В Соединенных Штатах имеется широкий спектр общественного транспорта , включая различные виды автобусов , поездов , паромов и иногда авиалиний . Большинство систем общественного транспорта находятся в городских районах с достаточной плотностью и общественным спросом, чтобы требовать общественный транспорт; в большинстве городов США есть та или иная форма общественного транспорта. [1] В более автоцентричных пригородных районах общественный транспорт, как правило, встречается реже и менее распространен. Большинство служб общественного транспорта в Соединенных Штатах являются либо национальными, региональными/пригородными, либо местными.
В Соединенных Штатах общественный транспорт иногда используется как синоним альтернативного транспорта , подразумевая любую форму мобильности, за исключением вождения в одиночку на автомобиле. [2] Иногда это может включать совместное использование автомобилей , [3] совместное использование фургонов , [4] мобильность по требованию (например, Uber , Lyft , Bird , Lime ), [5] инфраструктуру, ориентированную на велосипеды (например, велосипедные дорожки , дорожки для езды на велосипеде , велосипедные дорожки и велосипедные маршруты ), [6] и службу паратранзита . [7]
Большая часть междугородних железнодорожных перевозок в Соединенных Штатах финансируется государством на всех уровнях власти. [1] Amtrak , национальная железнодорожная система, предоставляет услуги по всей смежной территории Соединенных Штатов, но частота обслуживания Amtrak варьируется. Северо-восточный коридор Amtrak является местом расположения единственной действующей высокоскоростной железнодорожной сети в Америке : Acela Express . [8]
Региональные и городские железнодорожные службы в основном привязаны к крупному городу или штату. [9] В нескольких городах есть системы легкорельсового транспорта, которые работают в основном в центре города и его пригородах.
По состоянию на 2023 год в США существует только одна коммерческая частная железнодорожная служба — Brightline во Флориде. [10]
В Соединенных Штатах существует два распространенных типа городского автобусного сообщения: местные автобусные системы в городских районах, использующие дизельные или электрические автобусы на общественных улицах или скоростной автобусный транспорт (BRT) с собственной полосой отвода, и междугородние автобусы . Почти каждый крупный город в Соединенных Штатах предлагает ту или иную форму автобусного сообщения, которая имеет гибкие маршруты по существующим улицам и делает частые остановки. Скоростной автобусный транспорт пытается имитировать скорость легкорельсовой системы, работая с отдельной полосой отвода. Большинство междугородних автобусных сообщений являются частными коммерческими предприятиями, хотя они обычно используют субсидируемые государством автомагистрали.
Несколько прибрежных городов предлагают паромное сообщение, связывающее населенные пункты, которые находятся на больших водоемах, где строительство автомобильных и железнодорожных мостов невыгодно с финансовой точки зрения. Паромное сообщение иногда бывает только пешеходным, но иногда может предлагать платформы для автомобилей и общественного транспорта в зависимости от используемого судна.
Междугородние перевозки общественным транспортом, которые слишком далеки для поездок по железной дороге или автобусу, обычно осуществляются самолетом. [1] Большинство аэропортов в крупных регионах расположены на окраинах крупных городов и находятся в государственной собственности, в то время как авиакомпании, как правило, принадлежат коммерческим корпорациям.
После появления автомобилей в первой половине 20-го века городские транспортные компании прекратили свою деятельность, а пассажиропоток снизился. [11] [12]
В XXI веке в США наблюдается низкий уровень развития общественного транспорта по сравнению с другими развитыми западными странами, что, согласно исследованию, охватывающему период с 1980 по 2010 год, остается относительно стабильным.
Сравнение 14 западных стран в 2012 году показало, что США оказались на последнем месте по количеству ежегодных поездок на общественном транспорте на душу населения с 24 поездками. Предпоследней страной были Нидерланды с 51 поездкой, а Швейцария заняла первое место с 237 поездками.
Причины, по которым в США спрос на общественный транспорт ниже, чем в Европе, включают города с меньшей плотностью населения, налоговую политику и большое количество автомобилей в американских городах. [13] В некоторых городах возникло противодействие общественному транспорту на том основании, что это приведет к росту преступности. [14]
По состоянию на март 2020 года Amtrak предоставляет общественный железнодорожный транспорт на 35 линиях, с услугами, сосредоточенными на Тихоокеанском Северо-Западе, Северо-Востоке, Калифорнии и Среднем Западе. Amtrak также управляет собственной системой междугородних автобусов для поддержки своей железнодорожной сети. Автопоезд доступен из Вашингтона, округ Колумбия, в Орландо, Флорида, и способен перевозить автомобили пассажиров. [15]
В 2021 году Amtrak планирует развернуть парк из 28 новых поездов Acela для обслуживания Северо-восточного коридора . Первый из этих поездов в настоящее время проходит девятимесячную фазу высокоскоростных испытаний и будет включать в себя персональные удобства, такие как розетки, порты USB, улучшенный доступ к Wi-Fi и общее улучшение дизайна внутреннего пространства, что позволит увеличить количество пассажиров на 25 процентов. Поезда будут курсировать между Бостоном и Вашингтоном (округ Колумбия) несколько раз в день, по этому маршруту в 2019 году проехали 3,5 миллиона пассажиров. [16]
В середине 1950-х годов в США работало более 2000 автобусов, включая автобусы Greyhound Lines , Trailways и других компаний, которые соединяли 15 000 городов и поселков. Пассажиропоток снизился в результате расширения автомобильных и воздушных перевозок, а также упадка городов , из-за чего многие районы с автобусными станциями стали более опасными.
В 1960 году междугородние автобусы США перевезли 140 миллионов пассажиров. К 1990 году этот показатель снизился до 40 миллионов и продолжал снижаться до 2006 года. [17]
К 1997 году междугородние автобусные перевозки составляли всего 3,6% поездок в Соединенных Штатах. [18] В конце 1990-х годов начали работать автобусные линии Чайнатауна , которые соединяли Манхэттен с Бостоном и Чайнатаунами Филадельфии . Они стали популярны среди студентов колледжей некитайского происхождения и других людей, которым был нужен недорогой транспорт, и в период с 1997 по 2007 год Greyhound потеряла 60% своей доли рынка на северо-востоке Соединенных Штатов из-за автобусов Чайнатауна.
В течение следующего десятилетия новые автобусные линии, такие как Megabus и BoltBus, подражали практике автобусов Чайнатауна с низкими ценами и остановками у обочины в гораздо большем масштабе, как в первоначальном Северо-Восточном коридоре , так и в других местах, одновременно внедряя в отрасль методы управления доходностью . [17] [19] [20]
К 2010 году годовой объем пассажирских перевозок автобусами, обслуживающими придорожные маршруты, вырос на 33%, и на их долю пришлось более 20% всех автобусных поездок. [17] Один аналитик подсчитал, что автобусы, обслуживающие придорожные маршруты, в том году перевезли не менее 2,4 млрд пассажиро-миль в Северо-Восточном коридоре по сравнению с 1,7 млрд пассажиро-миль поездов Amtrak. [19] Традиционные автобусные линии, базирующиеся на депо, также росли, извлекая выгоду из того, что Американская автобусная ассоциация назвала «эффектом Megabus», [17] и Greyhound, и ее дочерняя компания Yo! Bus, которая напрямую конкурировала с автобусами Чайнатауна, выиграли после того, как федеральное правительство закрыло несколько линий Чайнатауна в июне 2012 года. [20]
В период с 2006 по 2014 год междугородние автобусы США были сосредоточены на поездках на средние расстояния от 200 до 300 миль; самолеты выполняли большую часть длинных поездок, а автомобили — более коротких. Для большинства поездок на средние расстояния стоимость проезда на автобусах у обочины была ниже стоимости автомобильного бензина и в десять раз ниже стоимости Amtrak . Автобусы также в четыре раза экономичнее автомобилей. Их Wi-Fi также популярен; одно исследование показало, что 92% пассажиров Megabus и BoltBus планировали использовать электронное устройство. [17] Новые более низкие тарифы, введенные Greyhound на традиционных маршрутах средней дальности, и рост цен на бензин увеличили пассажиропоток по всей сети и сделали поездки на автобусах дешевле всех альтернативных вариантов. [ необходима цитата ]
Начиная с 25 июня 2014 года Greyhound вновь ввела множество гораздо более длинных автобусных маршрутов, включая Нью-Йорк — Лос-Анджелес , Лос-Анджелес — Ванкувер и другие, одновременно увеличив частоту рейсов на существующих междугородних и сверхдальних автобусных маршрутах. Это повернуло вспять тенденцию к сокращению автобусных маршрутов и вернуло Greyhound возможность конкурировать с междугородними автомобильными поездками, авиалиниями и поездами. Автобусы дальнего следования должны были иметь Wi-Fi , розетки и дополнительное пространство для ног, иногда дополнительный откидывающийся диван, а также должны были очищаться, заправляться и меняться водителями на крупных станциях по пути, что совпало с искоренением Greyhound избыточного бронирования . Это также представляло собой традиционное расширение автобусов Greyhound по сравнению с расширением линий автобусов у обочины. [21]
Автобусный скоростной транзит (BRT), также называемый автобусной полосой, представляет собой систему общественного транспорта на основе автобусов, разработанную для повышения пропускной способности и надежности по сравнению с обычной автобусной системой. [22] Обычно система BRT включает в себя дороги, выделенные для автобусов , и отдает приоритет автобусам на перекрестках , где автобусы могут взаимодействовать с другим транспортом ; наряду с конструктивными особенностями для улучшения доступности и сокращения задержек, вызванных посадкой или высадкой пассажиров из автобусов или покупкой билетов . BRT стремится предоставлять «быстрые, комфортные и экономически эффективные услуги на уровне метрополитена». [22]
В Соединенных Штатах несколько городов среднего размера имеют BRT в качестве альтернативы легкорельсовому транспорту из-за предполагаемых затрат и политической воли. Известные примеры городов среднего размера, в которых BRT является точкой опоры общественного транспорта, включают Silver Line в Гранд-Рапидс, штат Мичиган , GRTC Pulse в Ричмонде, штат Вирджиния , и BusPlus в Олбани, штат Нью-Йорк . Несколько городов-спутников и пригородных городов в более крупных городах также имеют системы скоростного автобусного транспорта в качестве вторичных услуг общественного транспорта для легкорельсового транспорта и пригородной железной дороги. Например, в пригороде Солт-Лейк-Сити Мюррей запланирован маршрут Мюррей Тейлорсвилл MAX BRT. Пригород Денвера Форт-Коллинз и пригороды Вашингтона, округ Колумбия, Арлингтон и Александрия, штат Вирджиния, содержат систему Metroway . [ необходима цитата ]
В некоторых крупных городах есть собственные маршруты BRT в пределах города, которые функционируют как их собственная линия скоростного транспорта или как вспомогательные маршруты к железнодорожным линиям в соответствующем городе. В Кливленде HealthLine , которая считается стандартом для BRT в Соединенных Штатах, обслуживает большую часть города. В Миннеаполисе есть Red Line , а в Лос-Анджелесе — F Line, которая планирует перейти на легкорельсовый транспорт. [ необходима цитата ]
Местные автобусные системы классифицируются как общественный транспорт, особенно для крупных городских транзитных сетей и в средних или малых городах по всей территории США, которые полагаются на автобусную сеть. Эти сети полагаются на автобусы с дизельным двигателем, как правило, с контролем за проездом, и курсируют по общественным улицам. Сеть общественного транспорта обычно заказывает транспортные средства в соответствии со своими собственными спецификациями относительно длины и вместимости пассажиров, сидячих и стоячих. Автобусы соответствуют стандартам, изложенным в ADA и обновлениях ADA, для размещения пассажиров, использующих инвалидную коляску, и информационных систем для пассажиров с нарушениями зрения или слуха. Автобусы с электрическим приводом появляются в некоторых транспортных системах в десятилетии 2020 года, поскольку транзитные операторы переходят от дизельного топлива и его загрязняющих веществ к этой новой технологии. [23] [24]
Некоторые городские транзитные автобусы построены как сочлененные, более длинные транспортные средства для обслуживания маршрутов с высоким пассажиропотоком. Эти автобусы сгибаются посередине, с дополнительным набором колес.
В крупных мегаполисах США есть автобусные сети с частыми рейсами по расписанию и низкой стоимостью проезда, а в последние годы 21-го века пассажиры могут узнать время прибытия следующего автобуса с помощью программного обеспечения, работающего на смартфоне. Нью-Йорк , Бостон , Филадельфия , Чикаго , Атланта , Сиэтл и округ Лос-Анджелес — вот лишь некоторые из мест, предлагающих такой тип обслуживания с пересадками между автобусными маршрутами или между автобусом и поездом для обслуживания большего количества поездок.
Города или небольшие города с университетским городком могут иметь отличные автобусные сети, адаптированные к рынку пассажиров. Например , Эймс, Айова , предлагает такую автобусную сеть с системой CyRide .
В районе метрополии Чикаго есть две крупные сети транзитных автобусов. Одна из них управляется Чикагским транзитным управлением в самом Чикаго, а другая сеть управляется региональным агентством PACE , обслуживающим все близлежащие пригородные города и округа. Тарифы и пересадки координируются в этом регионе.
Подмножество городских транзитных автобусов — это более дорогие автобусы для поездок на большие расстояния, предназначенные для людей, добирающихся на работу в один или два мегаполиса США. Они работают там, где нет железнодорожного сообщения, чтобы удовлетворить спрос, например, некоторые маршруты между пригородами Нью-Джерси и Манхэттеном в Нью-Йорке, хотя могут быть и регулярные автобусные маршруты. В этих автобусах может быть больше мест для сидения, чем в обычных автобусах, поскольку поездка длиннее. Поставщики таких услуг могут называть автобус «coach» в качестве маркетингового термина. [25]
Количество миль, пройденных транспортными средствами в Соединенных Штатах, сократилось на 3,6% в 2008 году, в то время как количество поездок на общественном транспорте увеличилось на 4,0%. По крайней мере часть снижения городского вождения можно объяснить 4%-ным ростом использования общественного транспорта [26]
Примерно каждый третий пользователь общественного транспорта в Соединенных Штатах и две трети пассажиров железнодорожного транспорта страны проживают в Нью-Йорке и его пригородах. [27] [28]
Большинство городов среднего размера имеют некоторую форму местного общественного транспорта, обычно сеть фиксированных автобусных маршрутов. В крупных городах часто есть системы метро (также известные как тяжелые рельсы в США) и/или системы легкорельсового транспорта для обслуживания пассажиров большой вместимости в пределах городской территории, а также пригородные поезда для обслуживания прилегающей столичной территории. К ним относятся:
Американский массовый транзит финансируется за счет местных, государственных и федеральных агентств. На федеральном уровне Федеральное управление транзита (FTA) оказывает финансовую и техническую помощь правительствам штатов и местным поставщикам транзитных услуг. С 2005 по 2009 финансовый год схема финансирования FTA регулировалась законопроектом SAFETEA-LU , который выделил 286,4 млрд долларов гарантированного финансирования. [29] FTA предоставляет гранты через несколько программ, таких как программа New Starts и программа Transit Investments for Greenhouse Gas and Energy Reduction (TIGGER).
Исторически общественный транспорт в Соединенных Штатах зависел от частных инвестиций. Конгресс впервые выделил деньги на общественный транспорт в соответствии с Законом о городском массовом транспорте (UMTA) 1964 года в размере 150 миллионов долларов в год. В соответствии с UMTA 1970 года эта сумма выросла до 3,1 миллиарда долларов в год. С тех пор пассажиропоток вырос с 6,6 миллиардов в середине 1970-х годов до 10,2 миллиардов сегодня. Ни одна из основных транспортных систем в США не генерирует достаточно доходов, чтобы покрыть свои операционные расходы, но к числу систем с самыми высокими процентами относятся район скоростного транзита залива Сан-Франциско с 71,6 процента и система столичных железных дорог Вашингтона, округ Колумбия, с 62,1 процента. [11]
Наиболее широко используемым источником финансирования общественного транспорта в Соединенных Штатах является общий налог с продаж . В то время как большинство стран обычно не используют налоги на автомобили для конкретных целей, в Соединенных Штатах есть случаи, когда этот доход направляется на финансирование общественного транспорта. Например, плата за проезд по мосту Золотые Ворота в Сан-Франциско используется для субсидирования местных автобусных и паромных перевозок. В отличие от других западных стран, общественный транспорт используется редко и в основном бедными, что затрудняет сбор дополнительных средств. В ответ на сокращение федеральной поддержки общественного транспорта отдельные штаты и города иногда взимают местные налоги для поддержания своих транзитных систем. [30]
26 июня 2008 года Палата представителей приняла Закон об экономии энергии посредством общественного транспорта (HR 6052), [31] который предоставляет гранты органам общественного транспорта для снижения стоимости проезда для пассажиров, застрявших на заправке, и расширения транзитных услуг. Законопроект также: