Берлинская S-Bahn началась 8 августа 1924 года с первого участка от Stettiner Vorortbahnhof до Bernau с использованием паровозов. 13 августа 1961 года она была разобрана, когда была построена Берлинская стена , в результате чего образовались два участка: восточная часть и западная часть. Западная часть пережила массовую забастовку, которая привела к закрытию нескольких станций после снижения использования. Попытки возобновить работу предпринимались в разное время, но в конечном итоге после забастовки были открыты только три линии. С 9 ноября 1989 года, когда была открыта Берлинская стена, берлинская S-Bahn начала быстро расширяться за счет своих бюджетных расходов.
Первая линия была открыта от Целендорфа до Потсдама в 1838 году. До 1846 года в городе уже насчитывалось пять конечных станций, одна из которых обеспечивала почти все маршруты. До 1882 года были добавлены еще четыре станции. Чтобы соединить линии вместе, в 1851 году на уровне земли был построен берлинский соединительный путь вдоль бывшей городской стены. Они опоясывали городскую территорию по окружности в три четверти от Штеттинера, Гамбургского, Потсдамского и Анхальтерского вокзалов до железнодорожного вокзала Франкфурта. Постоянное движение, особенно военное, сильно затрудняло пассажирские перевозки по дорогам, поэтому было задумано новое решение.
Берлинская кольцевая дорога была открыта в 1870-х годах, а затем и настоящая Берлинская городская дорога , которая идет от Шлезишен-Банхоф до Шарлоттенбурга. Быстрый рост городского и пригородного движения значительно увеличился. В последующие годы другие участки до Бернау и Кёнигс-Вустерхаузена были снабжены второй парой путей.
С отдельными секциями, датируемыми 1870-ми годами, S-Bahn постепенно формировалась как сеть пригородных железных дорог, ведущих в Берлин, затем соединенных кольцевой железной дорогой, соединяющей различные конечные железнодорожные станции, и в 1882 году расширенной линией восток-запад через город (называемой «Stadtbahn», «городская железная дорога»). Формирование особой идентичности для этой сети началось с установления специального тарифа для области, которая тогда называлась «Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen», и которая отличалась от обычного железнодорожного тарифа. В то время как обычный железнодорожный тариф был основан на умножении пройденного расстояния на фиксированную цену за километр, специальный тариф для этой тарифной зоны Берлина был основан на градуированном тарифе, основанном на количестве станций, пройденных во время поездки. [1]
Ядро этой сети, то есть линия восток-запад, кольцевая кольцевая железная дорога и несколько пригородных веток были переведены с паровой на третьерельсовую электрическую железную дорогу во второй половине 1920-х годов. Ванзейская железная дорога , пригородная линия с наибольшим количеством пассажиров, была электрифицирована в 1932/33 годах. Ряд пригородных поездов оставались на паровой тяге даже после Второй мировой войны .
После строительства линии пересечения города с востока на запад, соединяющей западные пригородные линии, которые до этого заканчивались на станции Шарлоттенбург, с восточными пригородными линиями, которые заканчивались на Франкфуртском вокзале (позже Шлезишер-Банхоф ), логичным следующим шагом стала линия пересечения города с севера на юг, соединяющая северные пригородные линии, заканчивающиеся на Штеттинском вокзале, с южными пригородными линиями, заканчивающимися на подстанциях Потсдамского вокзала в Берлине . Первые идеи этого проекта появились всего через 10 лет после завершения линии пересечения города с востока на запад, с несколькими конкретными предложениями, полученными в результате конкурса 1909 года, проведенного администрацией города Берлина. Другое конкретное предложение, уже очень близкое к окончательной реализации, было выдвинуто в 1926 году профессором университета Бреслау Йенике.
Решение о строительстве было принято в 1933 году в рамках программы общественных работ, проводимой новым нацистским правительством для сокращения безработицы. Проекты включают в себя:
План нацистов 1939 года «Всемирная столица Германия» предусматривал, что в конечном итоге перевозки будут осуществляться следующим образом:
Многие участки городской железной дороги были закрыты во время войны из-за действий противника. Тоннель Nord-Süd-Bahn был затоплен 2 мая 1945 года отступающими войсками СС во время последней битвы за Берлин [ требуется ссылка ] . Точное число жертв неизвестно, но предположительно погибло до 200 человек, поскольку туннель использовался как общественное убежище, а также служил для размещения раненых военных в поездах на подземных запасных путях. Движение по туннелю возобновилось в 1947 году.
После окончания военных действий в 1945 году Берлину был предоставлен особый статус «Четырехсекторного города», окруженного советской оккупационной зоной , которая позже стала Германской Демократической Республикой (ГДР). Союзники решили, что обслуживание S-Bahn в западных секторах Берлина должно по-прежнему осуществляться компанией Reichsbahn (DR), которая к тому времени была поставщиком железнодорожных услуг в Восточной Германии. (Железнодорожные услуги в Западной Германии предоставлялись новой Deutsche Bundesbahn .)
Во время войны вагоны берлинской городской железной дороги были отремонтированы в Любене к востоку от Берлина. Поскольку этот город, ныне известный как Любин, был передан Польше по условиям Потсдамского соглашения в 1945 году, 84 вагона, которые в настоящее время находятся в работе, были потеряны Берлином. Дальнейшие вагоны были отправлены на восток в качестве военных репараций , и в конечном итоге по меньшей мере 287 вагонов были отправлены в Советский Союз , где они были переоборудованы для использования в Москве , Киеве и Таллине . Кроме того, по меньшей мере 80 двухвагонных составов были сохранены в Польше, где они использовались на пригородных линиях в регионе Гданьск - Гдыня до 1976 года. Некоторые из последних вагонов были затем переоборудованы для использования в поездах по обслуживанию контактной сети , и некоторые до сих пор существуют в этой роли. Один состав сохранился в состоянии Гданьск-Гдыня в музее в Косцежине недалеко от Гдыни. [2]
Первая новая железнодорожная линия будет зарегистрирована в марте 1947 года после войны; однако, хотя вагоны спешно ремонтировались, разобранные пути и перестроенные, уже 7-го числа. От Мальсдорфа это была станция дальше в Бранденбург и Хоппегартен . Примерно полтора года спустя Штраусберг также подключился к сети. Строительство продвигалось быстро, поскольку подготовка к этой цели уже была сделана.
После окончания войны большинство депо в Западном Берлине были запланированы. Будут новые участки, такие как Юнгфернхайде – Шпандау – Штаакен/Фалькензее, Лихтерфельде Зюд – Тельтов, а также Грюнау – Кёнигс-Вустерхаузен. Паровое пригородное движение было в основном снято с соответствующих маршрутов до новой конечной точки S-Bahn.
До возведения Берлинской стены берлинская городская электричка продолжала регулярно расширяться:
Поскольку отношения между Востоком и Западом начали портиться с началом Холодной войны , берлинская S-Bahn вскоре стала жертвой военных действий. Хотя услуги продолжали работать во всех секторах оккупации, на границах с Восточным Берлином были построены контрольно-пропускные пункты, а в поездах проводились «таможенные проверки». С 1958 года некоторые поезда S-Bahn ходили без остановок через западные секторы от станций в Восточном Берлине до станций на отдаленных участках в Восточной Германии, чтобы избежать необходимости такого контроля. Затем государственным служащим Восточной Германии было запрещено пользоваться S-Bahn, поскольку она проходила через Западный Берлин.
Западные секторы города были физически отрезаны от Восточной Германии 13 августа 1961 года тем, что позже было названо Берлинской стеной , в рамках хорошо подготовленного плана по разделению двух половин города и одновременному разделению сети общественного транспорта Берлина на две отдельные системы.
Услуги Stadtbahn были сокращены с обоих направлений на станции Фридрихштрассе . Эта станция была разделена на две физически разделенные зоны: одну для пассажиров с востока и одну для пассажиров с запада. Хотя станция находилась в Восточном Берлине, западные пассажиры могли пересаживаться между линиями S-Bahn или на U-Bahn без прохождения пограничного контроля, подобно пассажирам, пересаживающимся с одного самолета на другой в международном аэропорту. ГДР также управляла Intershop в той части станции, где осуществлялись перевозки в Западный Берлин и обратно, где лица, прибывающие из Западного Берлина (опять же без прохождения пограничного контроля), могли покупать предметы роскоши, такие как табак и алкогольные напитки, по сниженным ценам (по сравнению с ценами в Западном Берлине), при условии, что они платили твердой валютой , отчасти потому, что клиенты Intershop не платили западногерманские налоги со своих покупок. Власти Западного Берлина знали об этой ситуации, но не вводили строгий таможенный контроль за такими покупками из политических соображений. Станция Фридрихштрассе также стала основным пунктом въезда для пассажиров поездов и U-Bahn из Западного Берлина в Восточный Берлин .
Аналогичным образом, отдельные участки берлинской городской железной дороги вместе с кольцевой дорогой были перерезаны на границах Западного и Восточного Берлина; между обозначенными станциями были установлены пограничные укрепления, такие как запертая дверь. К ним относятся:
DR и BVG обсудили отдельные договоренности для Nord-Süd-Bahn, ограничивая поездки только для жителей Западного Берлина, когда она проходит через территорию Восточного Берлина в центре города, и не останавливаясь на подземных станциях восточноберлинской S-Bahn, которые назывались станциями-призраками . На всех станциях-призраках стояли два вооруженных охранника, чтобы гарантировать, что ни один пассажир не запрыгнет в поезд или не разобьет окна, чтобы сбежать из Восточного Берлина. Только некоторые работы по техническому обслуживанию на Nord-Süd-Bahn были разрешены в период с 1961 по 1989 год, и поездам приходилось снижать скорость до 60 км/ч вместо обычного ограничения скорости. Bornholmer Straße также была станцией-призраком, потому что выходы были только в сторону пограничного перехода.
Поскольку S-Bahn управлялась DR, жители Западного Берлина выражали свое недовольство строительством стены, бойкотируя S-Bahn, поскольку плата за проезд в ней рассматривалась как субсидирование коммунистического режима на Востоке. «Keinen Pfennig mehr für Ulbricht » или «ни пенни больше для Ульбрихта» стало лозунгом противников S-Bahn. Через несколько дней после возведения Берлинской стены BVG при содействии других транзитных компаний Западной Германии начала предоставлять «автобусы солидарности с Берлином» — новые автобусные маршруты, которые шли параллельно линиям S-Bahn и, следовательно, предоставляли альтернативу. После многих лет снижения пассажиропотока и сложных трудовых отношений между рабочими Западного Берлина и их работодателями Восточного Берлина большая часть западной части S-Bahn была закрыта 11 сентября 1980 года после забастовки.
20-минутное сообщение по-прежнему предоставлялось на городской железной дороге от Весткройца до Фридрихштрассе, а также на Северной железной дороге между Фронау, Фридрихштрассе, Лихтенраде или Ванзее. После забастовки 22 сентября 1980 г. также были перекрыты следующие маршруты:
Поэтому участок S1 от Ванзее до Анхальтер-Банхоф был вновь открыт в 1984 году.
Единственные разделы, которые остались открытыми после забастовки, включают в себя:
Инциденты 1980 года привлекли внимание СМИ и политиков к тому, что осталось от сети S-Bahn Западного Берлина. Городское правительство решило начать переговоры с Восточной Германией, которые в конечном итоге увенчались успехом.
Напротив, в тот же период количество услуг на S-Bahn в Восточном Берлине увеличилось, и были построены новые линии по мере расширения жилых проектов на восток от центра города. Поскольку большая часть U-Bahn находилась в Западном Берлине, S-Bahn стала основой транзитной сети Восточного Берлина.
В результате DR приобрела DR Class 270 , количество поездов сократилось до 166, а последние заказы были выполнены в 1991 году. Остальные заказы были аннулированы после воссоединения.
Расширенные на 40 километров линии городской электрички Берлина на восток обозначены следующим образом:
9 января 1984 года BVG взяла на себя ответственность за работу служб S-Bahn в Западном Берлине. После дальнейших закрытий в тот же день была восстановлена ограниченная служба, первоначально состоявшая только из двух коротких участков без прямой пересадки между ними. В период с 1984 по 1989 годы несколько участков были постепенно открыты заново, в результате чего образовалась сеть протяженностью 71 км (44 мили) и тремя линиями — одна линия проходила по Stadtbahn и две по Nord-Süd-Bahn — что составило около 50% первоначальной сети Западного Берлина. Это развитие вернуло S-Bahn Западного Берлина в общественное сознание и восстановило его популярность.
С 1987 года BVG также заказала BVG Class 480 для эксплуатации в западной части региона, чтобы заменить некоторые из старых изношенных поездов (Class 475, 476 и 477).
BVG планировала открыть берлинскую S-Bahn на западе, что планировалось с 1984 по 1992 год, но было отложено до открытия Берлинской стены; S-Bahn должна была вырасти примерно до 117 км.
До 1984 года все маршруты берлинской городской электрички обозначались буквами в качестве средства идентификации маршрута поезда. За этими буквами иногда следовали римские цифры, чтобы указать на короткий участок или разветвление в обслуживании (например, A, BI, BII, C,) и они до сих пор используются внутри компании Berlin S-Bahn GmbH для расписания и в сочетании с радиопозывными для каждого поезда. Когда BVG взяла на себя ответственность за работу служб городской электрички в Западном Берлине в 1984 году, она ввела новую единую схему нумерации как для городской электрички, так и для метрополитена, которым она также управляла. Существующие номера маршрутов метрополитена начинались с буквы U, в то время как новые номера маршрутов городской электрички начинались с буквы S. Эта система нумерации маршрутов использовалась в других городах Западной Германии и была распространена на службу городской электрички для всего города после воссоединения.
После падения Берлинской стены в ноябре 1989 года были восстановлены первые разорванные связи, первой из которых стала Фридрихштрассе 1 июля 1990 года. BVG и DR совместно продавали услуги вскоре после воссоединения. В административном отношении разделенные сети S-Bahn оставались отдельными в это время важных изменений, охватывающих воссоединение Германии и воссоединение Берлина в единый город, хотя разделительной линией уже не была бывшая Берлинская стена. DR и BVG (всего объединенного Берлина с 1 января 1992 года, после поглощения BVB Восточного Берлина) управляли отдельными линиями от начала до конца, обе на территории другой стороны. Например, S2 была полностью BVG даже после того, как была продлена на север и юг в Бранденбург/бывшую территорию Восточной Германии. Основной маршрут с востока на запад (Stadtbahn) был совместной операцией. Отдельные поезда управлялись либо BVG, либо DR от начала до конца на одних и тех же путях. Это соглашение закончилось 1 января 1994 года с созданием Deutsche Bahn в результате слияния DR и бывшей западногерманской Deutsche Bundesbahn . Все операции S-Bahn в Берлине были переданы недавно созданной S-Bahn Berlin GmbH как дочерней компании Deutsche Bahn, а BVG вышла из управления услугами S-Bahn.
Технически, ряд проектов последовали за этапами восстановления разорванных связей, чтобы восстановить бывшую сеть S-Bahn до ее состояния 1961 года после 1990 года, особенно Ringbahn. В декабре 1997 года было возобновлено сообщение между Нойкёльном и Трептов-парком через Зонненаллее, что позволило поездам S4 пройти 75% всего кольца между Шёнхаузер-аллее и Юнгфернхайде. 16 июня 2002 года также был возобновлен участок Гезундбруннен – Вестхафен, что восстановило работу Ringbahn.
20 июля 2009 года, в этот день местные жители называют его «Черным понедельником», обслуживание S-Bahn было значительно сокращено из-за проверок безопасности поездов, заказанных Немецким федеральным железнодорожным управлением. Эти проверки были заказаны из-за аварии 3 мая 2009 года с участием поезда S-Bahn. [3] Техническое обслуживание этого поезда было отложено на 2 года, что является симптоматичным для стратегии сокращения расходов в дочерней компании Deutsche Bahn. [4] Из-за того, что так много поездов были выведены из эксплуатации для проверки, для коммерческих перевозок осталось менее 30 процентов подвижного состава системы . Восемь маршрутов, включая большинство сквозных маршрутов на Stadtbahn, были закрыты, а на других линиях интервалы были сокращены до 20 минут, а поезда укорочены. [5]
Некоторые незначительные реставрации в эксплуатации были сделаны 3 августа 2009 года. Из-за новых проблем с инспекцией сеть S-Bahn снова резко сократилась 8 сентября 2009 года, когда 75% поездов были выведены из эксплуатации для проверки и неисправных тормозных цилиндров. [6] Снова не было поездов на Stadtbahn между Westkreuz и Alexanderplatz и не было поездов S-Bahn до Spandau . Поезда на кольцевых линиях, S41 и S42 , ходили с 10-минутными интервалами. Другие маршруты ходили с увеличенными интервалами и сокращенными расстояниями. [7]
В конце 2009 года Сенат Берлина ожидал, что нормальная работа возобновится только в 2013 году. [8] В январе 2010 года DB объявила, что ожидает возобновления нормальной работы системы в декабре 2010 года и приняла на работу 300 новых сотрудников в свои мастерские. [9] В том же месяце сенатор Берлина по транспорту Ингеборг Юнге-Райер отклонила продление контракта на перевозки с оператором Deutsche Bahn (DB), который должен был истечь в декабре 2017 года.
К весне 2011 года в эксплуатации находилось около 420 составов поездов, что было значительным улучшением по сравнению с ситуацией 2009 года, но все еще недостаточным по сравнению с 500, необходимыми для предоставления нормального полного обслуживания. S-Bahn объявила, что инвестирует €120 миллионов, чтобы достичь цели в 500 составов поездов в эксплуатации к декабрю 2011 года. [10] Рюдигер Грубе, глава DB, объявил, что убытки из-за кризиса S-Bahn достигли €370 миллионов к концу 2010 года. Он ожидал, что они достигнут €700 миллионов к концу 2014 года, при этом никакой операционной прибыли не будет до конца контракта в декабре 2017 года. [11]
Компании MTR Corporation, National Express Group, Berlin S-Bahn GmbH и RATP Development подали заявки на закупку, а вскоре к ним присоединился производитель поездов Stadler Rail для работы с 2018 по 2033 год. Конкретные контракты таковы:
Рингбан -
Штадтбан -
Nord-Süd Bahn -
Начиная с 2010 года, DB Netz заменяет механические остановки поездов в сети S-Bahn на электронные бализы . [12] Установка на путях новой системы управления поездами ZBS должна быть завершена в 2015 году, тогда как этап миграции для эксплуатации поездов продлится до 2025 года.