.jpg/1280px-Bielefeld_Jul_2012_4_(Hauptbahnhof).jpg)
Управление составным поездом , иногда сокращенно называемое «множественным поездом» или MU , представляет собой метод одновременного управления всем тяговым оборудованием в поезде из одного места, будь то составной состав , включающий несколько пассажирских вагонов с автономным приводом , или комплект локомотивов - на каждый агрегат передается только управляющий сигнал. Это контрастирует с схемами, в которых электродвигатели в разных агрегатах подключены непосредственно к источнику питания, переключаемому одним механизмом управления, что требует передачи всей тяговой мощности через поезд.
Набор транспортных средств, находящихся под контролем нескольких подразделений , в США называется составом . [1]
Управление электропоездом впервые было использовано в электропоездах в 1890-х годах.
Ливерпульская надземная железная дорога открылась в 1893 году с двухвагонными электропоездами, [2] контроллерами в кабинах на обоих концах, которые напрямую управляли тяговым током, подаваемым на двигатели обоих вагонов. [3]
Многоблочная система контроля тяги была разработана Фрэнком Спрэгом и впервые применена и испытана на надземной железной дороге Южной стороны (ныне часть Чикаго «L» ) в 1897 году. В 1895 году она была основана на изобретении и производстве его компанией системы управления лифтом постоянного тока. систем Фрэнк Спрэг изобрел многоблочный контроллер для работы электропоезда. Это ускорило строительство электрических тяговых железных дорог и троллейбусных систем во всем мире. Каждый вагон поезда имеет свои тяговые двигатели: с помощью реле управления двигателями в каждом вагоне, питаемых по линейным проводам от переднего вагона, все тяговые двигатели поезда управляются синхронно.
Система MU Спрага была принята для использования на дизель-электрических локомотивах и электровозах в 1920-х годах; однако эти ранние соединения управления были полностью пневматическими. Сегодняшнее современное управление MU использует как пневматические элементы для управления тормозами, так и электрические элементы для регулирования дроссельной заслонки, динамического торможения и аварийной сигнализации.
На заре дизель-электрических MUing существовало множество систем; некоторые были совместимы друг с другом, а другие — нет. Например, при первой доставке у многих агрегатов F не было кабелей MU на носу, что позволяло подключать MU только через заднюю часть локомотива. Это означало, что если поезду требовалось четыре локомотива и было четыре блока A и ни одного блока B , поезду потребовались бы две поездные бригады, поскольку четыре блока A не могли управляться несколькими блоками, за исключением двух групп по два человека.
В Северной Америке используются термины: блок A и блок B, где блок B или «вспомогательный» блок не имеет кабины управления; пуля , в которой блок B имеет тяговые двигатели, питаемые от «материнского» блока через дополнительные соединения; и корова-телята для стрелочных локомотивов . Локомотив с дистанционным управлением кабины управления имеет дистанционное управление, но не тяговое оборудование.
Большинство современных тепловозов в настоящее время поставляются оборудованными для работы MU, что позволяет управлять составом (набором) локомотивов из одной кабины. Не все соединения MU стандартизированы между производителями, что ограничивает типы локомотивов, которые можно использовать вместе. Однако в Северной Америке существует высокий уровень стандартизации между всеми железными дорогами и производителями, использующими систему Ассоциации американских железных дорог (AAR), которая позволяет соединить любой современный локомотив в Северной Америке с любым другим современным локомотивом Северной Америки. [4] В Соединенном Королевстве используются несколько несовместимых систем MU (и некоторые классы локомотивов никогда не были приспособлены для работы MU), но более современные тепловозы, используемые на британских железных дорогах, используют стандартную систему Ассоциации американских железных дорог .
Современные локомотивные системы MU можно легко обнаружить по большим кабелям MU справа и слева от сцепки . Соединения обычно состоят из нескольких воздушных шлангов для управления пневматической тормозной системой и электрического кабеля для управления тяговым оборудованием. Самый большой шланг, расположенный рядом с муфтой, представляет собой главную магистраль пневматического тормоза или «линию поезда». Дополнительные шланги соединяют воздушные компрессоры локомотивов и управляют тормозами локомотивов независимо от остальной части поезда. Иногда имеются дополнительные шланги, контролирующие подачу песка на рельсы.
При распределенной мощности длинные поезда, например поезда с рудой на горнодобывающих линиях, могут иметь локомотивы на каждом конце и в промежуточных местах поезда, чтобы уменьшить максимальную нагрузку на тягу. Локомотивы часто управляются по радио от ведущего локомотива с помощью системы Locotrol . Локомотивами с дистанционным управлением , например, стрелочными переводами на сортировочных горках, может управлять стационарный оператор. В этих типах систем дистанционного управления часто используется стандарт AAR MU, который позволяет любому локомотиву, использующему стандарт AAR MU, легко подключиться к приемнику управления и, таким образом, получить возможность дистанционного управления.
В современных электропоездах и дизельных многопоездных транспортных средствах часто используется специализированная муфта , которая обеспечивает механические, электрические и пневматические соединения между транспортными средствами. Эти сцепки позволяют автоматически соединять и отсоединять поезда без необходимости вмешательства человека на земле.
Во всем мире используется несколько конструкций полностью автоматических муфт, в том числе муфта Шарфенберга , различные гибридные шарниры (такие как Tightlock , используемые в Великобритании), муфты Ведглока , муфты Деллнера (по внешнему виду похожие на муфты Шарфенберга ) и муфты Деллнера. Муфта BSI .
Технология многократного управления также используется в двухтактных поездах , работающих со стандартным локомотивом только на одном конце. Сигналы управления принимаются либо из кабины, как обычно, либо из кабины на другом конце, которая соединена с локомотивом кабелями через промежуточные вагоны.
В Соединенных Штатах компания Amtrak часто эксплуатирует от одного до трех тепловозов на маршрутах за пределами Северо-восточного коридора только с одним оператором.
В СССР было необходимо увеличение пропускной способности общественного транспорта, но местная промышленность не была развита достаточно, чтобы соответствовать мировым тенденциям, например, по производству сочлененных троллейбусов, первым из которых был СВАРЗ-ТС, построенный в 1959–1967 годах. Лишь в 1963 году был выпущен следующий сочлененный троллейбус — ЗиУ -683 . [5] Таким образом, в этот период, чтобы удовлетворить спрос пассажиров, начались исследования по производству троллейбусов, соединенных в несколько рабочих мест, которые впервые успешно заработали в Киеве 12 июня 1966 года. Эта система была разработана украинским инженером Владимиром Векличем и соединила два Троллейбусы МТБ-82Д . [6] Хотя другие города пытались разработать подобные системы, их решения часто приводили к быстрому износу тяговых двигателей, поскольку транспортные средства никогда не предназначались для такого использования. [5]
Так изобретение Веклича позаимствовали многие троллейбусные предприятия, в частности, Донецка, Херсона, Николаева, Минска, Таллина, Риги, Ленинграда (ныне Санкт-Петербург), Новосибирска и многих других городов.
Конструкция вращающегося шарнира была аналогична конструкции трамвая со стержнями и шарнирами; У обоих троллейбусов двигатели и тормоза будут управляться водителем спереди. [5] Они также допускали сцепку и расцепку за 3–5 минут, что было задумано для того, чтобы в конце часов пик троллейбусы можно было снова разделить на две части. Однако из-за обилия троллейбусов и электричества необходимость в этом возникала редко. [5]
С выводом из эксплуатации троллейбусов МТБ-82 система была адаптирована и на Шкоду 9Тр и ЗиУ-5 . Ввиду отсутствия в ней необходимости система быстрой развязки была исключена. С 1973 года троллейбусы Риги также использовали сцепку троллейбусов Skoda 9Tr. Это будут самые долгоработающие сцепные троллейбусы Skoda, использовавшиеся до 2001 года. В 1976 году в Киеве была испытана трехтроллейбусная сцепка, но из-за достаточного количества транспорта она не получила дальнейшего развития. С переходом на троллейбусы следующего поколения, ЗиУ-682, эти сцепки вновь стали необходимы для перевозок большей грузоподъемности, поскольку сочлененная версия имела постоянные задержки. Хотя в различных советских республиках было создано 810 поездов, ни один из них не сохранился в первозданном виде. [5]
За время эксплуатации троллейбусные поезда использовались в Санкт-Петербурге , Одессе , Донецке , [7] Самаре , [8] Новосибирске , [9] Омске , [10] Днепропетровске , Харькове , Москве , Кемерово , Сумах , Челябинске , Николаев и Краснодар . [5]
Американский термин для обозначения состава поездов, например: «Этот автомобиль был в составе». Теперь его можно услышать в Великобритании среди модных железнодорожников.
Это один из первых автобусов, в котором под полом установлены электродвигатели, кабина водителя в одном конце и помещения третьего класса с деревянными сиденьями.