Налогообложение авиационного топлива в Европейском союзе регулируется Директивой о налогообложении энергии (2003/96/EG) от 27 октября 2003 года. [1] Она запрещает налогообложение коммерческого авиационного топлива, за исключением коммерческих внутренних рейсов или по двустороннему соглашению между государствами-членами. С 2023 года коммерческое авиационное топливо в настоящее время освобождено от налога в соответствии с законодательством всех государств-членов Европейского союза. Это освобождение от налога подвергалось критике по экологическим причинам. [2]
Реактивные двигатели, использующие керосиновое топливо, быстро развивались после 1950 года. [3] Реактивные самолеты и почти все вертолеты летают с турбинным приводом; [ необходима ссылка ] все турбины работают на реактивном топливе на основе керосина . Большинство современных пассажирских и грузовых авиаперевозок, а также военных полетов осуществляются на реактивных самолетах.
Легкие самолеты, такие как частные самолеты, обычно с 1-5 местами, а также очень маленькие вертолеты, обычно летают с поршневым двигателем. Почти все поршневые двигатели имеют карбюраторы, для которых они используют карбюраторное топливо, как правило, avgas (авиационный бензин).
Воздушные шары создают подъемную силу за счет сжигания пропана или бутана .
Согласно законодательству ЕС, с 2003 года стало возможным облагать налогом авиатопливо на национальном уровне и между государствами-членами. [4] Однако по состоянию на август 2019 года единственной страной ЕС, которая сделала это, являются Нидерланды , которые облагали налогом коммерческое авиатопливо с 2005 по 2011 год только на внутренних рейсах. [5] Нидерланды отменили этот налог на коммерческих внутренних рейсах в 2012 году из-за сложной реализации и низкого дохода, но продолжали облагать налогом авиационный керосин для отдыха и некоммерческой деловой авиации. [6] Во всех других странах Европейского союза коммерческое авиационное топливо не облагается налогом. ( Норвегия облагает налогом керосин, однако Норвегия не является членом Европейского союза. [7] [8] )
В статье 24 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года, на основе которой была основана авиационная организация ООН ИКАО , было согласовано, что при перелете из одного договаривающегося государства в другое топливо, уже находящееся на борту воздушного судна, не может облагаться налогом ни государством, в котором воздушное судно приземляется, ни государством, через воздушное пространство которого оно пролетало. Это было сделано с целью предотвращения двойного налогообложения. [9] : 22 Однако в Чикагской конвенции нет положения, которое предотвращало бы налогообложение при заправке воздушного судна перед вылетом, для международных или внутренних рейсов. [9] : 16 Хотя существуют многочисленные двусторонние соглашения, так называемые «соглашения о воздушном сообщении», которые заключают более обширные соглашения, часто включающие освобождение от налогов при заправке воздушного судна, прибывшего из другого договаривающегося государства, они независимы от Чикагской конвенции; более того, некоторые соглашения о воздушном сообщении допускают налогообложение топлива. [9] : 6–7 Хотя ИКАО разработала различные политические документы, предполагающие, что никакие налоги не должны взиматься с авиационного топлива, ни один из них не является юридически обязательным и не содержится в самой Чикагской конвенции. [9] : 22–23
Директива ЕС о налогообложении энергии позволяет государствам-членам отменять налоговые льготы на внутренних рейсах и на рейсах между государствами-членами, которые заключают двустороннее соглашение по этому поводу. [9] : 4 [10] [11] Директива предусматривает в статье 14 (b), что «государства-члены освобождают от налогообложения (...) энергетические продукты, поставляемые для использования в качестве топлива для целей воздушной навигации, за исключением частных развлекательных полетов», но также, что «государства-члены могут ограничить сферу этого освобождения поставками реактивного топлива (код CN 2710 19 21)». В пункте §3 преамбулы директивы в качестве комментария добавляется: «Существующие международные обязательства и поддержание конкурентоспособности компаний Сообщества делают целесообразным продолжение освобождения энергетических продуктов, поставляемых для воздушной навигации и морской навигации, за исключением частных развлекательных целей, при этом государства-члены должны иметь возможность ограничивать эти освобождения». [4]
Экологические организации раскритиковали продолжающееся освобождение от налогов авиационного топлива ввиду негативного воздействия авиации на окружающую среду . Немецкое агентство по охране окружающей среды подчеркивает, что отсутствие налогообложения авиационного керосина снижает стимулы авиакомпаний использовать более экономичные самолеты. По этой причине правительственная организация классифицирует отсутствующий налог на керосин как экологически вредную субсидию , которая в 2012 году составила 7,083 млрд евро в Германии. [12] Verkehrsclub Deutschland (транспортный клуб Германии) также считает отсутствие налога на авиационное топливо эффективной субсидией. Они заявляют, что налог на авиапассажиров является шагом в правильном направлении, но налогообложение авиационного керосина по-прежнему необходимо. [13] Эту точку зрения разделяет Greenpeace , который заявляет, что воздушное сообщение в Швейцарии (не являющейся членом Европейского союза) субсидируется по сравнению с другими видами транспорта на 1,7 млрд швейцарских франков в год, поскольку авиакомпании не платят топливный налог. [14]
Критики отсутствия налогообложения керосина указывают не только на глобальное потепление из-за выбросов углекислого газа , но и на другие авиационные выбросы, такие как оксид азота , загрязнение твердыми частицами , водяной пар и образование инверсионного следа. Поскольку выхлопные газы выбрасываются на больших высотах, последствия серьезны. Эти другие загрязняющие вещества увеличивают ущерб, наносимый авиацией атмосфере, в два-четыре раза, как подсчитала немецкая некоммерческая организация Atmosfair . [15]
Введение государственного налога на турбинное топливо поддерживается ассоциациями по охране окружающей среды и транспорта, а также европейскими железнодорожными компаниями как на национальном, так и на европейском уровне с учетом улучшения честной конкуренции между видами транспорта и последовательного ценообразования на экологические экстерналии в тарифах на воздушные перевозки. [ необходима ссылка ]
Налог на керосин также необходим для более эффективной климатической и энергетической политики Европейского Союза , а также для финансирования адаптации к изменению климата наименее развитых стран (НРС) с помощью Зеленого климатического фонда . [ требуется ссылка ]
Предложения о введении налога на коммерческое авиационное топливо иногда называют «налогом на керосин» из-за использования реактивного топлива на основе керосина в большинстве коммерческих авиалиний, однако реактивные самолеты могут использоваться для частных путешествий, а самолеты, работающие на авиационном бензине, могут использоваться в коммерческих целях. [16]
Европейская гражданская инициатива проводилась с 10 мая 2019 года по 10 мая 2020 года с целью отмены действующего освобождения от налога на авиационное топливо. [17]
Чтобы быть успешной, Европейская гражданская инициатива должна получить в общей сложности один миллион заявлений о поддержке, из которых минимальное число должно быть в семи странах. К установленному сроку инициатива получила только 74 122 сторонника из требуемого 1 миллиона, и ни одно государство-член не преодолело этот порог (ближайшая к ней Финляндия — 73,98%). [18]
В опросе, проведенном Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) в сентябре-октябре 2019 года среди 28 088 граждан ЕС из 28 государств-членов, 72% заявили, что поддержат налог на выбросы углерода на авиарейсах. [19]
Французское правительство хотело предложить общеевропейский налог на полеты на встрече министров транспорта ЕС 6 июня 2019 года в Люксембурге. Этот налог мог бы быть добавлен к авиабилетам и керосину или взиматься посредством изменений в торговле квотами на выбросы ЕС . [21] Однако, поскольку налогообложение, ограниченное территорией ЕС, ставит под угрозу конкурентоспособность соответствующих авиакомпаний, поскольку авиакомпании из третьих стран могли бы тогда выйти на рынок с еще более дешевыми билетами, предложение не было реализовано, и тема осталась бы «на повестке дня» для глобального обсуждения. [22] В ноябре 2019 года министры финансов Бельгии, Болгарии, Дании, Франции, Германии, Италии, Люксембурга, Нидерландов и Швеции представили совместное заявление, призывающее Европейскую комиссию , а точнее Европейского комиссара по климатическим действиям Франса Тиммерманса , ввести общеевропейские налоги на авиацию, чтобы взимать со всей авиационной отрасли больше платы за ее выбросы и загрязнение и поставить все государства-члены на ровную привязку. Ссылаясь на тот факт, что авиация является причиной около 2,5% мировых выбросов CO2 , министры предложили как единые налоги на авиапассажиров, так и налоги на керосин (как акцизы, так и НДС). [23] [20]
Авиационный бензин, заправленный в Австрии (avgas 100LL, бензин для поршневых двигателей), облагается налогом на минеральное масло и НДС. То же самое касается различных ставок налога на минеральное масло, а также автомобильного топлива, такого как дизельное топливо и бензин . Ставка налога на минеральное масло (за литр) самая высокая на бензин, немного ниже на дизельное топливо (хотя его плотность, углерод и, следовательно, энергоемкость значительно выше) и еще намного ниже на печное топливо EL (промышленный газойль) , которое похоже на дизельное топливо, но гораздо меньше, поэтому печное топливо окрашено в красный цвет и его использование в транспортных средствах строго запрещено.
Подавляющее большинство заправляемого авиационного топлива — керосин ( Jet A1 , турбинное топливо). За заправку керосина для международных рейсов не взимается налог на нефть, НДС или любой другой энергетический налог. После увеличения примерно на 12% по сравнению с предыдущим годом в 2018 году в Австрии было заправлено около 1 миллиарда литров = 1 миллиона кубических метров керосина [24] — в основном для международных рейсов. Это соответствует потреблению около 120 литров керосина на человека в год. По крайней мере 0,3 процента по массе серы, которая вредна для природы и зданий, все еще может содержаться в керосине (по состоянию на июнь 2011 года). [25] В печном топливе это всего 0,1%, в дизельном топливе — всего 0,001%.
Если бы государство собирало около 0,60 евро нефтепродуктов и налога на добавленную стоимость за литр керосина, как в случае с автомобильным топливом, то в 2018 году это составило бы около 600 миллионов евро налоговых поступлений. [ необходима цитата ]
В Австрии по состоянию на июль 2019 года введение налога на керосин получило бы явное большинство в обществе, поскольку опрос показал, что 73% австрийцев поддержали такой специальный налог. [26] [27] Среди политических партий Социал-демократическая партия Австрии (SPÖ), Зелёные – Зелёная альтернатива (GRÜNE) и NEOS – Новая Австрия и Либеральный форум выступают за введение специального налога на авиационное топливо, Партия свободы Австрии (FPÖ) выступает против этого, в то время как Австрийская народная партия (ÖVP) внутренне разделена по этому вопросу.
Согласно Закону Германии о налоге на энергию 2006 года ( Energiesteuergesetz ), реактивное топливо и авиационный бензин (avgas) для коммерческих рейсов не облагаются налогом на энергию. [ необходима ссылка ]
.jpg/1280px-Margreeth_de_Boer_1994_(1).jpg)
Министр окружающей среды Нидерландов Маргрит де Бур объявила о планах ввести акциз на керосин в апреле 1995 года: «Налог на керосин является абсолютной необходимостью, полеты должны стать намного дороже, особенно в пределах Европы», — заявила она во время дебатов по устойчивому развитию в Амстердаме. [28] В марте 1998 года министру де Бур удалось убедить все 15 государств-членов ЕС в необходимости введения акциза на керосин; однако его введение было сочтено необходимым одновременно по всему миру, что вызвало резкое противодействие со стороны Соединенных Штатов. [29] Де Бур отвергла аргумент авиационной отрасли о том, что авиакомпании могут попытаться заправлять свои самолеты за пределами ЕС, если будет введен общеевропейский налог на керосин. [29] В сентябре 1998 года экологические организации Milieudefensie и Natuur & Milieu подвергли критике тот факт, что, несмотря на широкую поддержку, ни акциз на керосин, ни налог на добавленную стоимость на билеты еще не были введены; Керосин по-прежнему стоил всего 0,35 голландских гульдена за литр, что является одной из самых низких цен в Европе. [30] Формирование левого правительства в Германии в ноябре 1998 года вселило оптимизм в министра финансов Виллема Вермейнда относительно отмены налоговых льгот на керосин в ЕС. Но Natuur & Milieu беспокоились, что международные договоры по авиации исключат такое налогообложение керосина, предлагая вместо этого обложить налогом выбросы загрязняющих газов; они подсчитали, что взимание 0,5 ЭКЮ (1,1 гудера) за литр сделает билеты примерно на 15–20% дороже. Министерство транспорта подсчитало в 1995 году, что 12% НДС плюс 0,5 ЭКЮ акциз сократят количество пройденных километров на 12%, что особенно побудит туристов отказаться от полетов и вместо этого поехать на поезде. [31]
Нидерланды ввели акцизы на керосин в 2005 году для всех коммерческих внутренних рейсов и всех внутренних и международных развлекательных рейсов, включая некоммерческие деловые рейсы. [5] В ожидании его введения второй кабинет Балкененде в сентябре 2004 года предложил взимать более высокие акцизы на керосин для внутренних рейсов; по оценкам, это принесет дополнительные 14 миллионов евро дохода. [32] В ноябре 2005 года депутат Борис ван дер Хам предложил взимать акцизы на керосин на рейсах между Нидерландами и Германией, поскольку в обеих странах уже были схожие акцизы на керосин для внутренних рейсов; министр охраны окружающей среды Питер ван Гель сказал, что он рассмотрит это. [33] 20 декабря 2007 года в открытом письме в Тру , написанном депутатами и поддержанном парламентским большинством, содержался призыв к министру финансов Воутеру Босу и секретарю финансов Яну Кесу де Ягеру убедить другие европейские правительства также ввести больше авиационных налогов, таких как акцизы на керосин, чтобы смягчить воздействие авиации на окружающую среду; к тому времени в Нидерландах уже существовал внутренний акциз на керосин, и планировалось ввести налог на билеты для пассажиров 1 июля 2008 года. [34] [35]
В 2011 году в Нидерландах был акциз в размере 0,42 евро за литр керосина для всех внутренних коммерческих рейсов и всех внутренних и международных рейсов для отдыха, включая некоммерческие деловые рейсы. Акцизы для полетов для отдыха были увеличены до 0,43 евро за литр в 2012 году, 0,44 в 2013 году и 0,48 в 2014 году, в то время как коммерческие внутренние акцизы были отменены в 2012 году . [6] В марте 2019 года министр финансов Менно Снел заявил, что коммерческие внутренние акцизы (которые взимались с 2005 по 2011 год) были отменены в 2012 году «из-за сложностей в реализации и низкой доходности». Он предложил пересмотреть Директиву о налогообложении энергии 2003 года , чтобы ввести единый налог на керосин для всего ЕС, а не «лоскутное одеяло двусторонних правил в рамках ЕС» (как предусмотрено в статье 14.2 Директивы). Снел сказал, что авиакомпании из стран, не входящих в ЕС, могут быть освобождены от налога, если «будет введен скромный порог (de minimis), поскольку количество рейсов внутри ЕС, выполняемых авиакомпаниями третьих стран, весьма ограничено». [5]