stringtranslate.com

Средний проход

Маркер на Лонг-Уорф в Бостоне служит напоминанием об активной роли Бостона в работорговле, а также содержит подробную информацию о Среднем проходе [1] .

Средний проход был этапом атлантической работорговли , в ходе которой миллионы порабощенных африканцев [2] были перевезены в Америку в рамках треугольной работорговли . Корабли отправлялись из Европы на африканские рынки с готовыми товарами (первая сторона треугольника), которые затем обменивались на рабов у правителей африканских государств и других африканских работорговцев. Рабские корабли перевозили рабов через Атлантику (вторая сторона треугольника). Доходы от продажи рабов затем использовались для покупки таких товаров, как меха и шкуры , табак, сахар , ром и сырье, [3] которые должны были быть перевезены обратно в Европу (третья сторона треугольника), чтобы завершить треугольник.

Первый проход был принудительным маршем африканских рабов из их внутренних домов, где они часто были захвачены другими племенами или другими членами их собственного племени, в африканские порты, где они были заключены в тюрьму, пока их не продали и не погрузили на корабль. Последний проход был путешествием из порта высадки в Америке на плантацию или другое место назначения, где их заставляли работать. Средний проход через Атлантику соединял эти два. Путешествия по Среднему проходу были крупными финансовыми предприятиями, обычно организованными компаниями или группами инвесторов, а не отдельными лицами. [4]

Первое европейское рабовладельческое судно перевезло рабов-африканцев из Сан-Томе в Новую Испанию в 1525 году. Португальские и голландские торговцы доминировали в торговле в XVI и XVII веках, хотя к XVIII веку их вытеснили британцы и французы . Другими европейскими странами, участвовавшими в торговле, были Испания , Дания-Норвегия , Швеция , Польша-Литва , Пруссия и различные итальянские города-государства , а также торговцы из Соединенных Штатов . Порабощенные африканцы в основном прибывали из регионов Сенегамбии , Верхней Гвинеи , Наветренного побережья , Золотого берега , залива Бенин , залива Биафра и Анголы . [5] С ростом движения аболиционистов в Европе и Америке трансатлантическая работорговля постепенно пришла в упадок, пока не была полностью отменена во второй половине XIX века. [6] [7]

Согласно современным исследованиям, примерно 12,5 миллионов рабов были перевезены через Средний проход в Америку. [8] Рабов перевозили в ужасных условиях, разделив мужчин и женщин, через Атлантику. Смертность была высокой; те, у кого было крепкое тело, выживали. Молодые женщины и девушки были изнасилованы командой. По оценкам, 15% из них умерли во время плавания, причем уровень смертности был значительно выше в самой Африке во время процесса захвата и транспортировки рабов на побережье. [9] Общее количество смертей, непосредственно связанных с плаванием по Среднему проходу, оценивается в два миллиона; более широкий взгляд на африканские смерти, напрямую связанные с институтом рабства с 1500 по 1900 год, предполагает до четырех миллионов смертей. [10] «Средний проход» считался временем промежуточного состояния, когда плененные африканцы выковывали родственные связи, которые затем создавали вынужденные трансатлантические сообщества. [11]

Путешествие

Карта треугольной торговли
Схема невольничьего судна времен атлантической работорговли . (Из краткого изложения доказательств, представленных избранному комитету Палаты общин в 1790 и 1791 годах.)
Описание « Брукса» , британского рабовладельческого судна, 1787 г.

Продолжительность трансатлантического путешествия варьировалась в широких пределах, [3] от одного до шести месяцев в зависимости от погодных условий. Путешествие становилось более эффективным на протяжении столетий: в то время как среднее трансатлантическое путешествие в начале XVI века длилось несколько месяцев, к XIX веку переправа часто требовала менее шести недель. [12]

Африканские короли, военачальники и частные похитители продавали пленников европейцам, которые владели несколькими прибрежными фортами. Пленников обычно силой отправляли в эти порты вдоль западного побережья Африки, где их держали для продажи европейским или американским работорговцам в бараконах . Типичные рабовладельческие суда вмещали несколько сотен рабов и около 30 членов экипажа. [13]

Мужчины-пленники обычно были прикованы цепями попарно, чтобы сэкономить место: правая нога к левой ноге следующего мужчины, в то время как женщины и дети могли иметь немного больше места. Цепи или наручники для рук и ног были известны как бильбо , которые были одними из многих инструментов работорговли и которых всегда не хватало. Бильбо в основном использовались на мужчинах, и они состояли из двух железных кандалов, запертых на столбе, и обычно крепились вокруг лодыжек двух мужчин. [14] В лучшем случае пленников кормили бобами, кукурузой, ямсом, рисом и пальмовым маслом. Рабов кормили один раз в день водой, если вообще кормили. Когда еды было мало, рабовладельцы получали приоритет над рабами. [15] Иногда пленникам разрешалось передвигаться в течение дня, но многие корабли держали кандалы на себе в течение всего трудного путешествия. На борту некоторых французских кораблей рабов выводили на палубу, чтобы они периодически дышали свежим воздухом. В то время как рабыням обычно разрешалось чаще находиться на палубе, за рабами-мужчинами пристально следили, чтобы не допустить восстания, когда они находились на палубе. [16]

Рабы под палубой месяцами жили в условиях нищеты и неописуемого ужаса. Болезни распространялись, и плохое здоровье было одним из главных убийц. Уровень смертности был высоким, и смерть делала эти условия под палубой еще хуже. Несмотря на то, что трупы выбрасывались за борт, многие члены экипажа избегали заходить в трюм. Рабов, которые уже были больны, не всегда находили сразу. Многие из живых рабов могли быть прикованы к кому-то, кто был мертв в течение нескольких часов, а иногда и дней. [14]

Большинство современных историков подсчитали, что от 9,4 до 12,6 миллионов африканцев отправились в Новый Свет. [17] [18] [19] Болезни и голод из-за длительности плавания стали основными причинами смертности, большинство из которых были вызваны амебной дизентерией и цингой . [20] Кроме того, вспышки оспы , сифилиса , кори и других заболеваний быстро распространялись в тесных отсеках. [21]

Уровень смертности увеличивался с длиной плавания, поскольку заболеваемость дизентерией и цингой увеличивалась с увеличением продолжительности пребывания в море, поскольку качество и количество пищи и воды ухудшались. В дополнение к физическим недомоганиям многие из рабов становились слишком подавленными, чтобы есть или эффективно функционировать из-за потери свободы, семьи, безопасности и собственной человечности.

Парусные технологии

Потребность в прибыли в атлантической рыночной экономике XVIII века привела к изменениям в конструкции кораблей и в управлении человеческим грузом, который включал рабов-африканцев и в основном европейский экипаж. Улучшения в воздушном потоке на борту кораблей помогли снизить печально известный уровень смертности, которым эти корабли стали известны на протяжении XVI и XVII веков. Новые конструкции, которые позволяли кораблям перемещаться быстрее и заходить в устья рек, обеспечивали доступ ко многим другим рабским постам вдоль побережья Западной Африки. [22] Денежная стоимость рабов-африканцев на любом американском аукционном блоке в середине XVIII века варьировалась от 800 до 1200 долларов, что в наше время было бы эквивалентно 32 000–48 000 долларов на человека (100 долларов тогда стоили сейчас 4000 долларов из-за инфляции). Поэтому капитаны кораблей и инвесторы искали технологии, которые бы защитили их человеческий груз. [23]

На протяжении всего расцвета атлантической работорговли (1570–1808 гг.) суда, перевозившие рабов, обычно были меньше традиционных грузовых судов, при этом большинство судов, перевозивших рабов, весили от 150 до 250 тонн. Это равнялось примерно 350–450 рабам-африканцам на каждом судне для перевозки рабов, или 1,5–2,4 на тонну. Английские корабли того времени обычно попадали на большую сторону этого спектра, а французские — на меньшую. Корабли, специально спроектированные так, чтобы быть меньше и маневреннее, предназначались для навигации по прибрежным рекам Африки в более отдаленные внутренние порты; таким образом, эти суда увеличивали влияние работорговли на Африку. Кроме того, размеры судов немного увеличивались в течение 1700-х годов; однако количество рабов-африканцев на судне оставалось прежним. Это сокращение соотношения рабов-африканцев к тоннажу судна было призвано увеличить количество места на человека и, таким образом, повысить шансы на выживание всех на борту. Эти корабли также имели временные палубы для хранения, которые были разделены открытой решетчатой ​​или решетчатой ​​переборкой . Капитаны кораблей, предположительно, использовали эти камеры, чтобы разделить рабов-африканцев и помочь предотвратить мятеж. Некоторые корабли, разработанные на рубеже 19-го века, даже имели вентиляционные отверстия, встроенные в борта и между орудийными портами (с люками, чтобы не допустить непогоды). Эти открытые палубные конструкции увеличивали поток воздуха и, таким образом, помогали улучшить показатели выживаемости, уменьшая потенциальные потери инвестиций. [22]

Другим важным фактором «защиты груза» было увеличение знаний о болезнях и лекарствах (наряду с включением различных лекарств на корабли). Сначала Голландская Ост-Индская компания в 18 веке, а затем и некоторые другие страны и компании в конце 18 и начале 19 веков поняли, что включение хирургов и других врачей на борт их кораблей было начинанием, которое оказалось слишком дорогим по сравнению с выгодами. Поэтому вместо включения медицинского персонала они просто снабдили корабли большим количеством разнообразных лекарств. Хотя это было лучше, чем отсутствие лекарств, и учитывая тот факт, что многие члены экипажа, по крайней мере, имели некоторое представление о том, как распространяются болезни, без включения медицинского персонала уровень смертности в 18 веке все еще был очень высоким. [24]

Обращение с рабами и сопротивление

Обращение с рабами было ужасным из-за того, что захваченные африканские мужчины и женщины считались недостойными людей; для работорговцев они были «грузом» или «товаром» и с ними обращались соответственно. Женщины с детьми не были столь желанными для рабства, поскольку они занимали слишком много места, а малыши были нежелательны из-за ежедневного обслуживания. [25] Например, британское рабовладельческое судно «Зонг » взяло слишком много рабов в плавание в Новый Свет в 1781 году. Переполненность в сочетании с недоеданием и болезнями убила нескольких членов экипажа и около 60 человек были обращены в рабство. Плохая погода замедлила плавание « Зонга » , а нехватка питьевой воды стала проблемой. Команда решила утопить некоторых рабов в море, чтобы сэкономить воду и позволить владельцам получить страховку за потерянный груз. Около 130 рабов были убиты, и некоторые решили покончить с собой, добровольно прыгнув в воду. Инцидент с «Зонгом» стал поводом для аболиционистского движения и крупным судебным разбирательством, поскольку страховая компания отказалась возмещать убытки.

В то время как рабов кормили и поили, поскольку здоровые рабы были более ценными, если ресурсы истощались в длительных, непредсказуемых плаваниях, команда получала привилегированное обращение. Наказание рабов и пытки были очень распространены, так как во время плавания команда должна была превращать независимых людей в послушных рабов. [26] Беременные женщины на кораблях, которые рожали своих детей на борту, рисковали тем, что их детей убьют, чтобы продать матерей. [25] Самые страшные наказания были за мятеж; в одном случае капитан наказал неудавшегося мятежа, немедленно убив одного из вовлеченных в него рабов и заставив двух других рабов съесть его сердце и печень. [27]

Чтобы противостоять болезням и попыткам самоубийства, команда заставляла рабов выходить на палубу корабля для упражнений, что обычно заканчивалось избиениями, поскольку рабы не желали танцевать для них или общаться. [28] Эти избиения часто были жестокими и могли привести к тому, что рабы умирали или становились более восприимчивыми к болезням.

Самоубийство

Рабы сопротивлялись многими способами. Два наиболее распространенных типа сопротивления — отказ от еды и самоубийство. Самоубийство было частым явлением, часто из-за отказа от еды или лекарств или прыжка за борт, а также с помощью множества других оппортунистических средств. [29] Если раб прыгал за борт, его часто оставляли тонуть или расстреливали с лодки. [30] На протяжении столетий некоторые африканские народы, такие как кру , стали пониматься как имеющие нестандартную ценность как рабы, потому что они приобрели репутацию слишком гордых, чтобы быть порабощенными, и пытающихся покончить жизнь самоубийством сразу после потери свободы. [31]

Работорговцы предотвращали как самоубийства, так и голодание, насколько это было возможно; рабов часто насильно кормили или пытали, пока они не ели, хотя некоторым все же удавалось уморить себя голодом; рабов держали подальше от средств самоубийства, а борта палубы часто были закрыты сетками. [32] Рабы все еще преуспевали, особенно в прыжках за борт. Часто, когда восстание терпело неудачу, мятежники массово прыгали в море. Рабы обычно верили, что если они прыгнут за борт, то их вернут к семье и друзьям в их деревне или к их предкам в загробной жизни. [33]

Самоубийство путем прыжка за борт было такой проблемой, что капитанам приходилось решать ее напрямую во многих случаях. Они использовали акул, которые следовали за кораблями, как оружие террора. Один капитан, на судне которого произошел целый ряд самоубийств, взял женщину, спустил ее в воду на веревке и вытащил ее как можно быстрее. Когда она появилась в поле зрения, акулы уже убили ее — и откусили нижнюю половину ее тела. [34]

Идентичность и коммуникация

Чтобы взаимодействовать друг с другом во время путешествия, рабы создали систему общения, неизвестную европейцам: они создавали хоры на переходах, используя свои голоса, тела и сами корабли; полая конструкция кораблей позволяла рабам использовать их в качестве ударных инструментов и усиливать свои песни. Эта комбинация «инструментов» была как способом общения для рабов, так и созданием новой идентичности, поскольку работорговцы пытались лишить их этого. Хотя большинство рабов были из разных регионов Африки, их положение позволило им объединиться и создать новую культуру и идентичность на борту кораблей с общим языком и методом общения:

[З]ы и ответные звуки позволяли мужчинам и женщинам, говорящим на разных языках, общаться об условиях своего плена. Фактически, на борту « Хубридаса» то, что начиналось как шепот и переросло в песню, вскоре переросло в крики и вопли скоординированного восстания. [35]

Это общение было прямым подрывом европейской власти и позволяло порабощенным иметь форму власти и идентичности, которая в противном случае была бы запрещена. Более того, такая организация и объединение позволяли восстаниям и мятежам фактически координироваться и иногда быть успешными.

Восстания

На борту кораблей пленники не всегда были готовы следовать приказам. Иногда они реагировали насилием. Рабовладельческие корабли были спроектированы и эксплуатировались так, чтобы попытаться предотвратить восстание рабов. Сопротивление среди рабов обычно заканчивалось неудачей, и участники восстания были сурово наказаны. Примерно на одном из десяти кораблей случалось какое-либо восстание. [36]

Оттобах Кугоано , который был порабощен и увезен из Африки в детстве, позже описал восстание на борту корабля, на котором его перевозили в Вест-Индию:

Когда мы, наконец, обнаружили, что нас уводят, смерть была предпочтительнее жизни, и среди нас был разработан план, как сжечь и взорвать корабль и погибнуть всем вместе в огне. [37]

Число мятежников сильно различалось; часто восстания заканчивались смертью нескольких рабов и команды. Выживших мятежников наказывали или казнили в качестве примера для других рабов на борту.

африканская религия

Порабощенные также сопротивлялись посредством определенных проявлений своих религий и мифологии. Они обращались к своим богам за защитой и местью своим захватчикам, а также пытались проклясть и иным образом навредить команде, используя идолов и фетиши . Одна команда нашла фетиши в своем водоснабжении, которые поместили порабощенные, которые верили, что они убьют всех, кто будет пить из нее. [33]

Матросы и команда

В то время как владельцы и капитаны рабовладельческих судов могли рассчитывать на огромную прибыль, рядовые матросы часто получали неадекватную зарплату и подвергались жестокой дисциплине. Матросам часто приходилось жить и спать без крова на открытой палубе в течение всего атлантического путешествия, поскольку все пространство под палубой было занято рабами. [38]

Ожидалось, что уровень смертности среди экипажа составит около 20% во время плавания, при этом моряки умирали в результате болезней (в частности, малярии и желтой лихорадки ), порки или восстаний рабов. [38] [39] Высокий уровень смертности среди экипажа на обратном пути был в интересах капитана, поскольку это уменьшало количество моряков, которым нужно было платить по прибытии в порт приписки. [40] Членов экипажа, которые выживали, часто обманывали, лишая их заработной платы по возвращении. [38]

Матросов часто нанимали по принуждению, поскольку они, как правило, знали о работорговле и ненавидели ее. В портовых городах вербовщики и владельцы таверн заставляли моряков сильно напиваться (и влезать в долги), а затем предлагали списать долг, если они подпишут контракты с работорговцами. Если они этого не делали, их сажали в тюрьму. Матросам в тюрьме было трудно найти работу за пределами работорговли, поскольку большинство других морских отраслей не нанимали «тюремщиков», поэтому их все равно заставляли отправляться на работорговцев. [41]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Boston Slavery Exhibit | Boston.gov". www.boston.gov . 2024-02-23 . Получено 2024-04-25 .
  2. ^ Маккиссак, Патрисия С.; Маккиссак, Фредерик (1995). Королевские королевства Гана, Мали и Сонгай . Macmillan. стр. 109. ISBN 0805042598.
  3. ^ ab Walker, Theodore (2004). Mothership Connections . стр. 10.
  4. ^ Томас, Хью (1999). Работорговля: история атлантической работорговли, 1440–1870. Нью-Йорк: Simon & Schuster. стр. 293. ISBN 0684835657.
  5. ^ Лавджой, Пол Э. (2000). Трансформации в рабстве . Cambridge University Press.
  6. ^ Беннетт, Герман Л. (2009). Колониальная чернота: история афро-мексиканцев . Indiana University Press. стр. 11. ISBN 9780253223319.
  7. ^ Вулф, Брендан (2021). «Невольничьи корабли и Средний проход». В Miller, Patti (ред.). Энциклопедия Вирджиния. Шарлоттсвилль, Вирджиния: Virginia Humanities – Library of Virginia . Получено 4 марта 2021 г.
  8. ^ Рабские перевозки, трансатлантическая работорговля – оценки
  9. ^ Манке, Элизабет и Шаммас, Кэрол . Создание британского атлантического мира , 2005, стр. 30–31.
  10. ^ Розенбаум, Алан С.; Чарни, Израиль В. (17 апреля 2018 г.). Является ли Холокост уникальным?. Routledge. стр. 132. ISBN 9780429974762.
  11. ^ Белл, Карен Б. (2010). «Райс, сопротивление и трансатлантические сообщества силы: (пере)видение африканской диаспоры в Нижней Джорджии, 1750–1800». Журнал афроамериканской истории . 95 (2): 157–182 [стр. 158]. doi : 10.5323/jafriamerhist.95.2.0157. S2CID  140985496.
  12. ^ Элтис, Дэвид. Рост африканского рабства в Америке , 2000, стр. 156–157.
  13. ^ Коттман, Майкл Х. (7 февраля 1999 г.). «ПРИЗРАКИ ГЕНРИЕТТЫ-МАРИ». Washington Post . Получено 21 июля 2015 г.
  14. ^ ab Дебора Грей Уайт , Миа Бэй и Уолдо Э. Мартин-младший , Свобода в моих мыслях: история афроамериканцев (Нью-Йорк: Бедфорд/Сент-Мартинс, 2013), 32.
  15. ^ Аллен, Уэслинн М. (2009). Трейс: Наша связь с прошлым . [np]: Tate Pub & Enterprises Ll. стр. 84. ISBN 978-1607998334.
  16. ^ Торнтон, Джон (1998). Африка и африканцы в создании Атлантического мира, 1400–1800 . Cambridge University Press. стр. 155.
  17. ^ Элтис, Дэвид и Ричардсон, Дэвид. «Игра чисел». В: Нортрап, Дэвид: Атлантическая работорговля , второе издание, Houghton Mifflin Co., 2002.
  18. ↑ Бэзил Дэвидсон , Африканская работорговля (1961), стр. 95.
  19. ^ Элтис, Дэвид (3 января 2021 г.). «База данных трансатлантической работорговли».
  20. ^ Томас, Хью (1999). Работорговля: история атлантической работорговли, 1440–1870. Нью-Йорк: Simon & Schuster. стр. 422–423. ISBN 0684835657.
  21. ^ Стеккель, Ричард Х.; Дженсен, Ричард А. (1985). Факторы смертности рабов и членов экипажа в атлантической работорговле (PDF) . Кембридж, Массачусетс: Национальное бюро экономических исследований. стр. 25. Получено 7 марта 2021 г.
  22. ^ ab Герберт С. Кляйн , Атлантическая работорговля (Кембридж: Кембриджский университет, 1999), стр. 143–146.
  23. ↑ Рон Судалтер, «Ад на воде» ( Civil War Times , 2011), стр. 1.
  24. ^ Хейнс, Робин; Шломовиц, Ральф (2000). «Объяснение снижения смертности в британской работорговле восемнадцатого века». The Economic History Review . 53 (2): 262. doi :10.1111/1468-0289.00160.
  25. ^ ab Bush, Barbara (март–июнь 2010 г.). «Афро-карибские матери-рабыни и дети: травмы перемещения и рабства в Атлантическом мире». Caribbean Quarterly . 56 (1–2): 69–94. doi :10.1080/00086495.2010.11672362. S2CID  141289167.
  26. ^ Мухаммад, эсквайр, Патрисия М. (2003). «Трансатлантическая работорговля: забытое преступление против человечества, как определено международным правом». American University International Law Review . 19 (4). Washington College of Law Journals & Law Reviews: 900. Получено 7 марта 2021 г.
  27. ^ Редикер, Маркус. Рабский корабль , 2007, стр. 16.
  28. ^ "Жизнь на борту невольничьих кораблей". Международный музей рабства . Получено 15 ноября 2017 г.
  29. ^ Тейлор, Эрик Роберт. Если мы должны умереть , 2006, стр. 37–38.
  30. ^ "Краткое изложение интересного повествования о жизни Олауда Эквиано, или Густава Вассы, африканца. Написано им самим. Том I". Университет Северной Каролины в Чапел-Хилл . Получено 15 ноября 2017 г.
  31. ^ Джонстон, Гарри; Джонстон, Гарри Гамильтон; Стапф, Отто (1906). Либерия. стр. 110.
  32. ^ Руан, Майкл Э. (13 июля 2016 г.). «Призрачные реликвии с корабля работорговцев, направлявшегося в музей афроамериканцев». Washington Post . Получено 5 марта 2021 г.
  33. ^ ab Bly, Antonio T. (1998). «Пересечение Огненного озера: Сопротивление рабов во время Среднего прохода, 1720–1842». Журнал истории негров . 83 (3): 178–186. doi :10.2307/2649014. JSTOR  2649014. S2CID  140948545.
  34. ^ Редикер, Маркус. Рабский корабль , 2007, стр. 40.
  35. ^ Скихан, Даниэль (2013). Смертельные заметки: атлантические звуковые ландшафты и написание Среднего прохода .
  36. ^ "Middle Passage". Фонд колониального Вильямсбурга . Получено 5 декабря 2017 г.
  37. ^ Тейлор, Эрик Роберт. Если мы должны умереть , 2006, стр. 38–39.
  38. ^ abc Хохшильд, Адам (2005). Похороните цепи: пророки, рабы и мятежники в первом крестовом походе за права человека. Houghton Mifflin. стр. 114. ISBN 978-0618104697.
  39. ^ Бернард Эдвардс; Бернард Эдвардс (капитан) (2007). Королевский флот против работорговцев: принудительная отмена рабства на море 1808–1898 . Pen & Sword Books. стр. 26–27. ISBN 978-1-84415-633-7.
  40. ^ Хохшильд, Адам (2005). Похороните цепи: пророки, рабы и мятежники в первом крестовом походе за права человека. Houghton Mifflin. стр. 94. ISBN 978-0618104697.
  41. ^ Маркус Редикер (2007). Рабский корабль: история человечества . Penguin Publishing Group. стр. 138. ISBN 978-1-4406-2084-3.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки