодательном собрании Мэриленда, добился принятия резолюции этого штата в поддержку моста. [7] [29] Эти усилия оказались весьма успешными. Сенатор Блэкберн и представитель Роуэлл добились увеличения суммы, выделенной на мост, на 40 000 долларов и внесли в законопроект положение, требующее, чтобы мост был построен из железа и установлен на каменных опорах. Этот законопроект был принят обеими палатами Конгресса единогласно 23 февраля 1887 года. [7]
Строительство нового моста началось в ноябре 1887 года. Проблемы возникли, когда Baltimore and Potomac Railroad (B&PR), чьи пути проходили вдоль северо-восточного берега реки Анакостия, подала в суд на федеральное правительство, утверждая, что опора моста нарушала ее право проезда ; в конечном итоге железная дорога согласилась переместить свои пути ближе к берегу реки, и федеральное правительство оплатило этот перенос. Но строительство еще больше затянулось. Из-за сильно заиленного дна реки Инженерный корпус армии не смог найти твердой почвы для строительства опор и опор моста, что потребовало строительства перемычки и обширных раскопок и исследования русла реки. Сильное наводнение в 1888 году повредило часть работ и вызвало дальнейшие задержки. [7]
Новый мост Пенсильвания-авеню, как его стали называть, был завершён в июне 1890 года. Однако EWCA решила отложить официальное открытие моста до 25 августа, что было годовщиной разрушения моста 1805 года в войне 1812 года. [31] Открытие нового моста стало знаменательным событием в истории Вашингтона, округ Колумбия. На мероприятии присутствовало около 8000–10 000 человек, в том числе оркестр морской пехоты США под руководством Джона Филипа Соузы, исполнявший музыку в течение всего дня и вечера. [7] Общая стоимость моста составила 170 000 долларов. [32]
Строительство моста 1890 года привело к обширной новой застройке к востоку от реки. Когда мост строился в 1889 году, консорциум, известный как Bliss-Havemeyer Syndicate, приобрел 800 акров (3 200 000 м 2 ) земли в бывшей застройке East Washington Heights. Они построили несколько дорог в этом районе и благоустроили участки вдоль Pennsylvania Avenue SE, Alabama Avenue SE и Branch Avenue SE садами, фруктовыми садами, павильонами и тенистыми деревьями. [33] В 1903 году полковник Артур Э. Рэндл [b] [34] основал United States Realty Company, выкупил недвижимость Bliss-Havemeyer Syndicate и основал поселение Randle Highlands . [35] В 1902 году Рэндл получил одобрение Конгресса на прокладку трамвайных путей через мост Pennsylvania Avenue. К 1905 году он продлил свою линию на 0,75 мили (1,21 км) вниз по Пенсильвания-авеню юго-восток в новый Рэндл-Хайлендс. [36] Трамвайная линия через мост стимулировала обширную новую застройку к востоку от реки. Рэндл начал продавать участки в Рэндл-Хайлендс быстрыми темпами в 1903 году. Он заработал так много денег, что к 1905 году он сформировал застройку «Северный Рэндл-Хайлендс» (теперь кварталы Дюпон-Парк, Пенн-Бранч и нижняя часть Гринвея), которая простиралась до Массачусетс-авеню юго-восток. [36] В октябре 1906 года The Washington Post назвала застройки Рэндла «одними из крупнейших предприятий в сфере недвижимости, когда-либо успешно реализованных в округе». [37]
Еще в 1931 году Ассоциация граждан горного региона Рэндл (бывшая Ассоциация граждан Восточного Вашингтона, которая сменила название в 1908 году) [38] начала оказывать давление на городское правительство с целью замены устаревшего, не отвечающего требованиям моста на Пенсильвания-авеню. [39]
Кампания по замене моста Пенсильвания-авеню началась всерьез в январе 1934 года. Ассоциация граждан гор Рэндл-Хайлендс опубликовала отчет в Комитете по ассигнованиям Палаты представителей с просьбой о предоставлении гранта в размере 15 000 долларов на изучение необходимости и проектирование нового моста. В отчете отмечалось, что дороги общей шириной 184 фута (56 м) приближаются к мосту шириной 24 фута (7,3 м), что приводит к обширным и опасным заторам на дорогах . Ассоциация граждан потребовала построить новый мост с проезжей частью шириной 50–60 футов (15–18 м) и тротуарами шириной 9–12 футов (2,7–3,7 м) с обеих сторон. [32] Но их просьба не была удовлетворена. В конце лета 1934 года житель Юго-Востока Вернис Эбшер получил сообщение от представителя Томаса Л. Блэнтона (который выступал против моста), что Конгресс не верит, что граждане Юго-Востока округа Колумбия были объединены вокруг моста. Граждане рекомендовали четыре разных места для нового пролета, и Конгресс не хотел оказаться в центре политической битвы за месторасположение сооружения. Впоследствии Эбшер связался с 11 различными ассоциациями граждан в этом районе, и 5 сентября 1934 года они согласились сформировать Юго-восточный совет ассоциаций граждан, чтобы выступать единым голосом за этот район. [40]
В январе 1935 года городские комиссары представили в Конгресс городской бюджет, запросив 15 000 долларов на изучение нового моста. Бюджет получил одобрение администрации Франклина Д. Рузвельта и Бюро бюджета . Несколько представителей в Палате представителей исключили пункт из городского бюджета. Хотя пункт был восстановлен в Сенате, он был снова удален в комитете по совещанию . [41] Мост частично обрушился в начале лета 1935 года, когда часть деревянных балок, поддерживающих дорожное полотно, рухнула, что потребовало замены. Однако ущерб был незначительным, и мост все еще считался прочным с точки зрения конструкции. [41] Однако Инженерный корпус ограничил вес транспортных средств, разрешенных для проезда по сооружению. [42] Но в августе 1935 года Ассоциация бизнесменов юго-востока (группа владельцев бизнеса к востоку от реки) пригрозила подать петицию администрации Франклина Д. Рузвельта о строительстве нового моста. Они предупредили, что если это не удастся, то будут добиваться удовлетворения жалоб в федеральном суде. [41]
Третий толчок к строительству моста произошел в 1936 году. Хотя Великая депрессия в Соединенных Штатах улучшалась, были предприняты значительные усилия для того, чтобы сбалансировать федеральный бюджет. (Это ужесточение бюджета значительно способствовало рецессии 1937–38 годов .) [43] Городские комиссары представили бюджет в размере 47,9 млн долларов в Бюро бюджета, но увидели, что из него урезали 4,3 млн долларов. Тем не менее, запрос на 25 000 долларов на исследование моста был сохранен. [44] [45] 21 января Ассоциация бизнесменов Юго-Востока и несколько гражданских ассоциаций в этом районе направили письмо в Подкомитет Комитета палаты представителей по ассигнованиям и в Подкомитет Комитета сената по ассигнованиям с просьбой о выделении средств на исследование. В дополнение к подчеркиванию опасного характера транспортных проблем и пагубного экономического эффекта, который создал устаревший мост, они указали, что 67 337 человек, живущих к востоку от реки, платили 15,5 процента всех налоговых поступлений города, но получали всего 3 процента его расходов. [46] [c] [47] 6 апреля Федерация ассоциаций граждан (зонтичная группа, представляющая все ассоциации граждан в городе) одобрила запрос на исследование на слушаниях в подкомитете Комитета Сената по ассигнованиям. [48] Судьба бюджета округа оказалась под угрозой 21 мая 1936 года, когда представитель Томас Л. Блэнтон (демократ от Техаса ) отказался идти на компромисс с членами комитета по согласованию Сената по широкому кругу вопросов (включая «федеральный платеж» в бюджет города). [d] [49] [50] Город столкнулся с перспективой остаться без бюджета, и все его финансирование было напрямую одобрено президентом Рузвельтом в качестве «облегчения». [51] Поскольку Конгресс торопился объявить перерыв 20 июня, Рузвельт оказал поддержку Сенату. [52] Хотя Палата представителей изначально сопротивлялась, [53] окончательный законопроект (с небольшими изменениями по сравнению с версией Сената) был принят 19 июня и был подписан президентом Рузвельтом 23 июня. [54] [55] Он включал с трудом завоеванные ассигнования в размере 25 000 долларов на исследование моста на Пенсильвания-авеню. [56]
Пока капитан Герберт С. Уайтхерст из Инженерного корпуса армии США готовился провести исследование, Вашингтонская торговая палата готовилась к положительному результату. 2 июля она проголосовала за создание комитета для лоббирования в Конгрессе средств на строительство нового моста. [57] Двенадцать дней спустя Ассоциация бизнесменов Юго-Востока сформировала комитет для лоббирования у окружных комиссаров ассигнований в размере 750 000 долларов на строительство нового моста. [58]
Исследование капитана Уайтхерста, как и ожидалось, рекомендовало одобрить новый мост в том же месте, что и существующий мост, и в бюджете президента Рузвельта на 1938 финансовый год для города было рекомендовано выделить 325 000 долларов на начало строительства. Это позволило бы завершить изыскания и проектирование. Общая стоимость нового пролета оценивалась в 1,25 миллиона долларов. [42] Однако подкомитет Комитета по ассигнованиям Палаты представителей лишил финансирования новый мост и вместо этого ввел ассигнования в размере 40 000 долларов на ремонт, придя к выводу, что рост цен на сталь означает, что новый мост не может быть построен менее чем за 2 миллиона долларов. Подкомитет Комитета по ассигнованиям Сената восстановил ассигнования в размере 325 000 долларов 5 июня. [59] Полный состав Сената принял рекомендацию подкомитета 8 июня. [60] Но комитет по согласованию исключил ассигнования из окончательного законопроекта. [61]
Новый мост получил свое название, когда Ассоциация граждан Юго-Востока (возглавляемая членом Оррином Дж. Дэви) [62] попросила назвать мост в честь Соузы («Короля марта»), который умер в 1932 году. [63] Сенатор Роял С. Коупленд (демократ от Нью-Йорка ) представил резолюцию (S. 2651) 15 июня 1937 года, предписывающую назвать мост в честь знаменитого композитора, дирижера и уроженца округа Колумбия Джона Филипа Соузы. [39] [64] [65] Законопроект был принят Сенатом, но не был рассмотрен Палатой представителей. [66] Коупленд повторно представил меру (S. 494) 10 января 1939 года, [67] и она была принята обеими палатами Конгресса 27 февраля. [68] Президент Рузвельт подписал ее в качестве закона (публичный закон № 5) 7 марта 1939 года. [69]
Тем временем предварительный проект моста, разработанный капитаном Уитхерстом, был одобрен как Национальной комиссией по планированию капиталовложений, так и Комиссией изящных искусств США . [70]
Когда город начал составлять свой бюджет на 1939 финансовый год, капитан Уайтхерст принял новую законодательную стратегию. Он представил городским комиссарам пятилетний план, в котором излагались все требования к транспортной инфраструктуре для национальной столицы, расставляя приоритеты по каждому пункту. Полковник Дэн Л. Султан, инженерный комиссар, впоследствии распространил стратегический план Уайтхерста среди широкого круга федеральных агентств, частных компаний (таких как коммунальные службы и трамвайные компании) и групп граждан, стремясь получить их мнение. Главным приоритетом для строительства моста был новый мост Пенсильвания-авеню. Уайтхерст предложил потратить 650 000 долларов в 1939 финансовом году на обследование и проектирование конструкции и начало ее строительства. [71] Предложение Уайтхерста получило немедленную поддержку Ассоциации граждан Хиллкреста, которая начала лоббировать окружных комиссаров, чтобы снова добиваться ассигнований. [61]
