Вагоны типа N — это междугородние пассажирские вагоны , используемые на железных дорогах Виктории , Австралия . Они были введены в эксплуатацию в период с 1981 по 1984 год в рамках реформ « Нового курса » пассажирских железнодорожных перевозок в стране. Сегодня их можно увидеть как на междугородних маршрутах V/Line , так и на ограниченных пригородных маршрутах до Джилонга.
Вагоны имеют как сидения первого класса 2+2, так и сидения эконом-класса 2+3. На борту также предусмотрены закусочные. Первоначально поставляемые как трехвагонные составы, некоторые составы были увеличены в длину за счет вагонов типа S и Z.
Сегодня вагоны тянут тепловозы класса N. Вагоны могут использовать внешний источник питания для освещения и кондиционирования воздуха. Каждый вагон имеет две распашные двери с каждой стороны, которые изначально открывались вручную пассажирами, но с тех пор были переоборудованы для работы с электроприводом, и они запираются или отпираются кондуктором. Туалеты , питьевые фонтанчики и багажные отделения предусмотрены во всех вагонах.
Заказ на вагоны типа N был размещен в 1977 году на 30 вагонов (10 комплектов) для использования на линии Джилонг , а в 1978 году к заказу было добавлено шесть вагонов для линии Балларат из-за дополнительных выборов в городе. [3] В соответствии с Новым курсом 1981 года заказ был увеличен до 54 вагонов, [4] а затем до 57 из-за экономии средств во время строительства. [5] Они были построены в период с 1981 по 1984 год на основе структурного дизайна вагонов викторианского типа Z , построенных в период с 1956 по 1960 год. [6]
В 2007 году V/Line начала программу реконструкции своих существующих вагонов типа H и вагонов Sprinter , [7] позже эта программа была распространена на вагоны типа N. В октябре 2007 года первый отремонтированный вагон типа N был выпущен в движение с новой серой внешней окраской V/Line, а также обновленными внутренними шторами и тканевой обивкой сидений.
В рамках модернизации линии Олбери некоторые вагоны N были переоборудованы в стандартную колею . Три состава (состоящие из 5 вагонов и одного моторно-багажного вагона) уже сформированы, и они получили названия SN1, SN15 и SN16.
N наборов используются на линиях, включающих:
Конструкция вагонов типа N была основана на более ранних моделях типа Z , но с учетом тридцатилетнего опыта строительства и проектирования. [8]
Вагоны первого класса были оборудованы сиденьями из синей шерсти и сине-серыми коврами. Вагоны второго класса были оборудованы оранжевыми сиденьями и коричневым (рыжевато-коричневым) ковром. Все материалы были огнестойкими, а на входах и в служебных зонах были установлены нескользящие напольные покрытия Pirelli ; синего цвета, чтобы соответствовать коврам в зонах первого класса, и бордового цвета для зон второго класса. После отзывов клиентов расположение сидений в вагонах эконом-класса было реорганизовано таким образом, чтобы центры сидений, расположенных спина к спине, находились на одной линии со стойками между окнами. [ необходима цитата ]
Двухступенчатая система кондиционирования воздуха устанавливалась на лето, а нагревательные элементы помещались под ковром на зиму. Эти системы, а также системы освещения и объявлений питались от трехфазных генераторов, закрепленных на нижней раме каждого вагона. Они требовали дозаправки, но были дешевле и надежнее генераторов с приводом от оси, которые использовались в большинстве более ранних транспортных средств.
В западном конце каждого вагона был предусмотрен один туалет для мужчин и женщин, а также горячая вода для каждой раковины, подаваемая из 635-литрового напорного бака. Система соответствовала требованиям Агентства по охране окружающей среды, которые существовали в 1981 году.
Мембраны доступа между вагонами сконструированы с использованием резиновых трубок вместо более раннего метода, в котором использовалось полотно, прикрепленное к стальным рамам. Двери для межвагонных соединений имели ширину 3 фута (914 мм).
Тележки для новых вагонов были новой конструкции, специально разработанной Vickers Ruwolt . Подвеска была основана на спиральных пружинах, с вторичной литой балкой с пружинной планкой, поддерживаемой качающимися рычагами и спиральными пружинами. Каждая тележка весила 7000 кг, с колесной базой 2445 мм и максимальной нагрузкой на ось 14 тонн, и была рассчитана на работу со скоростью до 130 км/ч. Были установлены гусеничные тормоза, управляемые тормозными цилиндрами модели Westinghouse 250WF. В буксовых узлах использовались сферические роликовые подшипники, и все части тележки, за исключением колес и самих осей, были спроектированы для преобразования в стандартную колею. Эта последняя функция была наконец использована в 2009 году, когда линия Сеймур-Олбери была преобразована в стандартную колею. [ необходима цитата ]
Дизельные генераторы переменного тока для вагонов обеспечивали трехфазное питание 415 В переменного тока. Для работы требовалась только 1 фаза, поэтому другие две фазы были доступны для резервного питания или для распределения нагрузки между другими вагонами — полезно, поскольку вагоны ACN и BN требовали 28 кВт для работы, а BRN с его дополнительными функциями — 40 кВт. Чтобы обеспечить дополнительную нагрузку, ACN и BN были модернизированы на полпути строительства до источника питания 35 кВА, а программирование было переработано таким образом, чтобы BRN не питал соседние вагоны. Если все генераторы были выключены, вагоны могли получать питание от внешнего источника питания 240 В переменного тока. Примерно в то же время, когда были сделаны эти изменения, опоры генераторов были модифицированы для уменьшения вибрации, а тепловые выключатели перегрузки двигателей вентиляторов радиатора были перемещены для уменьшения ненужных отключений. В конце модернизации система была организована таким образом, что в случае отключения электроэнергии батареи, установленные под вагонами, автоматически перенаправляли всю мощность на фонари в концах поезда для защиты от встречного движения. Эти фонари могли работать более десяти часов, за счет кондиционирования воздуха и других функций. [9] Первые шесть вагонов имели пластиковые топливные трубы возле генераторов, но это было изменено с вагона 7 и далее. [10]
Вагоны типа N были первыми вагонами, построенными в Newport Workshops за последние 20 лет. На постройку каждого вагона уходило более 20 недель, а прокатная производственная линия каждые две недели выпускала один новый вагон с конвейера. Недели с 1 по 7 включали общую конструкцию — сварку корпуса и нижней рамы вместе и присоединение концов. После этого четыре недели заняла электрическая отделка, а тележки были установлены после 11-й недели. Изоляция из минерального волокна была распылена на внутренние поверхности между 12-й и 14-й неделями, а затем в течение последних шести недель были установлены внутренние стекловолоконные потолочные и стеновые листы, а также ковровое покрытие, сиденья, освещение, двери и другие компоненты, с недельным испытанием в конце. [8] Стоимость составила примерно 500 000 долларов за вагон. [11] Общее время сборки составило 16 500 человеко-часов на вагон по сравнению с 32 000 для более ранних вагонов типа Z. Кроме того, вагоны на пять-восемь тонн тяжелее, чем аналогичные конструкции за рубежом, отчасти из-за того, что они являются компромиссом между региональными и пригородными типами транспортных средств. С другой стороны, они стоят всего $13,000 за место, против $47,000 за место для вагонов XPT, которые строились для New South Wales Railways примерно в то же время. [12]
Корпуса вагонов были изготовлены из стали Lyten, выбранной за ее высокую прочность и антикоррозионные свойства. Краска, используемая снаружи, идентична авиационным смесям, как для внутреннего, так и для зарубежного применения. Было высказано предположение, что оранжевая схема для VicRail была выбрана из-за запасов краски, доступных по низкой цене, когда Ansett Australia отказалась от своей оранжевой схемы, но это не было доказано.
Первоначальный план предусматривал трехвагонные составы ACN-BN-BN, где последние два вагона в каждом составе были бы идентичными с сиденьями второго класса. К тому времени, когда New Deal был должным образом проработан, другие новые вагоны были признаны непрактичными, поэтому после того, как составы 1–6 были введены в эксплуатацию, состав 7 имел экспериментальный BRN20, включенный в его состав с модульной секцией буфета. Во время испытаний составы 8 и 9 были введены в эксплуатацию в первоначальной конфигурации, затем состав 10 как ACN-BRN-BN, а составы 11–18 были построены с двумя вагонами-буфетами; поскольку они были выпущены для обслуживания самого последнего из составов ACN-BN-BN, был отозван в Newport Workshops для обмена вагонами, так что в конечном итоге все составы имели конфигурацию ACN-BRN-BN. (Набор 19, добавленный в конце проекта, был выпущен как ACN-BRN-BN, как и набор N10.)
Большинство вагонов были оснащены автосцепками с неявным соглашением, что комплекты не будут разделены; один из комплектов в середине 1930-х годов имел дышла, установленные между тремя его вагонами экспериментально. [13] Ожидалось, что автосцепки будут временными, и в июне 1983 года их заменят сцепки Шарфенберга, а также жестко смонтированные электрические и пневматические связи между вагонами. Однако сход с рельсов в конце 2011 года показал, что комплект SN1 на стандартной колее все еще имел автосцепки между вагонами.
Снимок хронологии производственной линии доступен в Newsrail, сентябрь 1982 г., стр. 197. В нем перечислены завершенные наборы N1–N9, вагоны, образующие наборы N10–N14, находятся на разных стадиях строительства и оснащения, а рамы 43-го вагона были сварены вместе по состоянию на 28 июля 1982 г.
Строительство вагона номер 19 было отложено, так как он был выбран для оборудования испытательного модуля буфета. В результате вагон 20 стал BN19, а вагон 19 поступил в эксплуатацию как BRN20. [14] Вагон также использовался для испытания альтернативных материалов для боковин вагона, таких как гофрированные листы из нержавеющей стали; в конечном итоге это решение было отклонено, и вместо него был установлен обычный материал для боковин вагона. [13] Эскиз предложения представлен в Newsrail, июнь 1982 г., стр. 113.
Модули буфета, разработанные Smallwood & Leibert, должны были проходить через дверные проемы вагонов, а затем собираться на месте. Новая конструкция вагона была испытана в ежедневных обратных рейсах из Мельбурна в Бендиго, с дополнительными рейсами в Олбери и Джиппсленд, прежде чем она официально вступила в эксплуатацию. [15] На практике модуль оказался слишком тяжелым для конструкции вагона и должен был быть модифицирован, так как смещенный вес дал кузову наклон «почти на три дюйма» — это было исправлено путем временного изменения расположения рессор тележки. [16] BRN29, следующий из этого типа, введенный в эксплуатацию, был реорганизован с буфетом на северной стороне вагона (в соответствии с конвенцией восточного и западного конца), а в конце проекта BRN20 был модифицирован, чтобы соответствовать стандарту остального парка.
В качестве эксперимента BRN33 был оснащен тяговыми штангами сцепки Шарфенберга вместо обычных автоматических сцепок во время строительства. [13]
Вагоны типа N имеют индивидуальную нумерацию в сериях от 1 до 57. Комплекты выпускались для движения с тремя типами вагонов:
Вагоны BRN были поздним дополнением к концепции, и у большинства из них последние два окна со стороны буфета были просто закрашены. Известно, что вагоны BRN 20, 47 и 52 были единственными, которые были построены без этих двух окон. [17]
С 1995 года излишки вагонов типа Z были модернизированы до салонов типа N со следующими кодами, но с сохранением их оригинальных номеров типа Z:
В 2009 году был введен новый код в связи с формированием «чистых» пятивагонных составов N для использования на стандартной колее:
Первые введенные секции N, N1 и N2, были введены в эксплуатацию на поезде в Мельбурн из Южного Джилонга в 6:50 утра в понедельник 5 октября 1981 года. Поезд разделился на станции Спенсер-стрит, секция N1 шла в Хоршам, затем из Хоршама, прежде чем образовать вечерний рейс Джилонга, и секция N2 шла в Балларат и обратно, затем в Южный Джилонг вечером и возвращалась в сортировочную станцию Джилонга. В субботу 10-го числа одна секция шла в Спенсер-стрит, затем образовала обратный Хоршам (то же самое, что и в будние дни, за исключением Южного Джилонга), в то время как другая секция совершила четыре обратных рейса в Джилонг. В воскресенье 11-го числа обе секции были сцеплены для рейса из Джилонга в Спенсер-стрит, затем обратного рейса из Бендиго и Суон-Хилла, а затем обратно в Джилонг. Набор N3 был введен в эксплуатацию в одном из пяти расписаний Warrnambool/Ballarat/Shepparton, заменив набор вагонов CE-AS-BEa/c-BW; эти вагоны были разделены, с AS в наборе Gippsland, а BEac в наборе Numurkah. Набор N4 затем стал первым «запасным» набором N, доступным для обслуживания с 19 мая 1982 года, если один из трех других не мог работать по какой-либо причине. [19] Пятый набор был введен в эксплуатацию 19 июня, курсируя со вторника по пятницу в 7 утра от Ballarat до Spencer Street с обратным отправлением в 5:58 вечера. Набор также выполнял отправление Horsham в 9:30 утра, прибытие в 4:15 вечера по субботам и присоединялся к существующему поезду Horsham для дополнительной пропускной способности по воскресеньям.
План на начало 1982 года состоял в том, чтобы все 54 вагона (еще не 57) были введены в эксплуатацию к концу 1983 года, обеспечивая обслуживание в Уоррнамбуле, Хоршаме, Шеппартоне, Джилонге и некоторых службах Бендиго. Все остальные услуги должны были предоставляться существующими вагонами S , Z и кондиционированными вагонами E , а также междугородними поездами типа Comeng , идущими в Траралгон. Все вагоны должны были быть сформированы в полуфиксированные составы из 3 или 4 вагонов, с расписанием, построенным вокруг стандартных составов, чтобы сделать рейсы быстрыми и простыми. Кроме того, все составы должны были включать только один вагон проводника/охранника, а не по одному с каждого конца, чтобы максимизировать вместимость по длине и весу каждого состава. В то время расписание работало с четырнадцатью междугородними поездами (плюс четыре в электрифицированном восточном регионе), так что это позволяло иметь достаточно N составов в запасе и в плановом обслуживании. [20]
По состоянию на июнь 1982 года в состав входили четыре набора N, N3–N6, один запасной и один находящийся на модификации. В то время набор N7 должен был быть введен в эксплуатацию на маршруте Джиппсландер–Бэрнсдейл на неделе, начинающейся 31 мая; N8 и N9 уже были введены в эксплуатацию и находились в Балларате и Бендиго соответственно, и заменили наборы CE-AS-BEac-BWL. Вагоны AS были отправлены в мастерские Балларата для восстановления, а вагоны BE с кондиционером заменили вагоны без кондиционера в других наборах. Дальнейшая перебалансировка состава позволила наборам N работать в поездах Димбулы, поскольку ускоренные графики сделали обратные поездки практичными. [21] В то время ожидалось, что состав парка прослужит по крайней мере до конца октября, когда половина вагонов N будет доставлена.
Ниже приведен фрагмент списка "N9" (т. е. 9-й список после New Deal), напечатанный в Newsrail за сентябрь 1982 г. (с поправками от ноября 1982 г., стр. 283), показывающий рейсы вагонов N. Помимо этих семи записей, было запланировано еще 30 рейсов, большинство из которых включали по крайней мере один вагон с кондиционером. "SSS" — это сокращение от Spencer Street station, означающее платформы, а не указание на вход или выход из сортировочных станций.
Расписание N10 началось 31 октября 1982 года с десятью составами N в эксплуатации, двумя с вагонами-буфетами BRN и восемью полностью сидячими составами; из последних два были включены в расписание как запасные, а шесть были в эксплуатации. Составы-буфеты (N7 и N10) были включены в расписание по расписанию Warrnambool (1255 бывшая Spencer Street, возвращались в 1600 вместо 1700, как указано выше) и Horsham, а также по субботним рейсам Warrnambool в 08:35 и 18:25.
