Мотопоезд или просто моторвагонный поезд ( МО ) — это самоходный поезд , состоящий из одного или нескольких соединенных вагонов , который при соединении с другим составным поездом может управляться одним машинистом, [1] с управлением моторвагонным поездом. .
Хотя составные составы состоят из нескольких вагонов, одиночные самоходные вагоны, также называемые железнодорожными вагонами , железнодорожными моторными вагонами или рельсовыми автобусами , на самом деле являются составными составными составами, когда два или более из них работают соединенными посредством управления составным поездом (независимо от того, могут ли пассажиры ходить между блоками или нет).
Управление моторвагонным поездом впервые было использовано в электропоездах в 1890-х годах.
Ливерпульская надземная железная дорога открылась в 1893 году с двухвагонными электропоездами, [2] контроллерами в кабинах на обоих концах, которые напрямую управляли тяговым током, подаваемым на двигатели обоих вагонов. [3]
Многоблочная система контроля тяги была разработана Фрэнком Спрэгом и впервые применена и испытана на южной надземной железной дороге (ныне часть Чикаго «L» ) в 1897 году. системы управления лифтами, Фрэнк Спрэг изобрел многоблочный контроллер для работы электропоезда. Это ускорило строительство железных дорог и троллейбусных систем по всему миру. Каждый вагон поезда имеет свои тяговые двигатели: с помощью реле управления двигателями в каждом вагоне, питаемых по линейным проводам от переднего вагона, все тяговые двигатели поезда управляются синхронно.
Большинство MU приводятся в действие либо тяговыми двигателями , получающими энергию через третий рельс или воздушный провод ( EVU ), либо дизельным двигателем , приводящим в движение генератор, производящий электроэнергию для привода тяговых двигателей.
МЕ имеет те же силовые и тяговые компоненты, что и локомотив , но вместо того, чтобы компоненты концентрировались в одном вагоне, они разбросаны по вагонам, составляющим единицу. Во многих случаях эти автомобили могут двигаться самостоятельно только тогда, когда они являются частью агрегата, поэтому они полупостоянно сцеплены. Например, в DMU один вагон может нести тягач и тяговые двигатели , а другой — двигатель для выработки электроэнергии на головной станции ; В электропоезде одна машина может перевозить пантограф и трансформатор , а другая — тяговые двигатели.
Автомобили МУ могут быть моторными или прицепными, не обязательно каждый должен быть моторизован. Прицепы могут содержать дополнительное оборудование, такое как воздушные компрессоры, аккумуляторы и т. д.; они также могут быть оснащены кабиной водителя.
В большинстве случаев поездами MU можно управлять только из специальных вагонов-кабин. Однако в некоторых поездах MU каждый вагон оборудован пультом управления и другими органами управления, необходимыми для управления поездом, поэтому каждый вагон можно использовать в качестве кабины, независимо от того, моторизован он или нет, если он находится в конце поезда. Примером такого расположения является NJ Transit Arrows.
Практически весь подвижной состав скоростного транспорта, например, в нью -йоркском метро , лондонском метро , парижском метро и других системах метро, состоит из нескольких единиц, обычно это электропоезда. Большинство поездов в Нидерландах и Японии являются MU и подходят для использования в районах с высокой плотностью населения.
Многие высокоскоростные железнодорожные поезда также являются многосекционными, например, японский Синкансэн и немецкий высокоскоростной поезд Intercity-Express ICE 3 последнего поколения . Новый высокоскоростной MU, AGV , был представлен французской компанией Alstom 5 февраля 2008 года. Заявленная рабочая скорость составляет 360 км/ч (220 миль в час). Индийская ICF анонсировала первый в стране высокоскоростной безмоторный поезд под названием «Поезд 18», который будет двигаться с максимальной скоростью 250 км/ч. [4]
Несколько единиц использовались, иногда для грузовых перевозок, например, для перевозки контейнеров или для поездов, используемых для технического обслуживания. Японский поезд серии M250 имеет четыре передних и концевых вагона, которые являются электропоездами, и работает с марта 2004 года. Немецкие поезда CargoSprinter используются в трех странах с 2003 года.
Они более энергоэффективны, чем поезда с локомотивной тягой. [ нужна цитата ]
У них лучшее сцепление , поскольку большая часть веса поезда приходится на ведущие колеса, а не локомотиву приходится тащить собственный вес вагонов без двигателя.
У них более высокое соотношение мощности к весу, чем у поезда с локомотивной буксировкой, поскольку у них нет тяжелого локомотива, который сам не перевозит пассажиров, но увеличивает общий вес поезда. Это особенно важно там, где поезда делают частые остановки, поскольку с увеличением веса значительно возрастает энергия, затрачиваемая на ускорение поезда. Благодаря энергоэффективности и более высокому соотношению массы клея к общему весу они обычно обладают более высокой способностью к ускорению, чем поезда локомотивного типа, и их предпочитают в городских поездах и системах метрополитена из-за частых запусков и остановок.
Большинство из них имеют кабины с обеих сторон, что приводит к сокращению времени выполнения работ, снижению затрат на персонал и повышению безопасности. Более быстрое время оборота и меньший размер (из-за более высокой частоты) по сравнению с большими поездами с локомотивной тягой сделали MU основной частью пригородных пригородных железнодорожных перевозок во многих странах. MU также используются в большинстве систем скоростного транспорта. Однако необходимость поворачивать локомотив больше не является проблемой для поездов с локомотивной тягой в связи с увеличением использования двухтактных поездов .
Несколько единиц обычно можно быстро собрать или разделить на наборы различной длины. Несколько составных поездов могут курсировать как один поезд, а затем разбиваться в узловом пункте на более короткие поезда для разных направлений. Поскольку двигателей/моторов несколько, отказ одного двигателя не мешает поезду продолжать движение. Поезд, запряженный локомотивом, обычно имеет только один силовой агрегат, выход из строя которого приведет к выводу поезда из строя. Однако некоторые поезда с локомотивной тягой могут содержать более одного силового агрегата и, таким образом, иметь возможность продолжать движение на пониженной скорости после выхода из строя одного из них.
Они имеют меньшую нагрузку на ось, что позволяет работать на более легких путях, где движение локомотивов может быть запрещено. Еще одним побочным эффектом этого является уменьшение износа гусениц, поскольку тяговые силы могут передаваться через множество осей, а не только через четыре или шесть осей локомотива. Обычно они имеют жесткие сцепные устройства вместо гибких, которые часто используются в поездах с локомотивной тягой. Это означает, что тормоза/газ можно активировать быстрее, без чрезмерных рывков, характерных для пассажирских автобусов. В поезде с локомотивной тягой, если количество вагонов изменяется в зависимости от спроса, характеристики ускорения и торможения также изменятся. Это требует проведения расчетов производительности с учетом самого тяжелого состава поездов. Иногда это может привести к тому, что мощность некоторых поездов в непиковые периоды будет не соответствовать требуемым характеристикам. При соединении двух и более составных агрегатов производительность поезда остается практически неизменной. Однако в составах поездов с локомотивной тягой использование более мощных локомотивов, когда поезд длиннее, может решить эту проблему.
Возможно, проще содержать один локомотив, чем множество самоходных вагонов. В прошлом зачастую было безопаснее расположить энергосистемы поезда подальше от пассажиров. Это особенно справедливо в отношении паровозов, но все же имеет некоторое значение для несчастных случаев, чем в случае с локомотивом (где тяжелый локомотив будет действовать как «зона смятия»).
В случае выхода локомотива из строя его можно легко заменить с минимальными маневровыми перемещениями. Пассажирам не придется покидать поезд. Выход из строя составного агрегата часто требует использования совершенно нового поезда и трудоемких операций по переключению; Также пассажиров попросят покинуть вышедший из строя поезд и сесть на другой. Однако если поезд состоит из более чем одного составного агрегата, они часто проектируются таким образом, что в случае отказа одного агрегата другие участники поезда могут буксировать его на нейтральной передаче, если тормоза и другие системы безопасности работают.
Простаивающие поезда не тратят дорогостоящие ресурсы движущей силы. Отдельные локомотивы означают, что дорогостоящие движущие силы можно перемещать по мере необходимости, а также использовать для буксировки грузовых поездов. Компоновка с несколькими агрегатами ограничит использование этих дорогостоящих ресурсов движущей силы в пассажирских перевозках.
Трудно иметь проходные соединения между спаренными агрегатами и при этом сохранять аэродинамическую переднюю часть. Из-за этого между высокоскоростными спаренными агрегатами обычно нет прохода, хотя низкоскоростные спаренные агрегаты часто имеют соединения между спаренными агрегатами. [ нужна цитата ] Для этого может потребоваться больше членов экипажа, чтобы, например, билетные контролеры могли присутствовать во всех них. Это приводит к увеличению эксплуатационных расходов и снижению использования ресурсов экипажа. В локомотивном поезде одна бригада может обслуживать поезд независимо от количества вагонов в составе при условии не превышения пределов индивидуальной нагрузки. Аналогичным образом, в таких случаях может потребоваться дублирование вагонов-ресторанов и других объектов общего пользования для пассажиров в каждом подразделении, что снижает эффективность.
Большие локомотивы можно использовать вместо маленьких локомотивов, где требуется больше мощности. Кроме того, в локомотивный поезд можно легко добавлять или удалять из локомотивного поезда различные типы пассажирских вагонов (например, вагоны с откидными сиденьями, купейные вагоны, купе, спальные вагоны, вагоны-рестораны, вагоны-рестораны и т. д.). Для составной части это не так просто, поскольку отдельные вагоны можно присоединять или отсоединять только на объекте технического обслуживания. Это также позволяет локомотивному поезду быть гибким с точки зрения количества вагонов. Автомобили можно удалять или добавлять по одному, но при наличии нескольких единиц необходимо соединить две или более единиц. Это не так гибко.
Пассажирское пространство в составе составного поезда часто заметно более шумное, чем в поезде с локомотивной тягой, из-за наличия подпольных механизмов. То же самое касается и вибрации. Это особая проблема с DMU .
Отделение движущей силы от вагонов, несущих полезную нагрузку, означает, что любой из них можно заменить, когда он устареет, не затрагивая другой.
Алжир владеет 17 единицами поездов Coradia El Djazair, производства Alstom. Эти агрегаты аналогичны французской версии Régiolis, принадлежащей семейству Coradia. [5]
.jpg/1280px-Wikimania_2018,_Cape_Town_(P1050609).jpg)
Компания Metrorail , которая обеспечивает пригородные железнодорожные перевозки в крупных городских районах Южной Африки, осуществляет большинство перевозок с использованием электропоездов типа 5М2А . Эти поезда постепенно модернизируются и впоследствии получают обозначение 10М3 (Кейптаун), 10М4 (Гаутенг) или 10М5 (Дурбан). Услуги Metrorail разделены на четыре региона; Гаутенг , Квазулу-Натал , Восточный Кейп и Западный Кейп .
Gautrain , система пригородных поездов в Йоханнесбурге , работает с электропоездами Bombardier Electrostar .
Концепция составного поезда вошла в горизонт китайцев после 6-й кампании по ускорению Китайской железной дороги в 2007 году. С модернизацией железных дорог Цзинху , Северной железной дороги Цзингуан , железной дороги Цзинха и железной дороги Хукунь , а также строительства новых выделенных пассажирских линий. (или пассажирских железных дорог), поезда CRH (Высокоскоростные железные дороги Китая) введены в эксплуатацию, в основном в Северном, Северо-Восточном Китае и Восточном Китае. Все эти поезда CRH представляют собой электропоезда. Это было началом общего обслуживания составных поездов в национальной железнодорожной системе Китая.
Задолго до появления бренда CRH составные поезда курсировали по линиям метро всех крупных городов Китая.
В Японии большинство пассажирских поездов, включая высокоскоростной Синкансэн , относятся к многовагонному типу (MU), при этом большинство локомотивов сейчас используются исключительно в грузовых перевозках. Из пассажирских перевозок локомотивами, которые все еще работают, большинство ориентировано на туристов, например, многочисленные паровые поезда, сезонно курсирующие по живописным маршрутам по всей стране, а также некоторые роскошные круизные поезда.
Япония является страной с высокой плотностью населения, большим количеством железнодорожных пассажиров в относительно небольших городских районах, и поэтому требуется частое движение поездов на короткие расстояния. Таким образом, высокая скорость ускорения и быстрое время обработки MU имеют преимущества, способствующие их развитию в этой стране. Кроме того, гористая местность дает MU преимущество на более крутых уклонах, чем в большинстве стран, особенно на небольших частных линиях, многие из которых проходят от прибрежных городов до небольших городков в горах.
Большинство поездов дальнего следования в Японии до 1950-х годов эксплуатировались локомотивами, но за счет использования и совершенствования технологий городских поездов MU на короткие расстояния были разработаны и широко внедрены экспрессы типа MU на дальние расстояния, начиная с середины 1950-х годов. Результатом этой работы стала оригинальная разработка Синкансена , которая оптимизировала всю эффективность электропоезда для максимизации скорости. Он был введен в эксплуатацию после завершения строительства Токайдо Синкансэн (буквально «новая магистральная линия») в 1964 году. К 1970-м годам локомотивная тяга считалась медленной и неэффективной, и теперь ее использование в основном ограничивается грузовыми поездами.
С 1999 года предпринимались усилия по разработке технологии грузовых электропоездов , но в настоящее время она используется только для экспресс-перевозок на главной линии Токайдо между Токио и Осакой. Правительство настаивает на внедрении технологии грузового электропоезда из соображений энергоэффективности в надежде, что широкое внедрение может помочь в достижении целевых показателей выбросов CO 2 . Усилия были в основном направлены на экспресс-доставку посылок, которые в противном случае доставлялись бы автомобильным транспортом.
Первые электропоезда были введены в эксплуатацию в Бельгии в 1930-х годах. С тех пор последовало несколько моделей, таких как AM75 .
_Gare_de_Binche_-_08_ao%C3%BBt_2023.jpg/1280px-SNCB_AM75_(827)_Gare_de_Binche_-_08_ao%C3%BBt_2023.jpg)
CIÉ представила свои первые DMU класса 2600 в 1951 году.
Электричка ( русский : электри́чка , украинский : електри́чка , латинизированный : электричка ) — неофициальное слово, обозначающее электропоезд ( русский : электропо́езд ), советский или постсоветский региональный (в основном пригородный ) электрический моторвагонный пассажирский поезд . Электрички широко распространены в России, Украине и некоторых других странах бывшего Советского Союза. Первая поездка на электричке произошла в августе 1929 года между Москвой и Мытищами .
Шведские железные дороги приватизировались поэтапно в течение примерно 25 лет, и сегодня множество различных компаний эксплуатируют различные типы составов. Большинство пассажирских поездов сегодня состоят из составных поездов, из которых они используются исключительно в региональном сообщении.
Швейцарские федеральные железные дороги используют множество поездов, в основном на региональных линиях ( S-Bahn ).
В Великобритании использование современных дизельных многопоездных транспортных средств было впервые использовано в Северной Ирландии, хотя ряд других железнодорожных компаний также экспериментировали с ранними DMU (включая Great Western и London Midland Scottish) . Яркие примеры включают семейства Sprinter и Voyager , а также новые поезда Javelin .
Пассажирская система лондонского метрополитена обслуживается исключительно электропоездами. В рабочих поездах метро используются отдельные локомотивы, некоторые из которых имеют двойной аккумулятор и рельсовый привод.
В Северной Ирландии большая часть пассажирских перевозок с середины 1950-х годов осуществляется дизельными электропоездами, находившимися под управлением Транспортного управления Ольстера (1948–1966) и Железных дорог Северной Ирландии (с 1967).
Первыми электропоездами в Австралии были поезда Tait , электрические многовагонные поезда с деревянным кузовом, которые курсировали в Мельбурне , штат Виктория . Первоначально они были представлены как вагоны, буксируемые паровозами, но были переведены на электрическую тягу с 1919 года во время проекта электрификации Мельбурна. [7]
Индийские железные дороги недавно представили полускоростной электропоезд Vande Bharat Express , способный развивать скорость 183 км/ч (114 миль в час). И она продолжает использовать дизельные и электрические электропоезда в своей национальной сети. Все пригородные и скоростные маршруты обслуживаются электропоездами.
Индонезия использует дизельное топливо с 1976 года, а электрические MU — с 1925 года. Большинство этих MU были построены в Японии.
Манильская железнодорожная компания (MRR) приобрела свои первые подразделения в 1930-х годах. Класс MC местного производства первоначально работал на бензине, а во время Второй мировой войны был заменен на дизельное топливо . И MRR, и ее преемница, Филиппинские национальные железные дороги (PNR), с тех пор приобрели различные классы дизельных автопоездов. Все многочисленные агрегаты, принадлежащие MRR, и все старые MU PNR были построены японскими фирмами. С другой стороны, ее новый подвижной состав был построен в Южной Корее и Индонезии . Также будут построены DMU в Китае . [8]
Первые электропоезда были приобретены в 1984 году для линии LRT Line 1 , построенной компанией La Brugeoise et Nivelles в Бельгии . [9] Первые электропоезда, которые будут использоваться за пределами скоростного транспорта, поступят в эксплуатацию в период с 2021 по 2022 год. [10]
Большинство поездов в Северной Америке буксируются локомотивами и используют управление несколькими единицами (MU) для управления несколькими локомотивами. Система управления ведущего локомотива подключается к остальным локомотивам таким образом, что управление машиниста повторяется на всех дополнительных локомотивах. Локомотивы соединены многожильными кабелями. Технический сайт железных дорог, том. Локомотив США MU Control Это не делает эти локомотивы МУ [ сомнительными – обсудим ] для целей данной статьи. См. Состав локомотива .
Тем не менее, пассажиры пригородных поездов, скоростной транспорт и легкорельсовый транспорт широко используют MU. Большинство поездов с электроприводом являются MU.
Региональное железнодорожное подразделение Транспортного управления Юго-Восточной Пенсильвании ( SEPTA ) использует почти исключительно электропоезда, за исключением некоторых пиковых экспресс-услуг. Транзитные услуги Нью-Джерси на линии Северо-восточного коридора разделены между электровозами и электропоездами.
Электропоезда M2 , M4 , M6 и M8 , которые работают на линии Нью-Хейвен Северной железной дороги Метро , являются « мультисистемными », что означает, что они могут получать энергию либо от третьего рельса, либо от воздушных линий электропередачи . Это позволяет работать под проводами между Пелхэмом, штат Нью-Йорк, и Нью-Хейвеном, штат Коннектикут , участком пути, принадлежащим Metro North, но используемым совместно с службой Северо-восточного коридора Amtrak, а также на третьем рельсе между Пелхэмом и Центральным вокзалом Гранд . Электропоезда используются на линии AMT Montreal /Deux-Montagnes .
DMU менее распространены, отчасти потому, что новые линии легкорельсового транспорта почти полностью работают на электричестве, причем многие пригородные маршруты уже электрифицированы, а также из-за трудностей, связанных с правилами Федерального управления железных дорог , ограничивающими их использование на общих пассажирских/грузовых коридорах. Когда после Второй мировой войны был разработан Budd RDC , он был принят на многих второстепенных пассажирских маршрутах в Соединенных Штатах (особенно на железной дороге Бостона и штата Мэн ) и Канаде. Эти операции в Канаде, как правило, просуществовали дольше, но некоторые из них были прекращены из-за сокращения количества железнодорожных перевозок в начале 1990-х годов. Сохранился поезд Виктория-Кортни на острове Ванкувер. Использование DMU в Канаде возобновилось в последние годы, начиная с открытия Union Pearson Express в 2015 году.
Хотя большинство DMU должны соответствовать строгим требованиям FRA для одновременной работы с грузовыми железными дорогами, DMU европейского типа используются с механизмами разделения времени на нескольких железнодорожных линиях, включая RiverLINE в Нью-Джерси. Лишь несколько производителей в США производят или производили DMU, соответствующие требованиям FRA, в том числе Colorado Railcar (ныне US Railcar ) и Nippon Sharyo / Sumitomo Corporation . NJ Transit экспериментировал с этим DMU на ветке Принстона . В августе 2006 года было объявлено, что компания Amtrak хочет, чтобы штат Вермонт провел эксперимент с DMU на субсидируемой государством линии Вермонтера от Нью-Хейвена на север до Сент-Олбанса, чтобы заменить менее эффективные комплекты тепловозов, используемые в настоящее время.
Трамваи MU использовались в Торонто Транспортной комиссией Торонто (позже Транзитной комиссией Торонто ) с 1949 по 1966 год с использованием 100 PCC A-7, построенных компаниями St. Louis Car Company и Canadian Car and Foundry . [11] Эти два вагона курсировали по маршруту Блур-стрит только начиная с 1950 года и прекратили работу после открытия линии метро Блур-Данфорт в 1966 году. Позже вагоны А-7 были преобразованы в одноразовые.
Это один из первых автобусов, в котором под полом установлены электродвигатели, кабина водителя в одном конце и помещения третьего класса с деревянными сиденьями.
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)