План Бернхэма — популярное название Плана Чикаго 1909 года, написанного в соавторстве с Дэниелом Бернхэмом и Эдвардом Х. Беннетом и опубликованного в 1909 году. Он рекомендовал комплексную серию проектов, включая новые и расширенные улицы, парки, новые железнодорожные и портовые сооружения, а также гражданские здания. Хотя были реализованы только части плана, документ изменил центральную часть Чикаго и оказал важное влияние на новую область городского планирования .
Проект был начат в 1906 году Merchants Club , который объединился с Commercial Club of Chicago , группой видных бизнесменов, осознавших необходимость улучшений в быстрорастущем городе. Они наняли Дэниела Х. Бернхэма, архитектора, который руководил строительством Всемирной Колумбийской выставки 1893 года в Чикаго. После ярмарки он представил идеи по улучшению набережной озера Чикаго и работал над планами городов Вашингтон, округ Колумбия , Кливленд и Сан-Франциско , а также Манила и Багио на Филиппинах . Бернхэм нанял Эдварда Беннета в качестве соавтора и небольшой штат сотрудников для помощи в подготовке плана. Чарльз Мур отредактировал готовую рукопись, а визуализатор Жюль Герен создал несколько видов с высоты птичьего полета для полноцветного документа, который был напечатан в виде роскошной книги и представлен городу в июле 1909 года.
План Бернхэма был сосредоточен на шести основных элементах:
Первостепенной среди целей плана было возвращение набережной озера для общественности. «По праву Лейкфронт принадлежит людям», — писал Бернхэм. «Ни один фут его берегов не должен быть присвоен в ущерб людям». План рекомендовал расширить парки вдоль береговой линии озера Мичиган с помощью свалки, что и было сделано в начале 20 века. Из 29 миль (47 км) городской набережной, все, кроме четырех миль (шести километров), сегодня являются общественными парками. План также предусматривал обширные сооружения на берегу озера, которые стали ненужными с развитием городских объектов в районах озера Калумет.
План рассматривал Чикаго как центр региона, простирающегося на 75 миль (120 км) от центра города. На заре автомобильной эры план намечал как радиальные, так и окружные магистрали для региона. Однако агентства, которые строили и улучшали магистрали в 1910-х и 1920-х годах, по-видимому, не были направлены на строительство вдоль конкретных маршрутов, рекомендованных в плане.
План основывался на технических исследованиях, ранее проведенных другими, включая план для конкурирующих железных дорог по объединению использования путей для большей эффективности в обработке грузов. Кроме того, план детализировал объединение шести междугородних железнодорожных пассажирских терминалов Чикаго в новые комплексы к западу от Loop и к югу от Roosevelt Road . Это, в свою очередь, позволило бы расширить деловой район на юг. Новый чикагский Union Station был закончен в 1925 году, но никакие другие станции не были объединены или перемещены. В 1929 году южный рукав реки Чикаго был перенаправлен между улицами Полк и 18th Streets, чтобы распутать железнодорожные подходы, как рекомендовал план.
Движение за покупку и сохранение природных территорий, которые стали лесными заповедниками округа Кук, было в самом разгаре, когда писался план. План включает эти предложения, а также призывает к расширению городской парковой и бульварной системы, которая была впервые создана в 1870-х годах.
Новые более широкие магистрали были предписаны для уменьшения заторов на дорогах и украшения быстрорастущего города, включая сеть новых диагональных улиц. Одна из этих диагоналей была построена: расширение Огден-авеню , и есть несколько других диагональных улиц по всему городу. Многие рекомендации плана по улицам были соблюдены. Город отремонтировал, расширил и продлил Мичиган-авеню , расширил Рузвельт-роуд и создал Уокер-драйв и Ида Б. Уэллс-драйв (ранее Конгресс-парквэй). С ростом использования автомобилей после Первой мировой войны планировщики Чикаго начали радикально изменять или отходить от предложений Бернхэма по уличной системе. [1] Около 108 миль (174 км) артериальных улиц были расширены между 1915 и 1931 годами, что было вызвано колоссальным ростом использования автомобилей. В 1908 году Бернхэм рассматривал автомобиль как транспортное средство для отдыха, которое позволило бы жителям города посещать сельскую местность; он не предвидел, как это событие поглотит и преобразит сам город.
Самым знаковым образом плана был новый общественный центр, предложенный для района вокруг улиц Конгресс и Холстед. Однако городские чиновники, которые предпочли удобство расположения в районе Луп, никогда серьезно не рассматривали это предложение. На восточном конце улицы Конгресс, которая должна была стать центральной осью перестроенного города, Бернхэм предложил культурный центр в Грант-парке, состоящий из нового Музея естественной истории имени Филда и новых зданий для Чикагского института искусств и библиотеки Крерара . Однако это предложение поставило Бернхэма и других общественных лидеров в конфликт с решением Верховного суда штата, запрещающим любые новые здания в Грант-парке.
Хотя Бернем умер в 1912 году, План Чикаго продвигался членами Коммерческого клуба и Чикагской комиссией по плану . Они убедили мэра Чикаго назначить соавтора Эдварда Х. Беннета , выпускника Школы изящных искусств , и он консультировал различные государственные учреждения, когда они строили проекты, рекомендованные планом, используя дизайнерский словарь, напоминающий о Париже 19 века . Мэр Уильям Хейл Томпсон , избранный в 1915 году, использовал проекты Плана Чикаго для продвижения своего имиджа как сторонника Чикаго и как богатого источника государственных контрактов.
План подвергся критике за его сосредоточенность на физических улучшениях, попытку создать «Париж в прериях». Рукописный черновик плана Бернхэма содержал обширное обсуждение социальных потребностей, но в окончательной публикации этого нет. [2] Список крупных улучшений инфраструктуры плана был крайне необходим быстро растущему городу, в то время как расширяющаяся налоговая база позволяла осуществлять крупные проекты.
Энтузиазм по поводу конкретных предложений Плана Бернхэма угас с началом Великой депрессии , но аспекты плана продолжали направлять планировщиков, когда они расширяли парки, строили новые мосты и прокладывали сеть городских супермагистралей. Гражданские лидеры до сих пор часто ссылаются на видение Бернхэмом города и на афоризм, посмертно приписываемый ему, часто цитируемый призыв «не строить мелких планов».