Городские комиссары должным образом представили бюджетный запрос, и 6 января 1938 года Бюро бюджета представило Конгрессу городской бюджет, в котором подземный переход на Дюпон-Серкл и новый мост Пенсильвания-авеню были указаны в качестве главных приоритетов транспортной инфраструктуры. [e] [72] Утвержденная стоимость моста составляла 2 миллиона долларов, а ассигнования на 1939 год составили 650 000 долларов. [72] Но председатель подкомитета по ассигнованиям в Палате представителей, представитель Росс А. Коллинз (демократ от Миссисипи ), утверждал, что гораздо более важным проектом был виадук на К-стрит , предлагаемое надземное шоссе через К-стрит на северо-западе и Уотер-стрит на северо-западе между 26- й улицей на северо-западе и мостом Ки. Поскольку не было никаких возражений против подземного перехода Дюпон-Серкл по финансовым соображениям, ассигнования на мост были отменены. [73] [74] Подкомитет также добавил средства на подземный переход Томас-Серкл. Комитет по мостам Торговой палаты Вашингтона был возмущен и призвал к протестам все ассоциации граждан города. Адельберт В. Ли, председатель комитета по мостам, указал, что по мосту (самому старому в городе) ежедневно проезжает более 15 000 транспортных средств, и что современное пожарное оборудование не может пересечь мост из-за ограничений по весу. Ли сказал, что утверждение Коллинза о противодействии было ложным, и что и туннели Дюпон-Серкл, и Томас-Серкл были против некоторых граждан, в то время как ни одного протеста против предложения о мосте зарегистрировано не было. [70] Тем не менее, законопроект был передан в Палату представителей 27 января 1938 года без ассигнований на мост. [75] Представитель Стивен Уорфилд Гэмбрилл (демократ от Мэриленда ) попытался внести поправку в законопроект на заседании Палаты представителей 1 февраля, восстановив средства, но поправка не была предложена после того, как Коллинз выиграл голосование по порядку ведения заседания против нее. [76] [77] 5 февраля Федерация гражданских ассоциаций приняла резолюцию, призывающую отменить все строительство подземных переходов, чтобы можно было перестроить мост на Пенсильвания-авеню. [78]
Однако в подкомитете по ассигнованиям в Сенате сенатор Миллард Тайдингс (демократ от Мэриленда) заявил, что он будет стремиться добавить мостовое ассигнование (хотя он не будет поддерживать законопроект, если усилия не увенчаются успехом). Сенатор Элмер Томас (демократ от Оклахомы ) потребовал, чтобы в случае успеха усилий Тайдингса были сокращены другие проекты, чтобы не увеличивать общую стоимость законопроекта. [79] Члены Ассоциации граждан северо-восточного Вашингтона и Ассоциации граждан Конгресс-Хайтс оба дали показания в пользу поправки Тайдингса. [80] 2 марта подкомитет восстановил ассигнование на уровне, как сообщалось, 620 000 долларов, отменив строительство подземных переходов Дюпон и Томас-Серкл и виадука на К-стрит. [81] Полный состав Комитета по ассигнованиям одобрил законопроект 3 марта. [82] 14 марта согласительный комитет согласился принять законопроект конференции, который включал ассигнования на строительство моста на уровне Сената, [83] а окончательный законопроект был принят Конгрессом 18 мая. [84]
После того, как финансирование моста было обеспечено, капитан Уайтхерст сказал, что планы по сооружению должны быть окончательно утверждены 1 июня 1938 года. График строительства предусматривает объявление контрактов в июне, а начало работ — в середине августа. Нижний пролет сооружения будет завершен до того, как текущий мост будет разобран и на его месте будет построен новый пролет. Общий срок строительства составил от 25 до 31 месяца. [84] Комиссия по изящным искусствам рекомендовала облицовку моста розовым гранитом. [85] Ширина проезжей части составит 60 футов (18 м). [86]
Компания Penker Construction из Цинциннати, штат Огайо , выиграла тендер на строительство нового моста. Из 10 участников тендера компания Penker's предложила самую низкую цену — чуть менее 1 821 250 долларов. По ее контракту мост должен был быть построен в течение 400 календарных дней после закрытия старого моста. Также требовалось, чтобы новый мост был построен из розового гранита. Penker также выиграла контракт на сумму 23 000 долларов на снос моста. [f] [85] [87]
Около 5 марта 1939 года трудовой спор остановил работу на мосту. Забастовка произошла в ходе спора о том, будет ли профсоюз сталеваров или рабочих стержневой промышленности иметь право обрезать стальные стержни на проекте. Спор продолжался почти две недели. Оба профсоюза согласились вернуться к работе 19 марта, ожидая разрешения их спора через арбитраж. [88] [89]
Второй трудовой спор остановил работу на мосту, когда 200 членов профсоюза рабочих по добыче песка и гравия Local 22075 объявили забастовку из-за отказа корпорации Smoot Sand and Gravel принять решение о закрытии цеха . Забастовка, начавшаяся 14 августа, немедленно остановила бетонные работы не только на новом мосту Соуза, но и на более чем 20 строительных и транспортных инфраструктурных проектах, и привела в нерабочее состояние более 5000 рабочих. [90] Говард Т. Колвин, посредник Министерства труда США , был вызван, чтобы помочь положить конец спору. Первоначально Колвин выразил оптимизм в отношении того, что забастовка может быть быстро урегулирована. [91] Но профсоюз отклонил потенциальное урегулирование 23 августа, поскольку в нем не было конкретных соглашений о заработной плате и часах работы. [92] 25 августа представитель Уильям Элвин Питтенгер (республиканец от Миннесоты ) попросил Инженерный корпус армии прекратить забастовку и самостоятельно поставлять песок и гравий. [93] Армия отказалась. [94] 28 августа в забастовку вмешалось федеральное правительство. Администратор Федерального агентства по работам Джон М. Кармоди задался вопросом, почему единственный источник использовался для поставки всего песка и гравия для стольких проектов, и пригрозил найти нового поставщика, если урегулирование не будет достигнуто. Джон Р. Стилман , глава Федеральной службы посредничества и примирения , объявил, что он лично вмешается в переговоры, чтобы положить конец забастовке. Тем временем Колвин предложил урегулирование забастовки, которое было немедленно принято профсоюзом и отклонено компанией. [g] [95] Вмешательство Кармоди и Стилмана, по-видимому, сработало. О прогрессе в переговорах о забастовке было объявлено 30 августа, [96] а 5 сентября компания и профсоюз прекратили забастовку, согласившись на условия Колвина. [97]
Запрос на ассигнования для завершения второго пролета моста был направлен городским комиссарам в сентябре 1939 года. [98] 21 октября, когда нижний пролет был близок к завершению, Highway Engineering & Construction Co. из Вашингтона, округ Колумбия, получила контракт на сумму 46 000 долларов на мощение пролета. [99] К концу ноября нижний пролет был почти завершён. [100]
Нижний пролёт моста Джона Филиппа Соузы был открыт 9 декабря 1939 года перед толпой из более чем 12 000 человек. [101] Девятилетняя Нэнси Ли, дочь Адельберта Ли (президента Ассоциации граждан гор Рэндл и вице-президента Ассоциации бизнесменов Юго-Востока), перерезала ленту, открывая мост. [102] Капитан Уайтхёрст представил мост окружным комиссарам. [103] На церемонии открытия присутствовали дочери Соузы, Джейн Присцилла Соуза и Хелен Соуза Аберт, и сестра Соузы, 89-летняя Кэтрин Соуза Варела. [101] Оркестр морской пехоты США обеспечил музыкальное сопровождение мероприятия. [102] Двое бойскаутов , Джордж Дарем и Джек Грин, [101] сыграли « Taps » в направлении близлежащего кладбища Конгресса (где был похоронен Соуза). [103]
Старый пролет моста Пенсильвания-авеню закрыли в тот же день, что и открытие, а снос пролета начался несколько дней спустя. [101]
Полное финансирование завершения второго пролета было включено комиссарами округа Колумбия в их федеральный бюджет на 1941 финансовый год. [104] Спор по поводу финансирования не возникло, и ассигнования были сделаны.
Работа над вторым пролетом была временно прервана в июле 1940 года, когда 250 рабочих Smoot Sand & Gravel вышли на забастовку, протестуя против классификации рабочих мест федеральным Отделом заработной платы и рабочего времени. Мужчины работали на баржах, выкапывающих гравий, и хотели, чтобы их классифицировали как моряков, чтобы они могли претендовать на сверхурочную работу и работать больше, чем федерально одобренная 42-часовая рабочая неделя. Забастовка началась 9 июля, продолжалась пять дней и привела к простою более 6500 рабочих (включая тех, кто работал над зданиями Совета по социальному обеспечению и пенсионному обеспечению железнодорожников), поскольку бетон не мог быть доставлен. Мужчины добились переклассификации в моряков, 10-процентного повышения заработной платы и оплаты за пять дней простоя. [105] [106]
Планирование открытия пролета началось в октябре 1940 года. [107] [108] В середине декабря нижний пролет был закрыт, и движение переместилось на недавно достроенный северный пролет, чтобы позволить убрать временное разделение южного пролета и заменить его покрытие. [109] Однако задержки в строительстве привели к тому, что перенаправление движения произошло только 2 января 1941 года. 21 декабря капитан Уайтхерст объявил, что мост Соуза будет завершен 15 января 1941 года. [110]
Северный пролет был официально открыт на небольшой церемонии 18 января 1941 года. [111]
Первоначально завершенный в 1941 году, мост соединялся с тем, что тогда называлось Ellicott Circle на восточном берегу Anacostia, но в 1957 году округ начал работу над Anacostia Freeway, проектом, который заменил кольцо на развязку автострад и новые съезды на Anacostia Drive. Работа над развязкой Pennsylvania Avenue началась в конце ноября 1961 года и была завершена в мае 1964 года. [112] [113]
После постройки мост Соуза соединился с Barney Circle, транспортным кольцом, которое образует конечную точку Pennsylvania Avenue SE, Kentucky Avenue SE, 17th Street SE и M Street SE. Разворот трамвая и автобусная полоса были вырезаны из центра круга, [114] а автобусный и трамвайный терминалы стоимостью 7000 долларов занимали западную часть участка. Терминал открылся 26 января 1941 года. [115]
В 1956 году федеральные и региональные транспортные планировщики предложили Inner Loop Expressway, состоящую из трех кольцевых дорог для округа Колумбия. Средняя кольцевая дорога должна была начинаться на предлагаемой Barney Circle Freeway около Robert F. Kennedy Memorial Stadium , пока не закончится около 37th Street NW в северной части Джорджтауна .
С 1969 по 1974 год округ перестроил Barney Circle, чтобы разместить автостраду. [116] [117] Разворотная петля и остановка транзита были удалены, а кольцо вырыто. То, что должно было стать Southwest Freeway, было построено под кольцом, с изогнутым пандусом, соединяющим мост с автострадой. Когда кольцо было перестроено, авеню Пенсильвания была перестроена так, чтобы идти прямо через кольцо. Во время строительства движение было перенаправлено вокруг кольца по временному виадуку, похожему на леса. [118] Но прежде чем проект был завершен, продолжение автострады на север оказалось под угрозой.
Два десятилетия протестов привели к отмене всех частей плана, кроме I-395 и I-695 , а не построенные части проекта были окончательно отменены в 1977 году. [119] [120] [121] [122] [123] Неспособность завершить Внутреннее кольцо оставила подходы к мосту Соуза незавершенными и запутанными. Немаркированная межштатная автомагистраль 695 предоставила три полосы движения для однополосного въезда на мост, и движение транспорта ежедневно задерживалось на многие мили, поскольку светофор разрешал только нескольким автомобилям въезжать на южные полосы моста в час пик . Съезд обеспечивал большую часть движения на север по мосту вокруг незавершенного круга Барни и под мостом на межштатную автомагистраль 695 в западном направлении. [114]
В конечном счете, автомобилисты, желающие попасть на Baltimore–Washington Parkway или US Route 50 в Мэриленде (шоссе Джона Хэнсона), часто ехали по Interstate 695 до Barney Circle, ждали там светофора, пересекали мост Sousa Bridge, ждали светофора на юго-западной оконечности моста и поворачивали налево против встречного движения, чтобы попасть на узкий и опасный съезд, который вел к северному DC Route 295 (шоссе Anacostia Freeway). Сочетание светофоров, левого поворота и смешивания как сквозного, так и местного движения создавало обширные заторы на мосту Sousa Bridge в вечерний час пик . [124] [125] [126] [127] [128]
В 1975 году федеральные, региональные и городские транспортные планировщики предложили расширить шоссе I-695/Southeast Freeway, назвав его «Barney Circle Freeway», чтобы помочь смягчить проблемы, созданные неспособностью завершить Inner Loop. [129] Автострада должна была продлить I-695 за пределы его существующей конечной остановки на Barney Circle и пройти вдоль западного берега реки Анакостия (через парк Анакостия ) до нового моста через реку Анакостия у барьера Бернем , обеспечивая транспортным средствам легкий доступ к шоссе Анакостия. [129] [130] [131] Автострада Барни-Серкл должна была отделить Барни-Серкл от I-695 и ограничить въезды и съезды на мост Соуза, так что мост вернулся бы к своей традиционной функции местного моста, а не маршрута для пассажиров, чтобы добраться до шоссе Анакостия и пунктов на востоке штата Мэриленд. Объединенный проект моста и автострады был готов к строительству в 1981 году, [131] а его стоимость оценивалась в 93,5 миллиона долларов. [130] Но после протестов жителей Капитолийского холма (которые опасались, что автострада Барни-Серкл приведет к увеличению потока транспорта в этот район), а также экологов , а также юридических и нормативных проблем, [132] [133] должностные лица Федерального управления автомобильных дорог (FHWA) согласились в августе 1994 года провести дополнительную оценку воздействия на окружающую среду в отношении проекта, [134] но позже заявили, что результаты оценки не изменили его более раннего заключения о том, что строительство проекта дороги и моста было экономически целесообразным, технологически целесообразным и экологически безопасным. [129] [135] Однако окончательное слово в вопросе о том, продолжать проект или нет, оставалось за городским советом округа Колумбия . В декабре 1994 года городской совет уступил оппозиции района и подавляющим большинством голосов проголосовал за отклонение проекта. [136]
В 2009 году Департамент транспорта округа Колумбия (DDOT) начал замену мостов 11th Street Bridges чуть ниже реки Анакостия. Он закрыл и вывел из эксплуатации участок межштатной автомагистрали 695 от мостов 11th Street Bridges до Barney Circle к началу 2013 года. [128] [137] [138] Эти изменения убрали значительную часть трафика через мост Соуза, с 50 000 автомобилей в день (в каждую сторону) в 2004 году до предполагаемых 35 000 автомобилей в день (в каждую сторону) в 2030 году. [139] DDOT также перепроектировал и перестроил съезд с Пенсильвания Авеню Юго-Восток на северный DC Route 295, чтобы повысить его безопасность. [124] [140] Выведенная из эксплуатации межштатная автомагистраль 695 начала трансформироваться в бульвар под названием «Юго-восточный бульвар», [127] четырехполосный большой бульвар с благоустроенной разделительной полосой и пешеходной природной тропой, призванный связать Барни-Серкл с 11-й улицей на юго-востоке. [127]
С апреля 1994 года по декабрь 1995 года мост был реконструирован и расширен с 72 футов (22 м) до 91 фута (28 м), что потребовало также расширения опор. [141] Он получил новую поверхность, структурные работы и новый доступ для велосипедистов и пешеходов. [142] Работы укрепили мост, расширили полосы с 9 футов 8 дюймов (2,95 м) до 11 футов (3,4 м), расширили тротуары для размещения велосипедов, создали барьер между тротуарами и проезжей частью и добавили разделительный барьер. [143]
Инспекция DDOT моста Соуза в 2013 году показала, что он структурно прочен, но находится только в «удовлетворительном» состоянии. Однако два моста на восточном конце моста Соуза, по которым транспорт идет с моста на DC Route 295 (проходя через подъездную дорогу в Anacostia Park), в июле 2014 года были признаны находящимися в серьезном упадке. Впоследствии DDOT заложил в бюджет на 2016 финансовый год деньги на ремонт мостов. [144]
{{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) [ необходима полная цитата ]паром Eastern Branch Wheeler.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )