Stadler GTW — сочлененный вагон для местного транспорта, производимый швейцарской компанией Stadler Rail . GTW означает Gelenktriebwagen (сочлененный вагон).
Железнодорожная станция Биль -Тойффелен-Инс-Бан недалеко от Берна , Швейцария, искала более легкую модель поезда для замены устаревшего парка, чтобы система с низким полом не требовала тяжелой установки на крыше. Исходя из этого требования, компания Stadler разработала концепцию размещения большей части оборудования в центральном блоке между сидячими вагонами. Хотя пути BTI-Bahn имеют метровую колею , в 1995 году Stadler представил первый прототип с рельсами стандартной колеи, а компания Mittelthurgau-Bahn в 1996 году испытала три прототипа на своей сети стандартной колеи. Позднее подвижной состав Миттельтургау был расширен до 10 GTW. 2/6 (построены в 1998–1999 гг.), которые сейчас входят в состав парка THURBO (три прототипа были проданы в Италию). Следующие партии были произведены метровой колеи и доставлены на BTI-Bahn и CEV-Bahn ( Chemins defer électriques Veveysans ) в 1997 году, хотя BTI-Bahn была первой, кто заказал GTW со своими 7 поездами, CEV -Bahn заказал самую большую партию первого поколения из 20 поездов.
В 1998 году компания Linzer Lokalbahn (Австрия) разместила заказ, который необходимо было доработать для соответствия стандарту безопасности DIN 5510 класса 2, а также другую электрификацию. Эти 8 поездов были доставлены в 2000 году со швейцарских предприятий, а в 2005 году был выполнен вариант еще с 6 поездами. Еще одна модификация была выполнена для компании River Line (Нью-Джерси) с заказом на 20 DMU, поставленных в 2002/2003 году со швейцарских предприятий. .
.jpg/1280px-GTW_2_6_of_the_Hessische_Landesbahn_(8928015854).jpg)
В это время Hessische Landesbahn (HLB) в Германии также рассматривала новую систему, но фактическая закупка была отложена до второго поколения. Вначале Stadler сотрудничал с ADtranz/DWA im Germany, первая партия была произведена в 1999 году на заводе DWA Bautzen (Саксония). Его форма головы соответствует стилю поездов Deutsche Bahn , поскольку они уже производились в DWA, и в конечном итоге службы DB Regio также заказали партию из 30 поездов того же типа, что и 30 поездов, заказанных HLB (только высота секция нижнего пола отличается). Затем вся серия была произведена на новом заводе Stadler Pankow (Берлин), построенном в 2000 году совместным предприятием с ADtranz. Stadler приобрела их акции в 2001 году, а последние автомобили были поставлены с этого завода в 2001 году только компанией Stadler.
Второе поколение легко отличить по круглой форме головы, изготовленной из FRP ( пластика, армированного стекловолокном ). Они соответствуют конструкции DB, которая производится с 2000 года и для других заказчиков, например, партия из 12 поездов метровой колеи отправилась в Афины (Греция) (заказаны в 1999 году, поставлены с 2003 года). Во втором поколении доступные варианты поездов GTW расширились: можно заказать транспортные средства с колеей 2,2 или 2,7 м (7 футов 2 фута).+5 ⁄ 8 дюймов или 8 футов 10+шириной 1 ⁄ дюйма ) и автомобили стандартной колеи шириной3,0 или 3,1 м (9 футов 10 дюймов).+Ширина 1 ⁄ 8 дюйма или 10 футов 2 дюйма. Также GTW 2/6 может быть расширен за счет дополнительной тележки, что сделает его GTW 2/8.
Третье поколение имеет незначительные изменения в форме головки, но более важные изменения были внесены в силовой модуль - электрический вариант теперь имеет мощность от 700 до 800 кВт (от 940 до 1070 л.с.) (вместо до 520 кВт (700 л.с. )) и дизель-электрический вариант доступен как ДМУ-2 с двумя генераторами вместо одного. Это позволило увеличить максимальную скорость, чего требовали итальянские заказчики; в Италии этот тип известен как ATR 100. Компания Vinschgerbahn (Больцано) первой заказала двенадцать DMU-2 в 2004 году, а также восемь машин того же типа для линии Удине-Чивидале (Падуя), также в 2004 году. Концепция DMU-2 произвела впечатление на оператора Arriva в Нидерландах, который в 2005 году заказал 43 поезда с просьбой о дальнейших разработках - модифицированный тип хорошо продавался другим операторам в Нидерландах и за рубежом, как в вариантах DMU, так и в вариантах EMU.
Четвертое поколение появилось вместе с новыми правилами ЕС, ужесточившими требования к ударопрочности (см. EN 15227 ). Поезда должны были соответствовать этим требованиям к 2008 году (см. 2008/57/EC). В этом же году большая часть производства была перенесена на филиал в Седльце , Польша.
До 2011 года было продано 551 единица [1] и они используются в Австрии , Франции , Германии , Италии , Нидерландах , Словакии , Швейцарии и США .
Из-за требований к ударопрочности GTW со временем набрал вес. В концепции 1998 года он имел 483 кг (1065 фунтов) на одно место, а в 2010 году базовая модель 2/6 увеличилась до 660 кг (1460 фунтов) на одно место. Это было выше, чем у Flirt ET 22 в 2007 году: 639 кг (1409 фунтов) на сиденье. Как следствие, производитель увидел, что его крупнейшие клиенты, Arriva и Connexxion, перешли на модели Flirt для следующих поставок в 2012 году. После этого момента последовали лишь некоторые замены дизель-электрических и зубчатых поездов. Для этих областей применения компания Stadler в 2018 году представила концепцию WINK (или Flirtino). Flirt и Wink — это модели следующего поколения, которые могут поддерживать обновленные требования к ударопрочности. Как и семейство агрегатов Stadler GTW, Wink имеет центральный силовой модуль, содержащий системы выработки энергии, тягу и вспомогательные системы, а рама и другие детали заимствованы из моделей Flirt.
Stadler GTW — семейство автомобилей, которые отличаются внешне, различной конструкцией головок автомобиля (от угловатой до обтекаемой ), а также различными конструкциями и силовыми агрегатами, приводящими их в движение. Они также бывают разной колеи и в виде зубчатых железнодорожных транспортных средств. Базовая версия — GTW 2/6 — вагон, соответствующий стандартам МСЖД . «2/6» означает «приводятся две из шести осей». GTW 2/6 используется, например, Deutsche Bahn как Baureihe 646 (серия 646) и швейцарскими железными дорогами как RABe 526 .
Базовая концепция довольно нетрадиционна: автомобиль приводится в движение центральным «силовым модулем», также известным как «силовой агрегат» или «приводной контейнер», приводимым в действие на обе оси. Два легких модуля, каждый с тележкой , опираются на силовой модуль, который создает полезную тяговую массу на ведущих осях. Концевые модули также очень эффективно используют пространство, хотя вагон разделен силовым модулем на две половины. Большинство агрегатов имеют проход через контейнер привода для доступа пассажиров. Концевые модули могут поставляться со стандартными тяговыми устройствами или буферными механизмами или с центральными буферными муфтами . Они построены по низкопольной конструкции, за исключением над тележками и на опорных концах (более 65% вагонов низкопольные). Предусмотрены все обычные удобства, которые можно ожидать в современном вагоне местной сети, такие как кондиционер , многофункциональное помещение, вакуумные туалеты (в туалетной комнате, подходящей для инвалидов) и система информации для пассажиров . GTW могут быть дизель-электрическими или электрическими (по воздушным проводам или по третьему рельсу ).
Хотя тяга у механизированных тележек хорошая, у этой концепции есть та же проблема, что и у других легких железнодорожных вагонов: тормоза на неприводных осях имеют более низкое сцепление, чем у традиционных железнодорожных вагонов. Это привело к фактическим ограничениям при попадании створок на рельсы, поскольку защита от скольжения колес не может полностью компенсировать этот эффект. Центральный силовой модуль также имеет ограничения по рассеиванию тепла, что может привести к ситуациям, когда необходимо ограничить выходную мощность, что автоматически делается в этой концепции конструкции.
Имеются дизельные двигательные модули мощностью 550 кВт (740 л.с. ) (с 2003 г.) с мощностью 2 x 375 кВт (503 л.с.) = 750 кВт (1006 л.с.), а также электрические двигательные модули мощностью от 600 до 1100 кВт (от 800 до 1480 л.с.). . В качестве приводов используются тяговые преобразователи на базе IGBT совместно с асинхронными двигателями. Тяговые преобразователи производятся компанией ABB на заводе в Турги, Швейцария, а двигатели - компанией TSA Austria.
Путем установки средней тележки (также только с одной тележкой) на одной стороне силовой установки GTW 2/6 расширяется до GTW 2/8. Вместо средней машины также можно вставить еще один приводной модуль. Между двумя модулями находится либо легковой прицеп (GTW 4/8), либо два средних автомобиля и перегородки (GTW 4/12). Для обеспечения эксплуатационной гибкости до четырех GTW одной модели могут эксплуатироваться как один блок.
Panoramique des Dômes во Франции использует 4 GTW 2/6 с момента открытия в 2012 году. [2]
В Греции TrainOSE эксплуатирует два варианта Stadler GTW 2/6 (известного также неправильно как железнодорожный автобус ), принадлежащего OSE . Это основной пригородный DMU , и существует два варианта: метрическая и стандартная колея. Вариант с метрической колеей (класс OSE 4501) работает в пригороде Патры ( Проастиакос ) и на туристической линии Катаколо-Пиргос-Древняя Олимпия. Вариант со стандартной колеей (класс OSE 560) работает на региональной линии Афины-Лианоклади и на местной линии Лианоклади-Ламиа-Стилида (которая называется Проастиакос Ламиас). Ожидается, что в ближайшем будущем они будут работать на разных линиях в связи с электрификацией основной сети и превращением TrainOSE в одно из дочерних предприятий группы Ferrovie dello stato Italiane, что приведет к множеству изменений в греческих железных дорогах.
В Италии GTW используются некоторыми региональными железными дорогами и называются ATR:
Многонациональная транспортная компания Arriva использует дизели на линиях: Леер (Германия) – Гронинген, Дельфзейл – Гронинген, Леуварден – Гронинген, Рудскул/Эмсхавен – Сауверд, Вендам – Зюйдбрук, Леуварден – Ставорен, Леуварден – Харлинген-Хавен. С декабря 2012 года Arriva также использует дизельные двигатели GTW на маршрутах Арнем-Винтерсвейк, Винтерсвейк-Зутфен и Зутфен-Апельдорн. Электрифицированные GTW используются на линиях Дордрехт – Гельдермальсен, а с декабря 2012 года также на линии Зволле – Эммен. С декабря 2022 года электрифицированные GTW также используются в еженедельных ночных поездах Arriva между Гронингеном и аэропортом Схипхол.
Arriva Limburg использует электрические GTW на линиях Керкраде Центрум – Херлен – Маастрихт, Рандвик, Херлен – Маастрихт, а дизели используются на линиях: Рурмонд – Венло – Неймеген.
Connexxion использовала один электрический GTW для линии: Barneveld Centrum - Amersfoort. Этот GTW передается на Vechtdallijnen из Арривы. Connexxion также использует 9 дизельных GTW для концессии в Бренге , начиная с декабря 2012 года.
Железнодорожная станция Словенско (ZSSK) класса 425.95 используется на Татранской электрической железной дороге . Конструкция этих поездов была заимствована из GTW 2/6. [3]
Поезда ZSSK класса 495.95 используются как на Татранской электрической железной дороге , так и на зубчатой железной дороге Штрбске Плесо – Штрба . [4]
Поезда ZSSK класса 840, также созданные на базе GTW 2/6, используются на железных дорогах нормальной колеи в районе Попрада . Поезда класса 840 также ходят на линии Братислава — Комарно с декабря 2020 г. [5]
Принадлежащая правительству Каталонии компания Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) приобрела два дизельных поезда иберийской колеи для использования на линии Лерида – Ла-Побла . [6] Это позволило увеличить частоту движения с 4 до 10 поездов в день между Леридой и Балагером и с 1 до 4 в день между Леридой и Ла-Побла-де-Сегюр . Третий новый комплект планируется ввести в эксплуатацию к августу 2021 года. [7] Компания также владеет 7 узкоколейными поездами для своих зубчатых железнодорожных линий, первые 5 поездов были приобретены в 2000 году для зубчатой железной дороги Монтсеррат , а остальные два были заказаны в 2000 году. 2001 год для стойки Raikway в Валь-де-Нурия . Эти агрегаты имеют электрический привод от пантографа, установленного на центральной каретке. Кроме того, поезда «Нурия» имеют второй пантограф в переднем вагоне для удаления льда и снега с воздушных проводов в холодное время года. В период с 2020 по 2022 год два поезда с линии Нурия были переведены на линию Монтсеррат.
_-_S14_nach_Konstanz.jpg/1280px-Bahnhof_Kehlhof_(Berg_TG)_-_S14_nach_Konstanz.jpg)
Швейцарские федеральные железные дороги используют узкую версию GTW 2/6 (RABe 520) на железнодорожной линии Зееталь и между Ленцбургом и Зофингеном.
THURBO использует большой парк RABe 526 (GTW 2/6 и 2/8) на различных линиях в восточной Швейцарии. Regionalverkehr Mittelland купила несколько GTW 2/6, которые позже были расширены до GTW 2/8 и, наконец, проданы Швейцарским федеральным железным дорогам в 2013 году.
Различные узкоколейные железные дороги используют GTW: Chemins defer du Jura , Biel-Täuffelen-Ins-Bahn и Transports Montreux-Vevey-Riviera .
Транспортное управление столицы ( CapMetro) в Остине, штат Техас , использует десять дизельных железнодорожных транспортных средств типа GTW 2/6 на своей красной линии протяженностью 32 мили (51,5 км) от Леандера до центра Остина. CapMetro первоначально приобрела 6 поездов GTW DMU у Stadler в 2005 году, но в 2017 году расширила свой парк до 10 единиц . схема окраски), а также обновленный дизайн двигателя автомобиля с закругленной вершиной, а не угловатой, как на старых DMU.
Транспортное управление округа Дентон ( DCTA ) объявило 20 мая 2009 года, что закупит 11 сочлененных дизель-поездов GTW 2/6 (DMU) для коридора DCTA длиной 21 миля (34 км) от Дентона до Кэрроллтона . Эта линия соединяется с зеленой линией скоростного транспорта (DART) района Далласа , которая простирается от района Плезант-Гроув на юго-востоке Далласа до северного Кэрроллтона. Контракт включает опцию до 25 дополнительных GTW. [9]
В 2014 году администрация округа скоростного транспорта района залива заказала восемь DMU GTW 2/6 для строящихся путей стандартной колеи eBART (система скоростного транспорта использует широкую колею ) в Антиохию , штат Калифорния , с двумя вариантами закупки еще шести. [10] Первые поезда были доставлены к июню 2017 года, [11] а коммерческое обслуживание начнется в мае 2018 года.
