Budd Rail Diesel Car ( RDC ), также известный как Budd car или Buddliner , представляет собой самоходный дизельный многоагрегатный вагон (DMU) . Между 1949 и 1962 годами компания Budd Company из Филадельфии, штат Пенсильвания , США, построила 398 RDC . Вагоны в основном использовались для перевозки пассажиров в сельской местности с низкой плотностью движения или для пригородных перевозок на короткие расстояния, и в этом контексте их эксплуатация была дешевле, чем традиционный поезд, запряженный тепловозами , с вагонами. Вагоны могли использоваться по отдельности или объединяться в составы и управляться из кабины переднего агрегата. RDC был одним из немногих поездов DMU, добившихся коммерческого успеха в Северной Америке. Поезда RDC были ранним примером автономных дизель-поездов, которые сейчас широко используются железными дорогами по всему миру.
Budd RDC были проданы операторам в Северной Америке, Южной Америке, Азии и Австралии. Они широко использовались на северо-востоке США , как на ветках, так и в пригородных перевозках. Поскольку пассажирские перевозки в Соединенных Штатах пришли в упадок, RDC часто оставался последним уцелевшим конвейером пассажиров на определенном маршруте. Большинство RDC были выведены из эксплуатации к 1980-м годам. В Канаде RDC постоянно используются с момента их появления в 1950-х годах. RDC вдохновил на создание нескольких производных, включая неудачный Budd SPV-2000 . Центральная железная дорога Нью-Йорка установила два реактивных двигателя на RDC в 1966 году и установила рекорд скорости США в 184 миль в час (296 км/ч), хотя эта экспериментальная конфигурация никогда не использовалась в регулярной эксплуатации.
Самоходный вагон не был новой концепцией для железных дорог Северной Америки. Начиная с 1880-х годов железные дороги экспериментировали с паровыми вагонами на ветках, где затраты на эксплуатацию обычного паровозного состава вагонов были непомерно высокими. [2] Эти автомобили вышли из строя по нескольким причинам: котел и двигатель были слишком тяжелыми, вода и топливо занимали слишком много места, а высокие затраты на техническое обслуживание сводили на нет все преимущества, полученные от снижения затрат на рабочую силу. [3] В 1900-х годах паровые вагоны уступили место бензиновым, возглавляемая компанией McKeen Motor Car Company , которая произвела 152 вагона в период с 1905 по 1917 год. [4] Компания JG Brill продала более 300 рельсовых автобусов в 1920-х годах. Новичок Electro-Motive Corporation , работавший с Winton Motor Carriage Company , доминировал на рынке в конце 1920-х годов, но полностью покинул его к 1932 году, когда Великая депрессия разорила железнодорожное сообщение. [5]
Компания Budd вышла на рынок в 1932 году, как раз после ухода EMC. До этого Бадд был в основном субподрядчиком автомобильных запчастей, но был пионером в методах работы с нержавеющей сталью , включая технику дробовой сварки для соединения компонентов из нержавеющей стали. Это позволило создавать легкие и прочные автомобили. [6] Бадд в партнерстве с Michelin построил несколько железнодорожных вагонов из нержавеющей стали с резиновыми шинами, оснащенных бензиновыми и дизельными двигателями . [7] Они служили в компании Reading Company , Пенсильванской железной дороге и Техасско-Тихоокеанской железной дороге . У машин была недостаточная мощность, шины оказались склонны к разрывам и сходам с рельсов, и машины не удались. [8]
Бадд возродил свою концепцию железнодорожного вагона после того, как в 1938 году стали доступны дизельные двигатели с подходящим сочетанием мощности и веса , хотя и с более традиционными стальными колесами. В 1941 году Бадд построил «Проспектор» для Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде . Это был двухвагонный дизель-поездный агрегат . [9] Каждая машина имела пару дизельных двигателей мощностью 192 лошадиных силы (143 кВт) и была способна к независимой работе. Вагоны были изготовлены из нержавеющей стали и включали в себя как вагоны, так и спальные места. Конструкция понравилась публике, но ее свели на нет тяжелые условия эксплуатации D&RGW. Он был отозван в июле 1942 года, очевидно, из-за очередной неудачи. [10] Однако несколько технических достижений во время Второй мировой войны побудили Бадда попробовать еще раз.
В годы Второй мировой войны были усовершенствованы легкие двигатели Detroit Diesel и , что не менее важно, гидротрансформатор . Бадд, который к тому времени произвел более 2500 обтекаемых вагонов для различных железных дорог, взял стандартную конструкцию вагона длиной 85 футов (26 м) и добавил пару 6-цилиндровых двигателей Detroit Diesel Series 110 мощностью 275 л.с. (205 кВт) . [11] Каждый привод приводил в движение ось через гидравлический преобразователь крутящего момента, заимствованный из танка M46 Patton , для колесной формулы 1A-A1 . [12] Максимальная скорость конструкции составляла 85 миль в час (137 км/ч). [13] Системы управления позволяли машинам работать по одному или несколькими. [14] Результатом стал RDC-1, который дебютировал на станции Юнион в Чикаго 19 сентября 1949 года. [11]
Бадд изготовил пять основных вариантов RDC: [15]
Несколько железных дорог использовали обозначение «RDC-5»: Канадская Тихоокеанская железная дорога для RDC-2, преобразованная в полновагонную конфигурацию, и Канадская национальная железная дорога для RDC-9, купленных у Бостонской и Мэнской железной дороги . [16]
В 1956 году Бадд представил новую версию RDC с некоторыми улучшениями. Новые автомобили имели более мощные версии двигателей Detroit Diesel 6-110, каждый из которых выдавал 300 лошадиных сил (220 кВт) вместо 275 лошадиных сил (205 кВт). Они также отличались более мощным кондиционером и более удобными сиденьями. Внешний вид также немного изменился: боковые гофры продолжились до передней части автомобиля, а передние окна стали меньше. [17]
В ходе эксперимента по созданию высокоскоростной железной дороги Центральная железная дорога Нью-Йорка установила на одном из своих RDC пару реактивных двигателей General Electric J47 от Convair B-36 , собранных в двойной гондоле от двигательной установки бомбардировщика, и добавила лопату. носовая часть (очень похоже на более позднюю автомобильную воздушную заслонку ) до кабины, но простиралась вверх, закрывая всю переднюю часть. Этот RDC, которому в Нью-Йорке был присвоен номер M497, установил рекорд скорости США в 1966 году, когда он проехал со скоростью чуть меньше 184 миль в час (296 км/ч) между Батлером, штат Индиана , и Страйкером, штат Огайо . Никогда не предполагалось, что реактивные двигатели будут приводить в движение регулярные поезда. В связи с продвижением за границу высокоскоростных поездов, особенно японских сверхскоростных поездов Синкансэн , американские железные дороги оказались под давлением со стороны федерального правительства, чтобы они догнали их. [18] [19] Испытательные пробеги и последующий рекорд скорости американских железных дорог, установленный 23 июля 1966 года, предоставили ценные данные о взаимодействии между ребордными колесами и рельсом на высоких скоростях, а также о нагрузке на подшипники колес и путевую инфраструктуру. [20]
В то же время, когда проходили испытания, компания Central объявила о планах прекратить выпуск большинства своих поездов дальнего следования, включая знаменитый 20th Century Limited . Редактор Trains Дэвид П. Морган заметил, что «... [New York] Central никогда никого не убедит в том, что подвиг самолета RDC был скорее научным подвигом, чем расчетливым цирком, направленным на то, чтобы снять проклятие с похоронного объявления Century ». [21] Историк Чак Крауз в 1990 году выразил скептицизм по поводу полезности теста: «Что доказали тесты, если вообще что-то доказали, остается только догадываться». [22]
В 1956 году железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда заказала построенный по индивидуальному заказу состав из шести вагонов, который они назвали « Роджер Уильямс » на основе конструкции RDC. Он состоял из двух односторонних кабин и четырех промежуточных вагонов, образующих полный состав. Агрегаты были оснащены башмаками третьего рельса , электрическими тяговыми двигателями и соответствующим оборудованием для работы на Центральном вокзале , хотя это просуществовало недолго. В более поздние годы существования Нью-Хейвена этот набор был разбит на части и использовался обычными RDC Нью-Хейвена, а также компанией Amtrak до 1980-х годов. [23]
В 1961 году пять автомобилей были построены по лицензии в Австралии для Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса . Они были короче и уже североамериканских моделей.
В конце 1970-х годов Бадд стремился заменить устаревшие RDC новой конструкцией SPV-2000 . Кузов был основан на тренере Amfleet , а не RDC. Как и RDC, он имел длину 85 футов (26 м), был изготовлен из нержавеющей стали и оснащен двумя дизельными двигателями. В конструкции были механические проблемы, и Бадд продал всего 30 машин. [24]
В 1966 году компания Tokyu Car построила 31 вагон серии DR2700 для Тайваньской железнодорожной администрации . Tokyu получила лицензию от компании Budd, а кузов серии DR2700 был основан на RDC. Было 25 легковых автомобилей (каждый с дизельным двигателем Cummins мощностью 335 лошадиных сил (250 кВт)) и 6 прицепов. Серия DR2700 стала самым быстрым поездом следующего десятилетия с максимальной скоростью 110 километров в час (68 миль в час). Они были выведены из регулярного движения в 2014 году, хотя несколько вагонов с электроприводом все еще использовались в специальных поездах.
С 1982 по 1984 год компания Tokyu Car построила 45 узкоспециализированных RDC метровой колеи для Тайваньской железнодорожной администрации по лицензии Budd. Обозначенные серией DR2800 , агрегаты объединены в 15 постоянно соединенных комплектов по три автомобиля (30 автомобилей с электроприводом и 15 прицепов). Как и в других поездах RDC до них, каждая кабина имеет кабину только на одном конце, а две кабины крепят прицеп в стандартной комплектации. Однако, в отличие от других комплектов RDC, дизельный двигатель прицепа используется исключительно для обеспечения привода всей комплектации из трех автомобилей, а двигатели в машинах-водителях используются для движения. Чтобы предотвратить зависимость охлаждения от двигателя прицепа, вентиляторы охлаждения автомобилей водителя имеют гидравлический, а не электрический привод. В результате такой конфигурации каждый комплект производит 700 лошадиных сил (520 кВт) при максимальной скорости 110 километров в час (68 миль в час). По состоянию на 2022 год все 15 комплектов все еще находятся в эксплуатации. [25] [26] Все серии DR2800 были выведены из эксплуатации 26 апреля 2023 года. [27]
.jpg/1280px-RDCs_1702+1711_on_TriMet_WES_Commuter_Rail,_on_Lombard_Ave_in_Beaverton_(2017).jpg)
Подавляющее большинство RDC принадлежало и управлялось железными дорогами США. Их можно было встретить на железнодорожных ветках, междугородних маршрутах ближнего следования, пригородных маршрутах и даже в поездах дальнего следования. Западно -Тихоокеанская железная дорога использовала пару RDC-2 для эксплуатации Zephyrette , дополнения к California Zephyr . Две машины проезжали между Оклендом, Калифорния, и Солт-Лейк-Сити, Юта , 924 мили (1487 км) три дня в неделю. [28] Примерами более коротких междугородних рейсов были Мемфис, Теннесси - Амарилло, Техасская ракета Чокто , принадлежащая Чикаго , Рок- Айленду и Тихоокеанской железной дороге, а также Daylight Speedliner железной дороги Балтимора и Огайо . Последний курсировал между Питтсбургом и Филадельфией и включал в себя полное обеденное обслуживание . [29] Яркий пример гибкости RDC произошел на морских линиях Пенсильвания-Ридинг , где один поезд отправлялся из Камдена, штат Нью-Джерси , и разделялся на несколько поездов для обслуживания разных пунктов назначения на атлантическом побережье. [30]
Крупнейшие флоты RDC находились на северо-востоке США . В 1952–53 годах компания New York, New Haven and Hartford Railroad (Нью-Хейвен) приобрела 40 RDC, которые она назвала «Shoreliners». К 1955 году на их долю приходилось 65% пассажирских маршрутов Нью-Хейвена. [31] Это достижение затмило Бостонскую и Мэнскую железную дорогу , чей парк к 1958 году вырос до 108. RDC B&M управляли 90% пассажирских маршрутов компании, включая ее обширные пригородные перевозки вокруг Бостона, штат Массачусетс . [32]
Результаты пригородного сообщения за пределами B&M были неоднозначными. Бадд не проектировал RDC для пригородных перевозок и отговаривал операторов использовать его для перевозки автобусов. Железнодорожная дорога Лонг-Айленда и Чикаго и Северо-Западная железная дорога , которые имели обширную сеть на Лонг-Айленде и Чикаго соответственно, оценили RDC, но сделали мало заказов. [33] [34] И наоборот, 12 RDC-1 компании Reading Company продержались на маршрутах Филадельфия-Ридинг и Филадельфия-Вифлеем даже в эпоху SEPTA. [35]
Для некоторых железных дорог RDC из-за их низкой общей стоимости и эксплуатационной гибкости были последними пассажирскими поездами, работавшими. Примеры включают железную дорогу Дулута, Миссабе и Айрон-Рейндж , [36] железную дорогу Дулут, Саут-Шор и Атлантическая железная дорога , [37] железную дорогу Лихай-Вэлли , [38] и Северо-Западную Тихоокеанскую железную дорогу , где служба RDC просуществовала до образования компании Amtrak . в 1971 году. [39]
Многие РДЦ оставались в эксплуатации на протяжении 1970-х и 1980-х годов. Компания Amtrak приобрела 24 самолета (в том числе три у Роджера Уильямса ), в основном для использования в Коннектикуте . [40] Управление транспорта Массачусетского залива (MBTA) приобрело парк B&M и продолжало эксплуатировать их до 1985 года. [41] Железная дорога Аляски приобрела пять RDC, три у SEPTA и два у Amtrak в период с 1984 по 1986 год. [42] Все это были проданы или выведены из эксплуатации к 2009 году. [43] Trinity Railway Express приобрела тринадцать RDC у Via Rail в 1993 году для использования на пригородных перевозках между Далласом и Форт-Уэртом, штат Техас . [44] Транспортное управление округа Дентон арендовало несколько таких поездов для обслуживания поездов А в ожидании прибытия новых дизельных многопоездных агрегатов Stadler GTW 2/6s . [45]
Несмотря на преклонный возраст, рынок Budd RDC сохранился. Орегонский транзитный орган TriMet приобрел и отремонтировал два RDC в 2009 году для обеспечения резервного обслуживания своей пригородной железной дороги WES из-за проблем с надежностью основных DMU для этой службы, которые были специально построены Colorado Railcar . [46] В 2017 году компания AllEarth Rail из Вермонта купила двенадцать автомобилей Budd 1959 года выпуска у Dallas Area Rapid Transit за 5 миллионов долларов. Автомобили ранее принадлежали компании Via Rail Canada , которая также участвовала в торгах на лот. AllEarth заявила, что планирует использовать вагоны для пригородных железнодорожных перевозок в Вермонте, возможно, начиная с маршрута Берлингтон - Монтпилиер . [47] Позднее в том же году TriMet приобрела у AllEarth два таких автомобиля в дополнение к двум существующим и заявила, что они поступят на вооружение WES в 2021 году; [48] однако эти планы были отложены на неопределенный срок ввиду сокращения пассажиропотока, связанного с пандемией COVID-19 .
И Канадская национальная железная дорога (CN), и Канадская Тихоокеанская железная дорога (CP) приобрели RDC. Компания Canadian National сразу приобрела 25 автомобилей и приобрела еще много подержанных у железной дороги Бостона и Мэна . Эти автомобили, которые CN назвал Railliners , использовались в основном на второстепенных пассажирских маршрутах. КП приобрела 53 машины. Первый прошёл 9 ноября 1954 года между Детройтом и Торонто . Это был первый пассажирский поезд из нержавеющей стали, курсировавший в Канаде. CP использовала RDC, которые она назвала Dayliners , во всей своей системе. CP также широко использовала их в пригородных поездах Монреаля и Торонто. Дочерняя компания CP в Новой Шотландии, Dominion Atlantic Railway, также управляла двумя RDC, обозначенными на ее линии. [49] Компания Via Rail унаследовала многие из этих вагонов, когда в 1978 году взяла на себя управление пассажирскими перевозками CN и CP. [50] Компания Via продолжает использовать RDC на поезде Садбери-Уайт-Ривер в Онтарио. [51]
Другим канадским покупателем RDC была компания Pacific Great Eastern Railway , которая осуществляла пассажирские перевозки между Северным Ванкувером и Принс-Джорджем . [52] RDC продолжали работать на этом маршруте до тех пор, пока в 2002 году не прекратились все пассажирские перевозки в рамках BC Rail , преемницы PGE. [53]
К 2010 году рассматривалась возможность использования отремонтированных RDC для Blue22 , железнодорожного сообщения между вокзалом Торонто Юнион и аэропортом Пирсон. Служба, которая была передана в собственность Metrolinx и открыта в 2015 году как Union Pearson Express , в конечном итоге вместо этого использовала новые поезда Nippon Sharyo DMU . [54]
_railcar_(drawing).png/1280px-Australian_National_Railways_CB_class_(Budd_RDC-1)_railcar_(drawing).png)
В 1951 году компания Budd экспортировала в Австралию три стандартных вагона RDC-1 , которые сопровождал инженер Budd Джозеф Ф. Гроссер. Обозначенные классом CB , они бегали на дистанции 4 фута 8 дюймов.+Линии Содружества железных дорог шириной 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеина малонаселенном севереЮжной Австралии,не обслуживаемыеЮжно-Австралийскими железными дорогами. Неизменно называемые «автомобилями Бадда», они курсировали междуПорт-Пири,Вумерой,Таркулой,МаррииУайаллой. [55][56]
В июле 1975 года, когда на смену Железным дорогам Содружества пришла Австралийская национальная железнодорожная комиссия (именуемая последовательно как ANR, Australian National и AN), они были выведены из эксплуатации и отправлены на хранение. Однако в 1986 году они были восстановлены на рейсах Iron Triangle Limited от Аделаиды до Уайаллы и на рейсах Silver City Limited из Брокен-Хилла . [57] [56] [58] Вагоны были выведены из эксплуатации в 1990 году [обновлять]. По состоянию на 2023 год CB1 хранился в Национальном железнодорожном музее в Порт-Аделаиде ; CB2 и CB3 находились в частной собственности. [56]
В 1961 году компания Commonwealth Engineering построила пять производных вагонов RDC-1 [56] в Австралии по лицензии для департамента железных дорог Нового Южного Уэльса . Четыре из них были самоходными, а один — прицепным. [59] Выделенные как класс 1100 , они повторяли компоновку вагонов Бадда, но были меньше стандартных моделей RDC-1: были на 8,0 футов (2,4 метра) короче и на 77,0 футов (23,5 метра) и построены по размеру погрузочной способности железных дорог Нового Южного Уэльса меньшего размера. чем у железных дорог Северной Америки (и железных дорог Содружества). [60] Вагон-трейлер был построен с буфетом/закусочной в одном конце. [60] Автомобили работали на Южном побережье Дневного экспресса между Сиднеем и Бомадерри . [61] Возраст и механические проблемы привели к переоборудованию вагонов в вагоны с локомотивной тягой, начиная с 1982 года; [62] последний самоходный запуск произошел в 1986 году. [63]
.jpg/1280px-Trem_da_Serra_do_Mar_(12078530324).jpg)
RFFSA (Бразильские федеральные железные дороги) закупили четыре RDC-1 и два RDC-2 в 1958 году. Они имели ширину колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ), но в остальном стандартную конфигурацию. В 1962–1963 годах РФФСА заказало еще 23 машины. Четыре из них были RDC-1 шириной 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ). Остальные 19 имели диаметр 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+Калибр 3 ⁄ 8 дюймаи значительно отличался от стандартной конструкции RDC-1. Кузов автомобиля был основан наPioneer III. Внутреннее количество посадочных мест составляло 48 человек с небольшим буфетом или 56 мест в конфигурации только для автобусов. [64]Несколько RDC продолжают работать на туристическом поезде Serra Verde Express. [65]
В 1950-х годах обе крупные железнодорожные компании Кубы приобрели RDC. Объединенные железные дороги Кубы ( Ferrocarriles Consolidados de Cuba ) заказали в 1950 году 11 RDC-1 и 5 RDC-2. Они работали либо по отдельности, либо в составе нескольких единиц до трех вагонов. Западные железные дороги Кубы ( Ferrocarriles Occidentales de Cuba ) заказали четыре RDC-1 и шесть RDC-3 в 1956–57. Автомобили продолжали использоваться после Кубинской революции на Ferrocarriles de Cuba и эксплуатировались до 1980-х годов. [66] По крайней мере, один кубинский RDC-1 все еще существовал в 2017 году, лишенный всех механических компонентов и служивший пассажирским вагоном.
Арабско -американская нефтяная компания построила железную дорогу стандартной колеи в сотрудничестве с правительством Саудовской Аравии. Компания заказала три РДК-2 в 1951 году, дополненных четвертым в 1958 году. Машины работали на различных маршрутах, берущих начало в Даммаме . К 1965 году все они были переоборудованы в прицепы без двигателя.
В период с 1949 по 1962 год Бадд построил 398 RDC. В таблицу ниже не включены шесть автомобилей, входящих в состав Roger Williams , а также производные конструкции, построенные по лицензии. [68]
Многочисленные РДЦ сохранились на туристических трассах и в музеях. В число держателей входят:
