Itchen Navigation — это заброшенная система каналов длиной 10,4 мили (16,7 км) в Хэмпшире , Англия, которая обеспечивала важный торговый путь из Винчестера к морю в Саутгемптоне в течение примерно 150 лет. Улучшения реки Itchen были разрешены актом парламента в 1665 году, но прогресс был медленным, и навигация не была объявлена завершенной до 1710 года. Она была известна как навигация, потому что это была по сути улучшенная река, с основным речным руслом, используемым для некоторых участков, и разрезами со шлюзами, используемыми для обхода сложных участков. Ее воды питаются из реки Itchen. Она обеспечивала важный метод перемещения товаров, особенно сельскохозяйственной продукции и угля, между двумя городами и промежуточными деревнями.
После завершения строительства он был способен принимать мелкие баржи шириной около 13 футов (4,0 м) и длиной 70 футов (21 м), но трафик был довольно скромным. В 1802 году, одном из лучших лет, было перевезено 18 310 тонн грузов, и на водном пути никогда не использовалось более шести лодок. После открытия железной дороги Лондон-Саутгемптон в 1840 году трафик резко сократился, и навигация прекратилась в 1869 году. Были предприняты различные попытки оживить его, но ни одна из них не увенчалась успехом. Также было несколько предложений соединить его с каналом Бейзингсток , чтобы сформировать внутренний маршрут из Лондона в Саутгемптон во время его существования, которые также не были реализованы.
Возрождение интереса к внутренним водным путям после окончания Второй мировой войны привело к тому, что буксирная дорожка вдоль канала стала частью длинного пешеходного маршрута Itchen Way и является популярным маршрутом для пеших туристов. Itchen Navigation Preservation Society было создано в 1970-х годах, но прогресс был медленным. Совместное предприятие Агентства по охране окружающей среды и Фонда дикой природы Хэмпшира и острова Уайт в 2005 году привело к созданию Itchen Navigation Trust, а два года спустя они получили грант от Фонда лотереи наследия , профинансировав создание проекта Itchen Navigation Heritage Trail Project, который стремился сохранить и интерпретировать останки. Маршрут обеспечивает среду обитания для разнообразной флоры и фауны, в результате чего он был обозначен как Европейская особая заповедная зона и объект особого научного интереса .
Река Итчен имела коммерческое значение еще до нормандских времен, причал для разгрузки лодок был зарегистрирован в Бишопстоуке в 960 году, а камень для Винчестерского собора , построенного, когда Винчестер был столицей Англии, вероятно, перевозился по воде из карьеров Кана во Франции. [1] Первые зарегистрированные улучшения реки были сделаны Годфри де Люси, который был епископом Винчестера между 1189 и 1204 годами. Он сам финансировал работы и, как следствие, получил право взимать пошлины с товаров, перевозимых по реке, от короля Иоанна . Существовала значительная торговля шерстью и кожей, но центры этого переместились в Кале и Мелкомб-Реджис в 1353 году, и по мере того, как торговля приходила в упадок, приходили в упадок и судоходные части реки. В 1452 году было отмечено, что канал находится в плохом состоянии, а в отчете Комиссии по канализации от 1617 года говорилось, что большая его часть была загромождена мельницами, построенными на берегах. [2]
Строительство канала было разрешено актом парламента [ который? ], принятым в 1665 году. Акт позволял сделать судоходными ряд рек, и в каждом случае назначались гробовщики для выполнения работ, а также комиссары, выбранные из числа местных судей, которые отвечали за подтверждение пошлин. Гробовщики продвигались очень медленно, и только в 1710 году работа была завершена. Они построили шлюзы и несколько искусственных проток, чтобы обойти сложные участки реки, и создали буксирный путь для лошадей. Длина маршрута составляла 10,4 мили (16,7 км), из которых 2,75 мили (4,43 км) были новыми протоками, и хотя некоторые из остальных использовали русло реки, большая его часть следовала по второстепенным ручьям. Новые гробовщики не назначались, поскольку старые умерли, и к 1767 году навигация фактически принадлежала одному человеку, мистеру Эдварду Пиотту. Местные жители посчитали, что он превышает свои полномочия, и в 1767 году они добились принятия второго акта парламента [ который? ] , в котором отмечалось, что Пиотт создал монополию на торговлю и перевозки, поскольку он отказывался перевозить уголь и другие товары, которые мешали его собственной деятельности. В преамбуле к акту утверждалось, что это наносит вред бедным и жителям Винчестера. [3]
Акт был необычным, так как был получен без согласия Пиотта и создал новую группу комиссаров из местных судей и сановников. Они были уполномочены устанавливать ставки пошлин, а владелец был обязан перевозить все товары по установленным ставкам. Если не было достаточно лодок, и владелец не предоставлял больше, они могли лицензировать других на предоставление услуг по перевозке. Они также могли приказать возвести шлюзы, причалы и склады. Размер лодок был указан, и они должны были перевозить от 20 до 30 тонн груза. Установленные пошлины были довольно умеренными, и группа торговцев, по-видимому, арендовала реку у Пиотта на период после 1767 года, но в конечном итоге он снова взял ее под свой контроль. [4]
Было добавлено несколько дополнительных шлюзов, и к 1795 году их было пятнадцать, три из каменных блоков и двенадцать с дерновыми стенками. Было также два одинарных ворот или полушлюза. Самый низкий шлюз был в Вудмилле, где судоходство вступало в устье реки Итчен на своем пути к Саутгемптон-Уотер . Главные причалы в Саутгемптоне находились в Нортхэме , примерно в 2 милях (3,2 км) ниже шлюза, и баржи спускались к ним во время прилива или приплывали на плоскодонках, если прилив поднимался. [5] Поскольку река была приливной ниже шлюза Вудмилл, сооружение было перестроено в 1829 году с третьим набором ворот, обращенных вниз по течению, чтобы предотвратить затопление судоходства высокими приливами. [6]
На карте маршрута навигация показана темно-синим цветом (или зеленым для осушенного участка), чтобы отличить ее от реки, показанной светло-голубым цветом. Темно-синий цвет обычно используется для обозначения судоходных водных путей, но здесь он используется для ясности.
После смерти Пиотта право собственности на навигацию выкупил Джеймс Д'Арси, к тому времени женатый на вдове одного из сыновей Пиотта. Все еще оставались непогашенные ипотечные кредиты на сумму 4666 фунтов стерлингов, все они принадлежали членам семьи Пиотта, по которым нужно было платить проценты. По-видимому, он сдавал пошлины в аренду владельцам, согласно отчету местной газеты того времени, а затем Эдварду Кнаппу, прежде чем снова взять управление в свои руки в 1794 году. Около 1802 года навигация перевозила 18 310 длинных тонн (18 600 т ) грузов, из которых 10 300 длинных тонн (10 500 т) составляли уголь и штыб , 350 длинных тонн (360 т) — соль, 1 710 длинных тонн (1 740 т) — мел, а оставшиеся 5 950 длинных тонн (6 050 т) — другие грузы. Средний годовой доход был указан в размере 3 735 фунтов стерлингов, но, вероятно, сюда входили как фрахтовые сборы, так и пошлины, поскольку Д'Арси управлял и тем, и другим. Он управлял четырьмя баржами. [7]
С перспективами соединения судоходства с каналом Бейзингсток , который был построен, предприятие было оценено в 24 000 фунтов стерлингов, и Д'Арси продал половину своей доли в нем своему агенту Джорджу Холлису. Затем он продал ему другую половину и переехал в Ирландию. Холлис стал единственным владельцем с 1804 года, выкупив своего спящего партнера. На протяжении всей своей жизни судоходство было почти монополией, но Холлис планировал положить этому конец и получил акт парламента [ какой? ] в 1802 году, чтобы сделать его открытым судоходством, где любой мог бы пользоваться им, заплатив соответствующие пошлины. Они были изложены в акте парламента, положив конец установлению пошлин комиссарами. В акте также указывалось, что у него было три года, чтобы привести реку в порядок, чего он, по-видимому, и добился, поскольку затем сдал ее в аренду группе торговцев. [8]
С 1808 года ряд недоброжелателей утверждали, что навигация находится в плохом состоянии, надеясь заставить Холлиса уступить права на воду мельницам, и движение сократилось. Другой акт парламента [ который? ] 1811 года позволил Холлису повысить пошлины, и восемь лет спустя он провел собрание в Винчестерской ратуше , объяснив, почему ему нужно было еще больше повысить пошлины. Собрание попросило его отложить свой следующий законопроект на год, взамен на который они дали бы ему 1200 фунтов стерлингов на годовые пошлины, причальный сбор и аренду, он бы потратил 600 фунтов стерлингов на ремонт, а оставшиеся 600 фунтов стерлингов составили бы 5 процентов от оценочной стоимости навигации, которая тогда составляла 12 000 фунтов стерлингов. Он получил свой акт парламента [ который? ] год спустя, что повысило пошлины, но в то же время комиссары снизили стоимость фрахта, в результате чего операция стала более прибыльной для Холлиса и менее прибыльной для владельцев барж. [9]
Холлис привлек ипотечные кредиты для оплаты улучшений, но поступления упали до 1821 фунта стерлингов в 1839 году, последнем полном году работы перед открытием железной дороги Лондона и Саутгемптона . Поступления были получены от пошлин, поскольку все грузы перевозились независимыми перевозчиками. В этот момент Холлис передал контроль над навигацией членам своей семьи. Его сын управлял ею до 1841 года, когда банкир по имени У. В. Булпетт, который был ипотечным кредитором, взял управление на себя. В 1847 году семья Холлис уведомила его об уходе, несмотря на то, что он хорошо справился с работой, но он отказался. В конечном итоге Ф. В. Холлис получил большую часть акций от других членов семьи и начал судебные разбирательства, чтобы убрать Булпетта. Конкуренция со стороны железных дорог привела к резкому падению доходов с 1012 фунтов стерлингов в 1843 году до 430 фунтов стерлингов в 1861 году, а выплаты акционерам и ипотечным кредиторам прекратились в 1850 и 1857 годах. В 1863 году Булпетта сменил мистер Кларк, бывший управляющий Андоверским каналом , но Булпетт вернулся, когда выиграл дело, возбужденное Холлисом. [10]
Однако его восстановление было недолгим, так как навигация прекратилась в январе 1869 года, в последний месяц, когда взимались пошлины. Ипотечные кредиты на сумму 19 708 фунтов стерлингов были непогашены, из которых 2 607 фунтов стерлингов были выплачены еще до первоначального строительства Пиоттом. План покупки водного пути Дж. Р. Стеббингсом из Саутгемптона в 1871 году провалился. Еще одна попытка купить навигацию была предпринята в 1909 году Патриком О'Кэрроллом, агентом по недвижимости из Саутси. Он создал компанию Itchen Navigation Ltd с капиталом в 20 000 фунтов стерлингов, но они не смогли установить, кому она принадлежала, и поэтому компания никогда не торговала. [11]
За время существования канала было несколько предложений соединить канал с каналом Бейзингсток , чтобы обеспечить внутренний маршрут между Лондоном и Саутгемптоном. Первое было в 1788 году и было инициировано компанией Бейзингсток-канал, через шесть месяцев после начала работы над основной линией. Было проведено обследование предлагаемого маршрута, но дальнейшего прогресса не произошло.
Комитет Бейзингстока затем исследовал связь с каналом Андовер , но в декабре 1792 года интерес снова переключился на связь с Итченом. В Саутгемптоне состоялась встреча, которую возглавил мэр, и в комитет был включен Джеймс Д'Арси. Она стала частью гораздо более грандиозного плана по соединению Бристоля с Солсбери и далее с Лондоном, но хотя большая часть этого вскоре отмерла, связь Итчена с Бейзингстоком все еще рассматривалась в 1796 году, к тому времени она называлась каналом соединения портов Лондона и Саутгемптона. Два маршрута были обследованы разными инженерами, один стоил 127 000 фунтов стерлингов, а другой 157 566 фунтов стерлингов. [12]
Основное внимание уделялось обеспечению безопасного маршрута между Лондоном и Саутгемптоном, ввиду войны с Францией в то время и угрозы судоходству по прибрежному маршруту. Однако цены росли, и в то время возникли трудности с рядом других проектов каналов, что привело к его отсрочке до 1807 года. Тем временем в 1800 году был предложен Гранд-Суррейский канал , и Ральф Додд, главный промоутер, предположил, что его можно легко расширить, чтобы соединить с Итченом. Предыдущая схема привлекла больше внимания в 1807 году, к тому времени она стала каналом Портсмут, Саутгемптон и Лондон-Джанкшен. Из Винчестера он должен был пройти через Элресфорд , Элтон и Фарнем , чтобы соединиться либо с каналом Бейзингсток в Олдершоте , либо с каналом Уэй и Годалминг в Годалминге . Для ускорения строительства было предложено заменить 2-мильный (3,2-километровый) туннель на вершине на 7-мильную (11-километровую) железную дорогу, строительство которой было начато в надлежащее время. [13]
Обсуждались весьма различные расходы на проект. Первоначальная смета составляла 140 000 фунтов стерлингов, если железная дорога будет построена, и 200 000 фунтов стерлингов, если будет построен туннель. Оппоненты предполагали, что стоимость будет ближе к 700 000 фунтов стерлингов, а Джон Ренни оценил стоимость туннеля в 440 790 фунтов стерлингов в 1809 году. Оппоненты утверждали, что истинная цель состояла в том, чтобы улучшить водоснабжение канала Бейзингсток или набить карманы Джорджа Холлиса, владельца Itchen Navigation. К схеме был проявлен значительный интерес, так как к началу 1809 года было подписано 1244 акций по 100 фунтов стерлингов, но из-за сопротивления владельцев земли и мельниц, а также из-за отчета Ренни, указывающего на гораздо более высокие расходы, проект был отклонен. [13]
Одно окончательное предложение было сделано в 1902 году. Эксперименты проводились на реках Вей и Годалминг с использованием электрической тяги для буксировки барж. Проект был для канала длиной 64 мили (103 км) от Диттона на реке Темзе через Гилфорд, Годалминг и Олтон, чтобы соединиться с Итченом в Винчестере. 250-тонные баржи должны были тянуться по буксирной дорожке двигателями, питаемыми от воздушных контактных проводов. Однако, хотя такая система действовала во Франции, из этого предложения ничего не вышло. [14]
Хотя навигация прекратилась с января 1869 года, шлюз Вудмилл продолжал использоваться, чтобы баржи могли добраться до Гейтерс-Милл в Вест-Энде , который находился на главном речном русле чуть выше начала первого прореза. [15] Большинство мостов через навигацию принадлежали навигатору, и их состояние ухудшилось. Управляющий, г-н Булпетт, был уведомлен, что у него есть 21 день, чтобы отремонтировать мост Шоуфорд в 1879 году. Он ответил Уинчестерскому дорожному совету , что навигация была неплатежеспособной, и он поможет им передать ответственность за нее окружному совету. Совет провел временный ремонт, когда Булпетт согласился, что навигация покроет полную стоимость ее надлежащего ремонта, если она когда-либо снова откроется. В следующем году Булпетту пригрозили судебным иском из-за состояния моста Бишопсток, но в этот момент было решено, что навигация не приносит дохода и не может быть продана, и поэтому округ должен будет содержать мосты. [16]
В 1911 году г-н Боукер из Шоуфорда успешно подал заявку на отвод буксирной дорожки, но это решение было отменено, когда преподобный Дж. Х. Дю Булей подал апелляцию против этого решения. Отвод был санкционирован в 1914 году, хотя были сомнения относительно законности этого действия, и впоследствии были сделаны еще два отвода, в Чикенхолле, около южного конца, и в Хокли, около северного конца. Никакого обслуживания на водном пути не проводилось до формирования водосборных советов . [17] Таким образом, ответственность за водный путь как дренажный канал перешла к Управлению водосбора Хэмпшира в 1942 году, и были выполнены некоторые работы по поддержанию целостности водного пути. Эти обязанности позже перешли к Южному управлению водными ресурсами , а теперь находятся в ведении Агентства по охране окружающей среды . [18]
В 1960-х годах ценность тропы как места отдыха начала осознаваться. Заместитель клерка округа Хэмпшир прошел по тропе от начала до конца в 1966 году вместе с членами Ассоциации Ramblers . Он решил, что вместо того, чтобы оспаривать законность отклонений тропы, он пригласит местные органы власти, через которые проходила навигация, взять на себя ответственность за поддержание тропы в рабочем состоянии. Этими организациями были Совет округа Саутгемптон, Совет округа Истли, Совет сельского округа Винчестер и Городской совет Винчестера. Строительство плотин на большинстве шлюзов Управлением по водным ресурсам Юга привело к восстановлению уровня воды на значительных участках навигации.
Полномочия судоходства были закреплены в актах парламента [ которые? ], принятых в 1665, 1767, 1795, 1802, 1811 и 1820 годах, ни один из которых не был отменен. [19]
Новые технологии автомобильных и железных дорог привели к тому, что судоходство пришло в упадок. Некоторые участки системы были осушены или заросли растительностью. Все больше разница между каналом и рекой становилась менее очевидной, хотя все еще можно было идентифицировать остатки первоначальных шлюзов. Угроза остаткам, которую представляло строительство автомагистрали М3 , подтолкнула Ассоциацию арендаторов и жителей Винчестера и местное отделение Ассоциации внутренних водных путей к действиям в 1975 году, и обе предположили, что водный путь может быть восстановлен. Позднее эти две группы сотрудничали, и было сформировано Общество сохранения навигации Итчена. [20]
Незначительный прогресс был достигнут, но в 2005 году Агентство по охране окружающей среды и Фонд дикой природы Хэмпшира и острова Уайт способствовали формированию Фонда навигации Итчена. Они были нацелены на сохранение останков, а не на полное восстановление до судоходных стандартов. [21] Был сделан запрос в Фонд лотереи наследия в Соединенном Королевстве на финансирование восстановления водотока. Известный как Проект навигационной тропы наследия Итчена, финансирование было предоставлено, и начался пятилетний проект восстановления. Работы включали расширение проема в шлюзе Колледж Мид и строительство обводного канала вокруг шлюза Мальм для содействия перемещению рыб и другой водной фауны. [22] Навигация была обозначена как Европейская особая зона охраны , а также как участок особого научного интереса из-за богатого разнообразия диких животных, обнаруженных вдоль системы, и ее исторической важности. [23]
Официальным началом канала был Blackbridge Wharf, Winchester , к югу от Wharf Mill, водяной мельницы II категории , датируемой 1885 годом, и College Walk, которая пересекает реку у Blackbridge, каменного моста восемнадцатого века, который также является II категорией. Ниже моста канал разделяется, река течет на запад, а судоходство — на восток. К Blackbridge Wharf можно было добраться по Wharf Bridge, самому старому сохранившемуся мосту через судоходство, датируемому 1760-ми годами. [24] Рядом также сохранились дом управляющего, склад и несколько конюшен. [25] Судоходство протекает мимо территории Winchester College и под мостом Tun Bridge, по которому проходит Garnier Road, прежде чем продолжиться к остаткам шлюза St Catherine's Hill, примерно в 1,5 километрах (0,93 мили) ниже по течению от Blackbridge Wharf. Этот шлюз, который теперь содержит современный шлюзовой механизм, был местом расположения лесопилки с водяным приводом, расположенной к западу от шлюза. Винчестерский колледж теперь использует участок навигации, между помещениями клуба в начале навигации и извилистым отверстием чуть выше шлюза, для практики гребли. [26]
Навигация проходит мимо холма Святой Екатерины, городища железного века [27] и нескольких чумных ям, которые были общими могилами для жертв чумы 1666 года . [28] Затем она проходит под бывшей железной дорогой Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон , чья линия от Винчестера до перекрестка Шоуфорд действовала с 1891 по 1966 год, [29] прежде чем ее отвели через водопропускную трубу под развязкой 11 автомагистрали М3 . Первоначально это было место моста, который вел из Винчестера в Ботли , но он был заменен бетонным туннелем с полной высотой подъема в конце 1930-х годов, когда развязка между этой дорогой и новым объездным путем Винчестера была построена над навигацией. [30] Когда была построена автомагистраль М3, следуя почти той же линии, что и объездная дорога, где она пересекала навигацию, туннель был уменьшен до водопропускной трубы, хотя первоначальные планы автомагистрали уничтожили бы большую часть верхнего пруда. [31] Строительство M3 через Туайфорд-Даун , небольшую область древней меловой равнины , было спорным в то время, но удаление Винчестерского объезда, который проходил к западу от холма Св. Екатерины, близко к навигации, и его преобразование обратно в пастбища вернули спокойствие в долину. [32] Канал находится на западном краю Туайфорд-Даун и продолжается через шлюз Туайфорд-Лейн-Энд, прежде чем он ненадолго снова вливается в реку. Примерно в 220 ярдах (200 м) к югу от соединения находятся люки Tumbling Bay, первоначально использовавшиеся для контроля уровней в заливных лугах к востоку от реки. Современный шлюз был установлен к северу от люков 19 века в 1971 году и контролирует поток в дренаж Twyford, главный канал к востоку от навигации, который следует по речному руслу почти до моста Шоуфорд. [33] Современные карты, однако, обозначают сток как реку Итчен. [34]
Отвод от этого участка был создан примерно во время строительства канала для обеспечения водой заливных лугов Твайфорд-Мид . Земледелие заливных лугов продолжалось примерно до 1930 года, после закрытия самого судоходства. Это был трудоемкий метод управления землей, но контролируемое затопление лугов с отложением ила из воды позволило земле производить два урожая сена в год, а также выпасать овец и крупный рогатый скот. Демонстрации методов, используемых для затопления лугов, все еще иногда проводятся. [35]
Следующий шлюз — Комптон-Лок, единственный, построенный на участке реки. Его также называют Комптон-Плейс-Лок или Твайфорд-Лок, и дополнительный поток по сравнению с другими шлюзами может объяснить произошедшую эрозию, в результате чего между верхними и нижними воротами образовалась круговая область воды. [33] Чуть выше моста Шоуфорд река и судоходство расходились, а мельница Шоуфорд находилась чуть ниже места соединения. Здание все еще стоит. Мост — это современная конструкция, и он расположен в точке, где бечевник пересекает западный берег. Чуть южнее находится плотина на месте Шоуфорд-Сингл-Гейтс, которая, вероятно, обеспечивала мельнице достаточный напор воды. [36] Деревня Твайфорд находится на востоке, а водосток Твайфорд разделяется, при этом западный канал воссоединяется с рекой ниже мельницы, а восточный канал продолжается как разгрузочный канал. На судоходстве есть еще два шлюза, называемые Малм-Лок и Колледж-Мид-Лок, прежде чем судоходство воссоединится с рекой. Возле перекрестка находится водозабор для водоочистных сооружений Оттерборна. [36]
.jpg/1280px-Remains_of_Allbrook_Lock,_Itchen_Navigation_(geograph_2421683).jpg)
Примерно через 450 ярдов (410 м) река продолжает течь прямо, и начинается еще один проход, резко поворачивающий направо. Вскоре достигаются остатки шлюза Брамбридж, в том числе заброшенная ловушка для угрей . Конструкция ворот, включающая вентиляционные отверстия в верхней части конструкции, чтобы пропускать излишки воды, была четко показана на рисунке, датируемом 1880 годом. Ниже находились одинарные ворота Брамбридж, вероятно, использовавшиеся для поддержания уровня воды для мельницы, от которых сохранилась часть кирпичной кладки. По обе стороны от ворот были люки, позволяющие воде возвращаться в русло реки, один из которых теперь является современным шлюзом. Навигация проходит вдоль насыпи примерно 450 ярдов (410 м), что составляет 5 футов (1,5 м) в высоту, прежде чем она достигает шлюза Олбрук. Он был перемещен в 1838 году, когда была построена железнодорожная линия, и был отремонтирован в 1944 году. Он имеет камеру, построенную из кирпича, тогда как другие шлюзы имеют дерновые стороны. Мост несет B3335 через хвост шлюза, который был расширен с момента его первой постройки. В головной части шлюза находится измерительная станция, где Агентство по охране окружающей среды измеряет поток и уровень воды. [37]
Навигация поворачивает на запад, проходит под железнодорожной линией, а затем делает петлю, чтобы вернуться на восточную сторону железной дороги. Она проходит вдоль северного края некоторых железнодорожных подъездных путей, которые являются частью Eastleigh Works , чтобы достичь шлюза Withymead. Это было необычно, так как он включал обводной канал для отвода излишков воды вокруг шлюза, тогда как другие шлюзы использовали вентиляционные отверстия в воротах. Чуть ниже шлюза навигация снова соединяется с речным руслом. [38] В заливе Бартон река Бартон покидает навигацию, следуя курсу к западу от канала. Конный мост нес буксирную тропу через реку, которая раньше снабжала водой мельницу Barton Peveril Mill. Следующий разрез начинался немного южнее, с шлюзом Bishopstoke или Stoke во главе. [39] [40] На Bishopstoke Road есть четыре моста, так как она пересекает реку Бартон, навигацию, речной канал и нижний бьеф Shears Mill, Bishopstoke . [41] Мельница представляла собой большое четырехэтажное здание, которое было снесено в 1920-х годах. За четыре года до сноса были установлены две водяные турбины диаметром 20 дюймов (51 см) и 36 дюймов (91 см), которые были сохранены после закрытия мельницы в надежде, что их можно будет использовать для выработки постоянного тока для деревни. Несколько общественных групп рассматривали возможность восстановления водяных турбин для выработки электроэнергии. [42] [43]
Следующий шлюз — шлюз Конегар, который также назывался Стоук Конегар или шлюз Конейгир. Чуть выше него есть несколько люков, которые поставляли воду на соседние заливные луга. Они были построены из обработанного камня и являются наиболее сохранившимися из оригинальных люков. В шлюзе Конегар нет современного шлюза, а изменение уровня привело к появлению быстрых порогов, которые прорезали русло выше шлюза. Немного южнее, в заливе Фиш-Хаус, судоходство пересекало реку Бартон по диагонали, поскольку мельничный поток возвращался в главную реку. Пешеходный мост на восточном берегу вел буксирную тропу через реку Бартон, но судоходство ниже этой точки сухое, его линия занята огородом. [44]
Следующий участок — наименее сохранившаяся часть судоходства, которая огибала к востоку от очистных сооружений Истли, до точки, где ее пересекала железная дорога от Истли до Госпорта . Два отрезка были засыпаны, и хотя есть пешеходная дорожка, она следует приблизительному маршруту судоходства, а не фактическому буксирному пути. Железнодорожный мост был построен в 1841 году и изначально имел две арки, одну для судоходства, а другую для землевладельцев. Замена потребовалась в 1979 году, и мост был снесен. Часть его была заменена насыпью, но была предусмотрена бетонная труба большого диаметра или достаточного размера для судоходства, если оно будет восстановлено. Следующий шлюз — шлюз Лок Хаус, который также назывался шлюзом Чикенхолл. Название отражает тот факт, что рядом со строением был домик смотрителя шлюза, но он давно исчез. [45]
Затем навигация проходит к востоку от аэропорта Саутгемптона , а еще восточнее находится речной канал и парк Itchen Valley Country Park . Между двумя водными путями находится Decoy Covert, [34] небольшой лес, в котором находилась утка-приманка . Шлюз неподалеку называется Decoy Pond Lock, ниже которого находится Sandy Lock. На этом участке мало воды, так как ее основной источник был перекрыт, и хотя вдоль этого участка есть родники, канал периодически перекрывается там, где оккупационные мосты были заменены земляными насыпями. В Sandy Lock много колючей проволоки, возможно, сброшенной, когда были демонтированы военные укрепления аэропорта. Последний шлюз на этом участке — Mans Bridge Lock, вскоре после современного пересечения с автомагистралью M27 . Затем протока снова соединяется с главной рекой и проходит под дорогой A27 . Нынешний мост был построен в 1975 году и заменил мост Бейли, возведенный во время Второй мировой войны . Чуть ниже находится одиночный арочный каменный мост, датируемый началом девятнадцатого века, который был первоначальным направлением дороги. Он был восстановлен и используется как пешеходный мост. [46]
Последним шлюзом был морской шлюз в Вудмилле. Видимых его остатков не сохранилось, хотя его местоположение все еще можно увидеть. [15] Мельница находилась на западе и теперь является частью Центра активного отдыха Вудмилл, а главное здание используется как магазин каноэ. Центр был основан в конце 1960-х годов и является зарегистрированной благотворительной организацией . [47] Официально судоходство продолжалось вниз по течению до пристани в Нортхэме, и хотя на приливном участке никогда не было буксировочной дорожки, дальняя пешеходная тропа Итчен-Уэй проходит по восточному берегу реки большую часть пути. От набережной Нортхэм ничего не осталось, а мост дважды перестраивался с момента первой постройки в 1796 году, последний раз в 1954 году. Река также проходит под мостом Кобден A3035 и железнодорожным мостом, построенным в 1866 году, с двумя наборами круглых железных колонн, поддерживающих конструкцию над главным каналом, который сохранил большую часть своего первоначального вида и теперь является частью линии West Coastway Line . [6]
Навигация Itchen поддерживает богатую флору и фауну, и одним из преимуществ 5-летнего финансируемого грантом проекта восстановления стал регулярный мониторинг и публикация отчетов для документирования этого. Были подготовлены ежегодные отчеты о популяциях птиц, летучих мышей, выдр, водяных полевок и бабочек , стрекоз и стрекоз , а также периодические отчеты по другим аспектам, в то время как Агентство по охране окружающей среды выпускает отчеты о рыболовстве. [23] В рамках проекта был проведен ряд инженерных работ по стабилизации берегов, а деревья были обрезаны, чтобы уменьшить количество тени и способствовать росту прибрежной растительности. В случае обследования водяных полевок это было сосредоточено на участках, где проводились работы, тогда как обследование бабочек, стрекоз и стрекоз, как правило, охватывало всю навигацию. Растительные бермы , содержащие прибрежные растения, были размещены вдоль берегов. В проекте была предпринята попытка избежать установки насыпей , поскольку вертикальные стены препятствуют доступу диких животных к берегам, но там, где насыпь необходима для борьбы с эрозией, она была построена из дуба, а перед ней была размещена насыпь для смягчения края. [48]
В знак признания того факта, что многие люди используют дорожку для выгула своих собак, в Олбруке и Шоуфорде были установлены собачьи купальни. Они обеспечивают собакам легкий доступ к воде, и владельцам рекомендуется позволять собакам плавать только в этих местах, чтобы сохранить берег в других местах. [49] Исследования водяных полевок следовали передовой практике, описанной в Руководстве по сохранению водяных полевок (2006), и также зафиксировали свидетельства популяций выдры , серой крысы и американской норки . Во время выполнения работы инспекторы также подсчитали встречи зимородка , серой цапли , камышницы и лысухи . [50] Исследование летучих мышей, проведенное в 2008 году, зафиксировало шесть из 17 видов, распространенных в Соединенном Королевстве. Были зарегистрированы нетопырь-карлик , нетопырь-сопрано , водяная рысь , вечерница , а также поздние и бурые ушаны . [51] Исследования угрей проводились на судоходстве с двухлетним интервалом с 2009 года. Исследование 2017 года показало небольшое увеличение числа обнаруженных более мелких угрей, но в целом популяция все еще находится под угрозой, [52] сократившись примерно на 60 процентов с 2009 года, хотя было небольшое увеличение с 2015 года, и размеры измеренных особей были более изменчивыми, что указывает на то, что популяция может восстанавливаться. [53] Большая часть популяции ограничена нижним течением реки, ниже Шоуфорда. [54] Исследования также регистрируют другие виды выловленной рыбы, которые включают ручьевую форель, атлантического лосося и хариуса в значительных количествах, с меньшим количеством пескаря, плотвы, окуня и щуки. Ручьевая форель населяет большую часть реки, тогда как другие виды в основном встречаются в нижнем течении реки. [55]
51 ° 03'22 "N 1 ° 18'33" W / 51,0561 ° N 1,3091 ° W / 51,0561; -1,3091