Дополнительный набор ACN-BN-BN ходил по маршруту 0615 (ранее 0620) из Южного Джилонга, затем формируя 0755 до Хоршама; после возвращения в Мельбурн он заменил прежний вагон и прицеп 1315 до Шеппартона, как новый 1255, отправляющийся параллельно исходящему Варрнамбулу. По субботам он ходил по маршруту 0700 из города в Южный Джилонг, а по воскресеньям — в Нумурку. [22] Набор 1740 до Джилонга был понижен до набора из древесины без кондиционера, но набор 1645 до Южного Джилонга был увеличен до 1605 из Бендиго (как указано выше), плюс набор 1600 N, прибывающий из Варрнамбула. [22] В то время как ранее набор 0824 double N формировал службы Warrnambool и Shepparton, они были перенесены на 0835 и 0855 соответственно и сформированы прибытием 0800 (перенесенным на 0758). Вместо этого, прибытие 0824 double set из Geelong было перенесено на сортировочную станцию Spencer Street до полудня, оставив другие наборы для обслуживания Ballarat и Horsham. [23]
Примерно в то же время предложения по междугородным поездам Comeng для линии Траралгон были отклонены, поскольку они не были бы доступны до 1986 года; поэтому готовились концепции для дальнейших вагонов после поставки 54 вагонов N. [21] На практике дальнейший заказ так и не был реализован.
К концу 1983 года в расписании N18 было пятнадцать из восемнадцати комплектов N в эксплуатации, а оставшиеся три находились на плановом обслуживании. Это включало регулярные рейсы на линии Джиппсленд вместо предлагаемых междугородних услуг. В соответствии с этим расписаниям комплекты N совершали обратные рейсы: [24]
Все вагоны типа N были переданы V/Line Passenger, когда в 1995 году железнодорожный оператор страны был разделен на грузовые и пассажирские подразделения. В 1995 году вагоны Z начали переоборудовать в вагоны BZN. Постепенно составы Z начали устраняться в результате введения вагонов Sprinter. Впоследствии запасные вагоны BZ и BZS были переоборудованы в вагоны BZN. Интерьер этих вагонов был примерно основан на компоновке вагона типа N, но в старом вагоне Z. Код BZN указывает на то, что это вагон эконом-класса, причем Z указывает на его прежнее использование в качестве вагона Z, а N указывает на то, что он классифицируется как вагон N. К 1998 году 8 вагонов были переоборудованы в вагоны BZN. В конечном итоге 14 вагонов были переоборудованы в вагоны BZN.
Позже, в 2003 году, еще 3 вагона Z были переоборудованы в новый формат BTN. Все они были бывшими вагонами эконом-класса BCZ. Первыми переоборудованными вагонами были 251, 253 и 254, за которыми позже последовало еще несколько. 7 вагонов были в конечном итоге переоборудованы в вагоны BTN. Внутреннее расположение этих вагонов имело 88 мест, такую же вместимость, как и вагоны эконом-класса с сидячими местами BN.
В 2007 году авария на железной дороге Керанг произошла примерно в 6 км (3,7 мили) к северо-западу от Керанга. В этой аварии участвовал состав N, N7, в результате которой погибло 11 человек. В этом составе было 3 вагона: ACN21, BRN20 и BN19. Вагон BRN20 был поврежден настолько, что не подлежал ремонту, и был списан. Вагон ACN21 изначально был объединен с несколькими вагонами BS , чтобы составить новый состав, однако в конечном итоге он был перестроен как BDN21 для стандартной колеи. Вагон BN19 был переоборудован для стандартной колеи и помещен в состав SN1.
Вагоны FN2 были сняты с вооружения в неизвестное время, а их вагоны были разделены на другие части.
В 2007 году вагоны BZN252 и BZN267 были окрашены в новую ливрею mk3. Оба этих вагона были недавно переоборудованы из вагонов Z западного побережья в вагоны BZN - BZN252 из бывшего вагона первого класса ACZ252, [25] а BZN267 из бывшего вагона эконом-класса BZ267. [26] За этим последовал набор вагонов VN12 в качестве первого перекрашенного, содержащий вагоны ACN36, BRN35, BN23 и BZN273. Несмотря на то, что он был закодирован как набор VN, где V обозначает 5 вагонов, для начальных запусков этого набора было всего 4 вагона. Набор вагонов FN14 был перекрашен вторым, и к 2016 году последний вагон в mk2 (на самом деле вагон Z, BCZ257) был перекрашен в mk3. Это означало, что все вагоны N-типа были окрашены в серую ливрею. Несмотря на введение новой раскраски в 2017 году, различные автомобили BTN и BZN остаются в раскраске mk3, прикрепленной к перекрашенным наборам mk4.
В 2017 году V/Line выпустила четвертый набор вагонов для использования на линии Олбери в 2017 году с новой ливреей PTV. Это был набор SN8 (вместе с локомотивом N457), впервые запущенный в апреле 2017 года. [27] За ним через неделю последовал набор VN3, [28] впоследствии ливрея была применена ко всем вагонам типа N (ACN/BN/BRN/BDN) и некоторым вагонам парка BZN/BTN, хотя не все бывшие вагоны Z получили ливрею.
Новое расписание линии Бэрнсдейл с 28 августа 2018 года положило конец использованию поездов с локомотивной тягой на 2 из 3 ежедневных маршрутов. [29] До этого все маршруты, за исключением одного обратного маршрута в Сейл в воскресенье, обслуживались N составами. [30]
Введение единиц стандартной колеи VLocity в декабре 2021 года ознаменовало начало изъятия N комплектов, а комплект SN8 был передан в Seymour Railway Heritage Centre для бессрочного хранения 15 января 2022 года. Первоначально они работали только на линиях Олбери в 12:05 и Саузерн Кросс в 17:20 [31] , а расписание, введенное 28 августа 2022 года, предусматривало изъятие N комплектов с линии Олбери. [32]
После вывода из эксплуатации составов N на линии Олбери осталось 4 состава вагонов N, которые больше не нужны и которые были переданы организациям, занимающимся сохранением культурного наследия, и складским помещениям:
5 октября 2022 года было объявлено, что с 23 октября все службы Шеппартона будут работать с использованием единиц VLocity, однако это было отложено до дальнейшего уведомления из-за наводнения в Шеппартоне. [35] Это приведет к прекращению работы N-сетей на линиях вдоль коридора Сеймур.
С сентября 2024 года все службы Бэрнсдейла больше не будут использовать поезда с локомотивной тягой. [36]
Вагоны N появляются в фиксированных наборах, не изменяемых в обычной эксплуатации. Наборы пронумерованы от 1 до 19. Первоначально выпущенные для эксплуатации как наборы из 3 вагонов, с 1995 года были присоединены дополнительные вагоны типа BCZ, ACZ, BS, BZN или BTN для получения более длинных наборов. Дополнительные вагоны также могут быть временно присоединены или отсоединены от набора без изменения кода набора.
Первоначально планировалось 10, затем 18 трехвагонных комплектов BN-BN-ACN; но когда вагонам потребовалось бортовое питание, комплект N07 имел вагон BRN20, оборудованный модулем буфета вместо примерно 20 сидений в восточной части. Комплекты N08 и N09 были выпущены как обычные комплекты BN-BN-ACN, в то время как N07 был опробован, и когда он был признан успешным, а за ним последовал N10 как BN-BRN-ACN, комплекты N11 по N18 были построены как BRN-BRN-ACN. Затем, по мере подготовки каждого комплекта к эксплуатации, новейший комплект BN-BN-ACN был отозван в мастерские для смешивания вагонов, так что все комплекты в конечном итоге стали BN-BRN-ACN. Комплект N19, построенный в конце программы, с самого начала был выпущен как BN-BRN-ACN, а по окончании программы BRN20 вернулся в мастерские для доработок, чтобы соответствовать остальному флоту.
Примечание: Цвета приведены только в качестве примера и не имеют прямого отношения к ливреям, которые носили в ту эпоху. Кроме того, префикс «ноль» в наборах 1–9 ниже неверен, но полезен для сортировки и поиска.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )