Парадокс Даунса–Томсона (названный в честь Энтони Даунса и Джона Майкла Томсона), также известный как парадокс Пигу–Найта–Даунса (в честь Артура Сесила Пигу и Фрэнка Найта ), утверждает, что равновесная скорость движения автомобилей по дорожной сети определяется средней скоростью эквивалентных поездок от двери до двери, совершаемых на общественном транспорте или на следующей лучшей альтернативе.
Хотя это и соответствует экономической теории , это парадокс, поскольку противоречит общепринятому ожиданию, что улучшение дорожной сети уменьшит заторы на дорогах . В действительности любые улучшения дорожной сети не приводят к уменьшению заторов, но обычно к более активному использованию этих дорог: то, что часто называют индуцированным спросом . Улучшения дорожной сети могут даже ухудшить заторы, если улучшения сделают общественный транспорт более неудобным в использовании или если они перераспределят инвестиции, вызывая сокращение инвестиций в систему общественного транспорта.
Общий вывод, если применить парадокс, заключается в том, что расширение дорожной сети как средство от заторов неэффективно и часто даже контрпродуктивно. Это известно как позиция Льюиса-Могриджа и было подробно задокументировано Мартином Могриджем в исследовании Лондона в его книге 1990 года « Путешествия по городам: вчерашняя пробка, сегодняшняя пробка и завтрашняя пробка? » [1]
В статье Дитриха Браесса 1968 года [2] было указано на существование противоречащего здравому смыслу явления в сетях: парадокс Браесса гласит, что добавление дополнительной емкости к сети, когда движущиеся объекты эгоистично выбирают свой маршрут, может в некоторых случаях снизить общую производительность.
Изучение этого явления представляет интерес, поскольку то же самое может происходить как в компьютерных, так и в транспортных сетях . Увеличение размера сети характеризуется поведением пользователей, аналогичным поведению путешественников на дорожных сетях, которые действуют независимо и децентрализованно при выборе оптимальных маршрутов между пунктом отправления и пунктом назначения, что является расширением теории индуцированного спроса и согласуется с теорией «тройной конвергенции» Даунса 1992 года, сформулированной для объяснения сложности устранения пиковых заторов на автомагистралях. В ответ на увеличение пропускной способности возникают три немедленных эффекта: водители, использующие альтернативные маршруты, начинают использовать расширенную автомагистраль; те, кто ранее ездил в непиковое время (либо непосредственно перед пиком, либо сразу после него), переходят на пиковое (изменяя поведение, как определено ранее), а пользователи общественного транспорта переходят на вождение.
По словам Даунса, связь между средней скоростью на общественном и личном транспорте применима только «к регионам, в которых подавляющее большинство поездок на работу в час пик осуществляется на скоростных транзитных системах с раздельными правами проезда. Центральный Лондон является примером, поскольку в 2001 году около 85 процентов всех утренних пассажиров, добиравшихся в этот район в час пик, использовали общественный транспорт (включая 77 процентов с раздельными правами проезда) и только 11 процентов использовали личные автомобили. Когда достигается равновесие между поездками в час пик между системой метрополитена и основными дорогами, то время, необходимое для любой поездки, примерно одинаково на обоих видах транспорта». [3]
Примечания
Библиография