Налог на пробег транспортного средства , также часто называемый налогом VMT , сбором VMT , сбором на основе пробега или сбором с пользователей дорог , представляет собой политику взимания платы с автомобилистов на основе того, сколько миль они проехали.
Он был предложен в различных штатах США, включая Иллинойс, где в настоящее время идет внедрение этого налога, а также в других местах в качестве механизма финансирования инфраструктуры для замены или дополнения налога на топливо [1] , который ежегодно приносит миллиарды долларов дохода из-за все более экономичных транспортных средств [2] .
В Соединенных Штатах сбор VMT в настоящее время существует как часть ограниченной программы для 5000 волонтеров в Орегоне и для грузовиков в Иллинойсе. [3] [4] На международном уровне Германия, Австрия, Словакия, Чешская Республика, Польша, Венгрия, Бельгия, Россия и Швейцария внедрили различные формы сборов VMT, ограниченные грузовиками. В Новой Зеландии также есть такая система, применяемая ко всем большегрузным автомобилям и автомобилям с дизельным двигателем, известная на местном уровне как сбор за пользование дорогами. В Болгарии разрабатывается система на основе грузовиков. Поскольку правительство Великобритании запретило продажу неэлектрических автомобилей с 2030 года, налог VMT рассматривается вместо доходов от топливной пошлины. [5]
Вместо использования налога на потребление топлива в качестве способа финансирования транспортной инфраструктуры, сбор VMT взимается с автомобилистов на основе их использования дорог, измеряемого в километрах. Эти сборы могут быть либо фиксированной платой (например, фиксированное количество центов за милю, независимо от того, где или когда происходит поездка), либо переменной платой, основанной на таких соображениях, как время поездки, уровень загруженности объекта, тип дороги, тип и вес транспортного средства, уровень выбросов транспортного средства и платежеспособность владельца. Или это может быть комбинация фиксированной и переменной платы.
Существуют различные способы внедрения платы VMT. В широком смысле применение платы VMT предполагается посредством использования бортового устройства транспортного средства для регистрации расстояния, пройденного транспортным средством, с помощью GPS или другой технологии и связывания этого с методом взимания платы, который может включать платежи на заправке, выставление счетов или автоматические вычеты для предоплаченного счета клиента. Устройства GPS на борту транспортного средства могут регистрировать расстояние, назначать его соответствующей налоговой юрисдикции и рассчитывать сумму задолженности. [6] [7] Только окончательная информация о выставлении счетов должна быть опубликована за пределами устройства для защиты конфиденциальности. [7]
С 2000 года доходы от налога на топливо значительно сократились в результате сокращения вождения и повышения эффективности использования топлива. [8] Поскольку доходы от налога на топливо сокращаются, политикам приходится перенаправлять миллиарды из общего фонда и других нетранспортных фондов на оплату инфраструктуры. [9] Это усиливает давление на разработчиков транспортной политики, заставляя их искать новые, жизнеспособные механизмы финансирования дорог.
В 2007 году в штате Орегон был реализован пилотный проект по налогу на прибыль предприятий и торговли и было установлено, что эта концепция «осуществима». [10]
В 2008 году Центр общественной политики Университета Айовы начал национальную оценку сборов VMT. Это многолетнее исследование включает установку бортового компьютера в транспортные средства участников. Данные собираются как от технологии, так и от участников. Участники были отобраны из шести мест по всей стране и различались по возрасту, образованию и происхождению. Бортовой компьютер отслеживает количество миль, пройденных участниками, и отправляет информацию в Центр общественной политики Университета Айовы для обработки и оценки. Целью исследования является проверка уместности технологии, а также доступности и приемлемости для пользователя. [11]
20 февраля 2009 года министр транспорта США Рэй Лахуд заявил, что VMT — это идея, «которую следует рассмотреть». Однако в ответ на замечания Лахуда пресс-секретарь Белого дома Роберт Гиббс заявил, что VMT «не будет политикой администрации Обамы». [12]
26 февраля 2009 года Национальная комиссия по финансированию инфраструктуры наземного транспорта опубликовала свой окончательный отчет, в котором рекомендовала VMT в качестве средства финансирования дорожной инфраструктуры, которое в конечном итоге заменит налог на топливо. [1]
В июне 2009 года Институт ITS (RITA) Департамента транспорта Миннесоты опубликовал исследовательский отчет «Технология, позволяющая в краткосрочной перспективе внедрить общенациональную систему взимания платы за пользование дорогами на основе расстояния». [13]
В 2010 году бывшие министры транспорта США Норман Минета и Сэмюэл К. Скиннер призвали к принятию налога на транспортные перевозки для стабилизации финансирования транспорта. [14]
В марте 2011 года Бюджетное управление Конгресса США опубликовало отчет, в котором сравнивались относительные преимущества налогов на топливо, акцизов на транспортные средства, акцизов на шины транспортных средств и гипотетического налога на пробег транспортного средства. [15] В нем подчеркивался непропорциональный износ дорог грузовых автомобилей [16] по сравнению с текущей уплачиваемой налоговой ставкой, но отмечалось, что расходы, начисленные этому сектору, будут переложены на потребителя. Также следует отметить диаграмму, показывающую, что акцизный налог на шины может мотивировать владельцев транспортных средств сократить многие внешние расходы на поездки транспортных средств и содержание дорог, но в настоящее время он установлен слишком низко, чтобы иметь большой эффект. В отчете отмечалось, что налог на основе GPS будет иметь уникальную особенность, позволяя увеличивать налоги в зонах с высокой загруженностью, где сборы нецелесообразны, с оговоркой, что достижения в технологии взимания платы снизят это преимущество. В отчете также подчеркивалось, что как налоги на шины, так и налоги на пробег транспортного средства должны оцениваться на основе веса на ось, чтобы правильно распределять расходы, связанные с износом при использовании шоссе.
В конце 2012 года в Орегоне был проведен второй пилотный проект по сбору за пользование дорогами. Пилотный проект был успешно завершен в январе 2013 года. [17]
В 2013 году Орегон принял первый в США закон об установлении постоянной системы платы за пользование дорогами для финансирования транспорта. Закон уполномочивает Департамент транспорта штата Орегон (ODOT) создать систему сбора платы за пробег для 5000 добровольцев-автомобилистов, начиная с 1 июля 2015 года. [18] ODOT может установить плату в размере 1,5 цента за милю для до 5000 добровольцев-автомобилей и легких коммерческих автомобилей и возместить налог на бензин этим участникам. [3]
В январе 2015 года Azuga Inc., Sanef, IMS и Verizon были выбраны в качестве коммерческих менеджеров по работе с клиентами для программы OReGO. OReGO — это название добровольной программы взимания платы за пользование дорогами в Орегоне. Azuga Inc., один из выбранных коммерческих менеджеров, предоставляет услуги по управлению счетами для штата Орегон. В эти услуги входит сбор платы за пользование дорогами (RUC) с водителя и последующая передача этой платы Департаменту транспорта штата Орегон. [19] В дополнение к функциональности RUC, Azuga предоставляет водителям дополнительные услуги с добавленной стоимостью, такие как геозонирование, регистрация поездок, состояние двигателя и оценка водителя.
В январе 2016 года Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) [20] выбрал четырех менеджеров по работе с клиентами, Azuga Inc., Intelligent Mechatronic Systems (IMS), Arvato и EROAD, для пилотного проекта по взиманию дорожных сборов в Калифорнии, который должен запуститься 1 июля 2016 года. Пилотный проект по взиманию дорожных сборов в Калифорнии будет искать 5000 добровольцев — аналогично проекту в Орегоне, но будет отличаться от пилотного проекта в Орегоне тем, что будет только имитировать платежи.
Исследование этой политической идеи получило поддержку со стороны отдельных либертарианцев (Рэнди О'Тул, Институт Катона [21] ), республиканцев (например, сенатор Чак Грассли [22] ), демократов (например, бывший председатель бюджетного комитета Сената США Кент Конрад из Северной Дакоты [23] ) и прогрессистов (например, бывший министр транспорта Массачусетса Джим Алоизи [24] ).
В 2009 году консервативный институт Civitas в Северной Каролине обнаружил, что только 21% избирателей поддержали эту идею. [25] Двухлетняя экспериментальная программа взимания платы за VMT, завершенная в 2011 году, показала, что только 41% участников поддерживали эту идею до начала эксперимента, но после него ее поддержали 70%. [7]
В 2009 году многие эксперты полагали, что потребуется десятилетие, прежде чем программа добровольного медицинского обслуживания будет внедрена [26] , и в 2015 году в Орегоне была введена ограниченная программа для 5000 волонтеров.
Некоторые водители в сельской местности беспокоятся, что налоги VMT заставят их платить больше, поскольку они ездят дальше между пунктами назначения, чем городские водители. Они утверждают, что, хотя они и ездят на большие расстояния по дорогам, они ездят на более высоких скоростях, которые более экономичны. [27] [28] Другие, однако, поддерживают сборы VMT, поскольку они позволяют взимать более низкие ставки в сельской местности, чего не делает налог на бензин. [29] Возможным непреднамеренным последствием VMT является то, что он будет материально наказывать водителей энергоэффективных автомобилей, выравнивая одинаковые сборы для всех водителей, сводя на нет причины владеть энергоэффективными автомобилями. VMT может фактически увеличить покупки менее эффективных автомобилей, что приведет к увеличению потребления топлива и выбросам большего количества CO2 . Это можно было бы свести на нет, оценивая налог на основе веса на ось, поскольку более тяжелые и менее эффективные автомобили, как правило, весят больше. Также нереалистично предполагать отмену налогов на бензин в сочетании с внедрением VMT. В федеральных системах акциз на бензин может взиматься несколькими юрисдикциями, что снижает общий чистый доход из-за необходимости поддержания как VMT, так и услуг по сбору акцизов на бензин.
Некоторые автомобилисты обеспокоены тем, что взимание платы VMT может быть вторжением в их частную жизнь , поскольку используется информация о местоположении. [30] Они рассматривают программу как «Большого брата» или «Няньку». Поскольку любая система сбора данных представляет риск для личной информации пользователей, пилотные программы VMT по всей стране изучили различные варианты защиты конфиденциальности участников.
Пилотное исследование платы VMT в Орегоне 2012 года предлагало пять планов, каждый с различными технологическими опциями и способами оплаты в зависимости от предпочтений водителей в отношении конфиденциальности. [31] Водители могли выбирать, сообщать ли о милях с помощью смартфона , устройства глобальной системы позиционирования (GPS) или простого устройства для отчетности без технологии GPS; или они могли вообще отказаться от использования технологий, заплатив фиксированную ставку вместо платы за милю. [32] Но даже те водители, которые решили сообщать о своих милях с помощью смартфона или GPS, не раскрывали свои точные координаты местоположения и время поездки. Эти бортовые устройства были запрограммированы на то, чтобы содержать ровно столько информации и знаний о границах карты, чтобы накапливать и передавать в счетную организацию мили по региону или зоне, а не по точному местоположению. [33] Аналогичным образом, бортовые устройства были запрограммированы только на агрегирование поездок в определенные периоды, а не в точное время. [33] Переговоры с Американским союзом защиты гражданских свобод сформировали положения о конфиденциальности недавнего законодательства штата Орегон 2013 года, которое создало предстоящую программу VMT 2015 года. [34] Раздел 9 законопроекта ограничивает круг лиц, имеющих доступ к данным, и требует от тех, кто имеет доступ, включая поставщиков частного сектора, защищать их. [35] Кроме того, данные уничтожаются через 30 дней после того, как они требуются для обработки платежей или разрешения споров.
Для защиты конфиденциальности в своем исследовании VMT пилотное исследование Университета Айовы использовало бортовую систему записи данных «смарт-карты», которая отделяла личную информацию водителя от записанных миль транспортного средства. [36] Для достижения этого исследователи разработали двухэтапную систему ввода данных, в которой участники загружали основные пройденные мили, но затем должны были отдельно войти в другую систему, чтобы загрузить более обширные персональные данные. Таким образом, пройденные мили не связаны с другими персональными данными, чтобы обеспечить анонимность.
Совет региона Пьюджет -Саунд столкнулся с аналогичными проблемами конфиденциальности в результате своего исследования спроса на взимание дорожных сборов в 2002 году, в котором отслеживался пробег участников на определенных типах дорог таким же образом, как и в вышеупомянутых пилотных программах VMT. [37] В рамках исследования бортовой счетчик использовал приемник GPS для сопоставления местоположения транспортного средства с картой сети платных дорог, встроенной в счетчик. Счетчик хранил информацию о местоположении и плате и периодически передавал ее на центральный компьютер с помощью сотовой беспроводной связи.
В отчете 2008 года, написанном после исследования, Региональный совет предположил, что будущие программы взимания платы (и, соответственно, программы VMT) могли бы лучше защищать конфиденциальность участников посредством выбора из двух различных подходов к регистрации пробега. [37] Участники могли бы зарегистрироваться в операционных подходах «тонкого клиента» или «толстого клиента». Тонкий клиент будет использовать бортовой счетчик платы, с которого все необработанные данные будут передаваться в пункт взимания платы. В офисе данные будут обрабатываться, а участки дороги будут распознаваться и сопоставляться со ставками платы. При подходе толстого клиента процесс взимания платы будет происходить в бортовом устройстве. После распознавания участка дороги ставка платы будет обрабатываться в бортовом устройстве в соответствии с типом дороги, периодом времени и классом транспортного средства. Затем информация о дороге может быть отправлена в пункт взимания платы в совокупной форме. При этом подходе конкретные данные о дороге никогда не будут храниться в офисе системы взимания платы. Если бы плата рассчитывалась в бортовом устройстве, то также можно было бы интегрировать слот для карты в бортовое устройство для использования карты с сохраненной стоимостью для оплаты платы. Поскольку предоплаченная карта не будет иметь идентификационной информации (в отличие от кредитной карты), этот метод позволит достичь максимальной конфиденциальности для участников.
Другой вариант — отслеживать и взимать плату не с помощью выданного государством устройства, а с помощью многоцелевого частного приложения или инструмента, который регистрирует пробег, а затем передает его частной организации для выставления счета. [38]
Исследование 2017 года в журнале Public Economics показало, что «налог VMT, призванный увеличить расходы на автомагистрали на 55 миллиардов долларов в год, увеличивает годовое благосостояние на 10,5 миллиардов долларов или почти на 20% больше, чем налог на бензин, потому что: (1) дифференцированный налог VMT лучше, чем налог на бензин, нацеливает свой налог на тех водителей, которые создают наибольшие внешние эффекты, и влияет на их поведение, и (2) большая экономия топлива, которая является результатом более высокого стандарта CAFE, эффективно снижает налог на бензин и его выгоды, но меньше влияет на налог VMT и его выгоды. Таким образом, наши эмпирические выводы указывают на то, что введение налога VMT является более эффективной политикой, чем повышение налога на бензин, для улучшения финансового и экономического состояния системы автомагистралей. Важно, что мы также выявляем соображения, которые предполагают, что налог VMT, вероятно, будет более политически привлекательным для политиков, чем повышение налога на бензин». [39]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )