Honda CR-X (на некоторых рынках именуемая Honda CRX ), изначально выпущенная в Японии как Honda Ballade Sports CR-X , представляет собой компактный спортивный автомобиль с передним приводом, выпускавшийся компанией Honda с 1983 по 1991 год. За этот период было выпущено около 400 000 экземпляров. [1] Первое поколение CRX продавалось в некоторых регионах за пределами Японии как Honda Civic CRX . Хотя существует много предполагаемых определений для аббревиатуры CR-X, наиболее общепринятым является «Civic Renaissance Experimental». [2]
В США CRX продавался как экономичный спортивный Kammback с местом для двух пассажиров, в то время как автомобили для японского и европейского рынков поставлялись с посадочной формулой 2+2 . Переработанный для модельного года 1988 года и выпускавшийся до 1991 года, CRX был популярен благодаря своей производительности, маневренности и хорошей топливной экономичности. CR-X был заменен на CR-X del Sol от Honda , который на некоторых рынках продавался как CR-X.
.jpg/1280px-1987_Honda_CRX_Si,_rear_right_(Lime_Rock).jpg)
В 1983 году для модельного года 1984 года Honda представила совершенно новый двухместный автомобиль, который разделял трансмиссию с Civic, но предлагал уникальный стиль и внутреннюю отделку. На момент своего появления CR-X был доступен в Японии через дилерские каналы продаж Honda Verno и сопровождал Vigor , Quint и Prelude . В Северной Америке CRX продавался в двух версиях: экономичной и спортивной. Экономичная модель использовала новый алюминиевый 1,3-литровый четырехцилиндровый двигатель CVCC . Спортивная модель имела алюминиевый 1,5-литровый 12-клапанный двигатель и была доступна либо с 5-ступенчатой механической, либо с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач.
В 1985 году Honda North America заменила экономичную модель на модель HF (high fuel) с 1,5-литровым двигателем, в котором используется алюминиевый блок, но головка блока цилиндров CVCC 1984 года (два клапана на цилиндр) вместо новой алюминиевой головки с тремя клапанами на цилиндр. Весной 1985 года Honda представила модель Si (Sports, injection) с более мощным 1,5-литровым четырехцилиндровым двигателем SOHC PGM-FI . Модель Si включала люк с электроприводом, стандартные двойные внешние зеркала с дистанционным управлением, задний стеклоочиститель, 13-дюймовые легкосплавные диски и эксклюзивный спойлер Si для люка.
В 1986 году Honda обновила CRX новыми аэродинамическими фарами. Si получила нижнюю облицовку в цвет кузова, пересмотренный задний спойлер, новые накладки на бампер и 14-дюймовые легкосплавные диски. Интерьер был модернизирован и добавил центральную консоль с хранилищем для кассет . 1987 год практически не изменился по сравнению с 1986 годом и стал последним годом первого поколения CRX.
Дизайн CR-X был вдохновлен автомобилем Alfa Romeo GT Junior Zagato, которым владел дизайнер Honda CR-X. [3]
Японские модели Si и европейские 1.6i-16 поставлялись с 1,6-литровым 16-клапанным 4-цилиндровым двигателем DOHC мощностью 135 л. с. (99 кВт; 133 л. с.) в модели UK-spec и 140 л. с. (103 кВт; 138 л. с.) в модели JDM . Хотя это были похожие версии одного и того же двигателя, японский двигатель Si имел маркировку ZC, а европейский — ZC1.
Оригинальный 1,3-литровый автомобиль (код шасси AE532) имел рейтинг пробега по шоссе EPA 52 мили на галлон США (4,5 л/100 км; 62 миль на галлон -imp ) [4] в 1984 году и, как сообщалось, часто достигал более 70 миль на галлон США (3,4 л/100 км; 84 миль на галлон -imp ) в благоприятных условиях вождения. Более поздняя 1,5-литровая модель CRX HF для американского рынка (коды шасси EC1 и AF) также могла надежно достигать очень хорошего расхода топлива, более чем за десятилетие до того, как на рынке появились газо-электрические гибриды , и без надбавки к цене по сравнению с базовой моделью; 1,5-литровый двигатель оценивается Агентством по охране окружающей среды США (EPA) (в соответствии с новой системой оценок) в 42 мили на галлон США (5,6 л/100 км; 50 миль на галлон -imp ) в городе и 51 милю на галлон США (4,6 л/100 км; 61 миль на галлон -imp ) на шоссе. [5]
Honda CR-X была полностью переработана к концу 1987 года для модельного года 1988 года. Колесная база увеличилась на 4 дюйма (102 мм) в целом, длина увеличилась на 3,2 дюйма (81 мм), а ширина почти на 2 дюйма (51 мм) шире, чем у предыдущей модели. Подвеска была полностью переработана. Honda отказалась от оригинальной торсионной балки спереди и балочной оси с продольным рычагом сзади в пользу подвески с двойным поперечным рычагом на 4 колеса. Более крупный дизайн и переработанная подвеска привели к улучшению управляемости, а также пассажирского и грузового пространства по сравнению с предыдущим поколением.
CR-X получил умеренное обновление для модельного года 1990 года. Модели, оснащенные VTEC, также получили обновление с обновленными бамперами, фарами, капотом , тормозами, подвеской и дизайном приборной панели среди других особенностей. Кроме того, некоторые из этих изменений дизайна были добавлены в сопутствующие модели без VTEC.
Одной из опций для CR-X для внутреннего рынка Японии (JDM) была стеклянная крыша, фиксированная стеклянная панель, которая простиралась от верха лобового стекла до верха люка. Относительно распространенные в Японии, эти модели пользуются спросом на других рынках.
За пределами Северной Америки второе поколение CR-X было доступно с 1,5-литровым 4-цилиндровым двигателем SOHC или обновленной версией 1,6-литрового 4-цилиндрового двигателя DOHC (ZC). Многие из них были оснащены впрыском топлива в стандартной комплектации.
В сентябре 1989 года Honda добавила 1,6-литровый 16-клапанный двигатель DOHC VTEC 4-цилиндровый двигатель B16A в линейку за пределами Северной Америки. Двигатель VTEC (изменяемые фазы газораспределения и электронное управление подъемом клапанов) обеспечивал повышенную мощность на высоких оборотах, при этом обеспечивая низкий расход топлива и лучший холостой ход на низких оборотах. B16A выдавал 160 л. с. (118 кВт; 158 л. с.) в японской модели SiR и 150 л. с. (110 кВт; 148 л. с.) в B16A1, который поставлялся в европейской модели 1.6i-VT. CR-X был вторым автомобилем, получившим двигатель DOHC VTEC, вскоре после Honda Integra XSi . [8]
_front.jpg/1280px-Tuned_Honda_CR-X_Si_(E-EF7)_front.jpg)
CR-X, оснащенный 1,6-литровым 4-цилиндровым двигателем DOHC или 1,6-литровым 4-цилиндровым двигателем DOHC VTEC, поставлялся с другим капотом, поскольку двигатели с двумя распредвалами были выше и требовали дополнительных зазоров под капотом по сравнению с двигателями SOHC. 1,6-литровый двигатель DOHC был лишь немного выше 1,6-литрового двигателя SOHC и требовал другого капота с выступом с одной стороны, который обеспечивал дополнительный необходимый зазор для очистки крышки кулачкового механизма. Автомобили, оснащенные 1,6-литровым 4-цилиндровым двигателем DOHC VTEC, поставлялись с капотом, который был поднят по большей части моторного отсека, чтобы обеспечить дополнительный общий зазор для более высокого двигателя.
На некоторых европейских рынках с левым рулем также предлагался двигатель D14A1 с автоматической коробкой передач, оснащенный двумя карбюраторами.
ABS была опциональной на японской модели SiR и входила в стандартную комплектацию на британской модели 1.6i-VT, но никогда не устанавливалась на европейской модели 1.6i-VT с левым рулем. [9]
В США были доступны три различных уровня отделки салона: стандартный (без маркировки, иногда называемый «DX»), оснащенный 1,5-литровым 16-клапанным двухточечным впрыском топлива 4-цилиндровым двигателем D15B2 , модель HF («высокая топливная эффективность ») с 1,5-литровым 8-клапанным многоточечным впрыском топлива (MPFI) 4-цилиндровым двигателем D15B6 или модель Si (спортивный впрыск) с 1,6-литровым 16-клапанным MPFI 4-цилиндровым двигателем D16A6 . Базовая модель была доступна либо с 5-ступенчатой механической коробкой передач, либо с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, в то время как HF и Si предлагали только 5-ступенчатую механическую коробку передач. Модификация, внесенная в заднюю часть на всех автомобилях второго поколения, представляет собой сильно пунктирную черную стеклянную панель, установленную на верхней половине задней части автомобиля, над задними фонарями, которая улучшала обзорность сзади.
Кондиционер был устанавливаемой дилером опцией на всех моделях. Модель Si поставлялась с люком с электроприводом , задним дворником и 14-дюймовыми легкосплавными дисками. Под ней модель Si была оснащена задним стабилизатором поперечной устойчивости вместе с рулевым управлением с реечным механизмом и переменным передаточным отношением. Модели Si 90-91 годов имели дисковые тормоза на 4 колеса.
Всего предлагалось шесть цветов для каждого модельного года. Четыре варианта цвета были доступны для CRX и CRX Si, а два варианта цвета были доступны для CRX HF. Доступность цвета будет зависеть от пакета отделки, а цвет салона будет зависеть от выбора цвета экстерьера. [10]
1988
1989
1990
1991
.jpg/1280px-1992_Honda_CRX_Del-Sol_(37026958816).jpg)
В 1992 году Honda заменила CR-X новой моделью на базе Civic с кузовом тарга , названной Honda CR-X del Sol . CR-X del Sol также выпускался под маркой Civic del Sol, а позднее del Sol на некоторых рынках и был известен просто как CR-X на других. Именно из-за этого del Sol обычно считается среди энтузиастов «третьим поколением CR-X». В Соединенных Штатах del Sol выпускался в трех комплектациях: S (VXi в Японии, позже VGi), Si (ESi в Европе) и VTEC (VTi в Европе); модель JDM SiR оснащалась 1,6-литровым 170-сильным (130 кВт) 4-цилиндровым двигателем B16 SiR-II DOHC VTEC. Производство del Sol закончилось в 1997 году в Северной Америке, в других местах в 1998 году, и, таким образом, линейка CR-X была снята с производства.
В статьях о первом поколении Honda Insight его внешний вид сравнивался с внешним видом CRX 1984–1991 годов. [13]
В 2010 году, через тринадцать лет после окончания производства CRX, Honda выпустила CR-Z , считающийся духовным преемником CRX. [14]
Обозреватель потребительских товаров Дэвид Горовиц проверил заявленную экономичность CRX 1984 года в «Коммерческом испытании» в своем телесериале « Даешь отпор!». В рекламе CRX утверждалось, что он может достичь экономии топлива в 60 миль на галлон; согласно тесту Горовица, автомобиль превзошел этот показатель, достигнув 65 миль на галлон, и прошел тест.
В Австралии CR-X 1988–1991 годов был оценен в рейтинге безопасности подержанных автомобилей 2006 года как обеспечивающий «значительно худшую, чем в среднем» защиту для своих пассажиров в случае бокового удара. [18] Обе версии CR-X получили хорошие оценки безопасности (4 и 5 звезд) по результатам краш-тестов NHTSA для US NCAP 1997 года. [19]
В американской версии второго поколения CR-X на некоторых моделях использовались боковые дверные балки. Эти модели можно определить по месту крепления ремней безопасности. Если ремень установлен в двери, балки присутствуют. Если ремень установлен в кузове, дополнительного усиления нет. HF 1988 и 1989 годов, а также Sis 1988 года и базовые модели имеют удерживающие устройства, установленные на центральной стойке, как и все версии, продаваемые за пределами США. [ необходима цитата ]
Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) в США определила рейтинги лобовых краш-тестов для автомобилей Honda CRX разных модельных годов. [20]
Как и Civic, благодаря широкой доступности деталей, CR-X популярен в автоспорте. В Соединенном Королевстве существовала серия автомобилей одной марки, посвященная серии 2 CR-X [21] , которая просуществовала несколько лет после того, как была представлена серия 3, и была популярна в гоночных сериях для шоу-румов. Сегодня автомобиль популярен для использования в гонках по дрэгу , автокросу и шоссейных гонках . [ требуется цитата ]
Как было показано в выпуске Car and Driver за май 1985 года , [22] Project Synchronicity Honda CRX был совместным проектом American Honda и Racing Beat по установке второго 1,5-литрового двигателя с автоматической коробкой передач в грузовой отсек хэтчбека. [23] Установка второй трансмиссии «заняла шесть месяцев и обошлась в 20 000 долларов». Вторая фаза проекта заключалась в том, чтобы Racing Beat установила два 1,8-литровых двигателя с автоматической коробкой передач от Honda Accord в Synchronicity. Honda CRX будет называться Super Synchronicity из-за увеличения производительности двух более крупных двигателей. [24] Оба 1,8-литровых силовых агрегата Honda Accord имели впрыск топлива, а подвеска была модернизирована. Также были установлены обвес Mugen и модернизированные колеса. [25]
Компания R. Straman Company из Коста-Меса, штат Калифорния, переделала 310 автомобилей Honda CRX в кабриолеты с 1984 по 1987 год. Построенный Straman CRX Spyder был изображен на обложке журнала Road & Track за июль 1984 года .
утверждает, что название ее спортивного двухместного концепта для Токио — CR-Z — расшифровывается как «Compact Renaissance Zero».
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь )