New Pendolino — это класс высокоскоростных наклоняемых поездов , построенных компанией Alstom Ferroviaria (Fiat Ferroviaria) для Трениталии и Чизальпино .
С 2024 года Pendolinos стали частью семейства высокоскоростных поездов Avelia Stream [1].
Название Pendolino используется для обозначения семейства высокоскоростных поездов с наклоняемой технологией, производимых в Италии . Эти поезда получили свое название ( pendolino в переводе с итальянского означает «маленький маятник » ) механизму, позволяющему им наклоняться при прохождении поворота. Максимальный наклон в 8 градусов позволяет поездам развивать скорость, которая до 35% выше, чем у обычных поездов, оставаясь при этом комфортной для пассажиров. Разработанные компанией Alstom Ferroviaria, которая унаследовала технологию наклона (в том числе технологию британского Advanced Passenger Train ) после приобретения ею бывшего производителя Fiat Ferroviaria , они производятся на заводах Alstom в Савильяно , в Пьемонте, а также в Сесто-Сан-Джованни недалеко от Милана (который поставляет тяговые преобразователи).
Pendolino впервые начал службу в Италии в 1988 году с модели ETR 450 , за которой последовали ETR 460 , ETR 470 и ETR 480 . Новое поколение моделей было запущено в 2006 году: ETR 600 для Trenitalia и ETR 610 / RABe 503 для Cisalpino , железнодорожной компании, обслуживающей поезда между Швейцарией и Италией. Производитель Alstom обозначил их как New Pendolino .
ETR 610 / RABe 503 (также известный как Cisalpino Due , поскольку это был второй класс наклоняемых поездов, используемых Cisalpino ) в первую очередь отличается от ETR 600 в том смысле, что ETR 610 / RABe 503 поддерживает системы напряжения и сигнализации, используемые в Швейцария и Германия. Это включает в себя необходимость в гораздо более тяжелых бортовых тяговых силовых трансформаторах, необходимых в результате более низкой частоты тяговой сети 16,7 Гц, используемой в Швейцарии и Германии, по сравнению с теми, которые необходимы для тяговых источников переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Инновационные особенности касаются дизайна интерьера и экстерьера, который теперь ближе к стратегии бренда клиентов, а также улучшенного комфорта и услуг для пассажиров. Более того, в целях повышения надежности были увеличены некоторые важные технические характеристики, такие как мощность тягового агрегата и уровень резервирования узлов и оборудования. Новые поезда будут производиться в полном соответствии с новыми правилами, регулирующими совместимость (например, пассивную безопасность в случае удара).
Первоначальные испытания этого типа выявили некоторые недостатки, возможно, самым значительным из которых было то, что этот тип был слишком тяжелым для основного маршрута Готард из Цюриха в Милан, для которого они были заказаны. Фактически, вес ETR 610 повлиял на разрешенную скорость поезда на поворотах из-за сил, действующих на путь, из-за которых он вынуждал рабочую скорость быть ниже ожидаемой; Было установлено, что новые поезда должны будут двигаться настолько медленно, что традиционные поезда, не имеющие систем наклона, будут такими же быстрыми, и поэтому некоторые официальные лица публично поставили под сомнение ценность проекта. [2] [3] Первоначальный запланированный график внедрения этого типа должен был совпасть с изменением расписания в декабре 2007 года, а также с открытием базового туннеля Лётшберг ; однако он был отложен и перенесен на весну 2009 г., эта дата также была пропущена. В августе 2009 года парк ETR 610, наконец, достиг достаточного прогресса, чтобы позволить ему начать коммерческую эксплуатацию. [4] Поезд курсирует по международным маршрутам между Швейцарией и Италией; он также используется для совершения разовой ежедневной поездки из Центрального вокзала Франкфурта (Майн) в Центральный Милан через базовый туннель Готард и обратно через туннель Симплон и базовый туннель Лечберг во Франкфурт. [5]
В 2018 году после ремонта флот был переименован в Astoro . В январе 2023 года SBB объявил об инвестициях в размере 120 миллионов швейцарских франков (131,2 миллиона долларов США) в масштабную реконструкцию парка ETR 610, чтобы обеспечить его дальнейшую эксплуатацию в течение следующих 15 лет. Программа включает в себя обновление и замену различных компонентов и систем, перекраску кузовов автомобилей и незначительные улучшения доступности в соответствии со швейцарским федеральным законодательством об инвалидах. [4]
_Lichen99.jpg/1280px-WK15_Wroc%C5%82aw_G%C5%82%C3%B3wny_(2)_Lichen99.jpg)
30 мая 2011 года Польские государственные железные дороги PKP подписали договор с Alstom на 20 Pendolinos ETR 610. [6] [7] Эти новые поезда, получившие обозначение Pendolino ED250, были закуплены с намерением эксплуатировать их на нескольких основных магистральных маршрутах, в том числе между Гдыней и Варшавой , на высокоскоростной центральной железнодорожной линии CMK из Кракова / Катовице в Варшаву и из Вроцлава в Варшаву. [8] 12 августа 2013 года был доставлен первый ETR 610. [9]
Высокоскоростные испытания нового состава в основном проводились на Центральной железнодорожной линии ЦМК ; 16 ноября, в первый день испытаний, Pendolino достиг скорости 242 км/ч (150 миль в час). [10] 17 ноября 2013 года был установлен новый рекорд скорости на польских железных дорогах, когда Pendolino ED250 достиг скорости 291 км/ч (181 миль в час), [11] побив предыдущий рекорд в 250,1 км/ч (155,4 миль в час). установлен 19 лет назад. 24 ноября 2013 года, в последний день испытаний на Центральной железнодорожной линии ЦМК, Pendolino достиг скорости 293 км/ч (182 миль в час). [12]
Контракт между польским оператором PKP Intercity и Alstom предусматривал поставку первых восьми поездов Pendolino ED250 , которые должны быть поставлены 6 мая 2014 года и протестированы (« омологированы ») для работы на скорости 250 км/ч (155 миль в час) с использованием сигнализации ETCS L2 . Эти испытания не были проведены к маю, и PKP объявила, что Alstom не выполнила условия контракта и с 6 мая ей будут предъявлены штрафы. [13] Alstom ответила, что омологация в Польше на скорости 250 км/ч (155 миль в час) Уровень 2 ETCS был невозможен, поскольку уровень 2 ETCS не работал нигде в Польше, а Центральная железнодорожная линия (где первый ED250 Pendolino во время испытаний достиг скорости 293 км/ч (182 миль в час)) была оборудована ETCS уровня 1, а не уровня ETCS. 2. [14] 26 июня 2014 года между PKP и Alstom был достигнут компромисс, согласно которому Pendolinos будет поставляться в рамках двухэтапной омологации: сначала для работы с использованием ETCS Level 1, а затем для ETCS Level 2. Была выражена надежда, что Pendolinos смогут принять на вооружение к 14 декабря 2014 года. [15] [16]
11 сентября 2014 года Управление железнодорожного транспорта Польши (UTK) объявило, что ED250 сертифицирован для работы на скорости до 250 км/ч (155 миль в час) в соответствии с соответствующими техническими спецификациями совместимости (TSI). [17] В расписании на 2020/21 год ED250 обычно работал с запланированной скоростью до 200 км/ч (124 миль в час) на отдельных участках маршрутов Варшава – Гдыня и Центральной железнодорожной линии. [18] Польские поезда Pendolino не имеют механизма наклона, что лишает их основного преимущества - более быстрого прохождения поворотов. В 2020 году один поезд сошел с рельсов в Германии во время испытательного запуска с применением приборов. [19]
Avant S-114, известный на местном уровне как RENFE Class 114 , представляет собой четырехвагонный вариант серии New Pendolino. В октябре 2004 года было объявлено, что RENFE разместила заказ на 30 высокоскоростных поездов, предназначенных для маршрутов средней дальности и, следовательно, не имеющих механизмов наклона. [20] Заказ, который впоследствии был сокращен до тринадцати комплектов поездов, пополнил старый парк оператора Pendolinos класса 104. [21] [22]
Осенью 2008 года был официально представлен первый поезд нового класса. [23] RENFE использует свой парк S-114 на высокоскоростных рейсах между Мадридом, Сеговией и Вальядолидом по высокоскоростной линии . [24]
Pendolino EVO ETR 675, эксплуатируемый высокоскоростным оператором открытого доступа Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), является членом семейства Avelia компании Alstom , в которое также входит другой подвижной состав, производимый и эксплуатируемый в разных странах. ETR 675, как и модель PKP , не оснащен опрокидывающим устройством. Однако название Pendolino, очевидно, остается брендом поездов, конструкция которых может быть как с качанием, так и без него.
В октябре 2015 года НТВ объявило, что закупит первую партию из двенадцати поездов ETR 675 в рамках усилий по расширению своего парка по контракту на сумму 460 миллионов евро. [25] [26] По сравнению с предыдущим парком поездов Automotrice à grande vitesse (AGV) оператора , максимальная скорость нового поезда была примерно на 50 км/ч (31 миль в час) медленнее; Сообщается, что новый парк был предназначен для облегчения расширения услуг НТВ на Italo , а также для предоставления услуг по новым направлениям. [27] 3 октября 2013 года первый из Pendolinos НТВ был публично представлен на выставке Expo Ferroviaria в Милане ; к этому моменту этот тип проходил сертификационные испытания перед началом регулярной коммерческой службы. [28] В ноябре 2017 года НТВ объявило, что реализует опцион на покупку еще пяти составов. [29]
7 декабря 2017 года первые четыре из 17 поездов ETR 675 НТВ вступили в движение на маршруте между Римом и Венецией , что позволило оператору увеличить количество ежедневных рейсов в своей сети с 56 до 68. Введение остальных поездов НТВ В 2018 году частота движения парка была увеличена до 90 поездов в день. [30]
Компания China Railway High-Speed (CRH) приобрела у Alstom технологии для сборки 60 комплектов высокоскоростных поездов EMU, получивших название CRH5 и основанных на поездах New Pendolino. CRH5 — поезда без наклона. В 2009 году было заказано 30 дополнительных комплектов, а в 2010 году — 20 дополнительных комплектов для пополнения текущего парка самолетов, работающих на северных и восточных линиях Китая. [31] [32]
Поезда имеют следующие характеристики:
Многие из новых Pendolinos оснащены системой сигнализации Европейской системы управления поездом (ETCS) уровня 2; некоторые предприятия, такие как Швейцарская федеральная железная дорога (ETR 610), установили другие системы сигнализации, такие как SCMT , ZUB, LZB и Integra-Signum , для работы на линиях, не оборудованных ETCS.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)