В штате Техас насчитывается около 25 платных дорог . [1] Платные дороги более распространены в Техасе, чем во многих других штатах США, поскольку относительно низкие доходы от налога на бензин в штате ограничивают возможности планировщиков автомагистралей финансировать строительство и эксплуатацию автомагистралей. [2]
Платные дороги иногда рассматриваются как недавнее дополнение к вариантам поездок для пассажиров. Однако это не так. Фактически, потребность в платных дорогах, их использование и обсуждение можно проследить до 1939 года. По словам Ричарда Вайнгроффа из Федерального управления шоссейных дорог :
В отчете Конгрессу 1939 года «Платные дороги и бесплатные дороги» Бюро общественных дорог США (BPR) отклонило вариант платы за проезд для финансирования строительства межштатных дорог, поскольку большинство межштатных коридоров не принесут достаточного дохода от платы за проезд, чтобы погасить облигации, которые будут выпущены для их финансирования. Частично отчет приписывал этот вывод «тенденции предлагаемой системы платных дорог отталкивать трафик». Хотя на некоторых коридорах было достаточно трафика для поддержки финансирования за счет облигаций, отчет предсказывал, что автомобилисты в значительной степени останутся на параллельных бесплатных дорогах. Этот вывод был поставлен под сомнение, когда первый участок Пенсильванской магистрали от Карлайла до Ирвина открылся 1 октября 1940 года. Это был мгновенный финансовый успех. После Второй мировой войны продолжающийся успех магистрали побудил другие штаты использовать тот же метод финансирования. Каждый штат создал орган по взиманию платы для выпуска облигаций. Доход от облигаций обеспечил средства, авансом, для оплаты строительства. Доходы от платы за проезд позволяли органу по взиманию платы выплачивать держателям облигаций проценты и финансировать администрирование, техническое обслуживание и эксплуатацию автомагистрали. [3]
Использование этой системы взимания платы связано со штатом Техас, как можно предположить. [ необходимо уточнение ] В последние годы в штате Техас, особенно в Центральном Техасе, наблюдается значительный рост. Бюро переписи населения США сообщает, что в 2010 году население Техаса составляло чуть более 25 миллионов граждан. [4] По оценкам, всего за три года население выросло более чем на пять процентов и достигло почти 26,5 миллионов человек. Этот рост выявил обеспокоенность, связанную с его инфраструктурой; в частности, отсутствием магистралей, которые могли бы эффективно перемещать возросший транспортный поток. Ответом, который был дан для решения этой проблемы, является внедрение платных дорог. Строительство платных дорог сейчас более распространено, чем в прошлом. [ необходима цитата ]
Платные дороги в Центральном Техасе контролируются Региональным управлением мобильности Центрального Техаса (CTRMA), которое, как утверждается, является агентством, разрабатывающим транспортные модели, которые соответствуют сегодняшнему росту населения. Целью агентства является содействие будущему строительству дорог, которое должно решить проблемы с движением транспорта в округах Трэвис и Уильямсон. [5] Техас — один из немногих штатов, разрешивших частные платные дороги.
Идея приватизации платных дорог возникла из европейских моделей, которые очевидны в Испании , Италии и Англии . Европейская модель называется « строительство-эксплуатация-передача » (BOT), что является просто государственно-частной собственностью на дорогу (платную дорогу). Идея BOT заключается в том, что частная компания будет финансировать, проектировать и строить запланированные платные дороги и будет эксплуатировать их в начале проекта до тех пор, пока не будет выполнен их контракт с правительством, в котором по окончании контракта платная дорога перейдет в собственность... [такого] правительства. [6] Несмотря на то, что CTRMA выступает или хочет продвигать, существует много противников расширения платных дорог в Центральном Техасе.
В качестве причины в пользу платных дорог, упомянутой в The Texas Tribune, было указано, что плата за проезд «жизненно важна» для будущего планирования мобильности штата, поскольку Техас пытается закрыть пробел в финансировании дорог. [7] В статье объясняется, как налог на бензин не повышался с 1993 года, а расходы на строительство дорог увеличивались с течением времени, поддерживая строительство платных дорог. [7]
Причина против одного из проектов платных дорог в Центральном Техасе заключается в том, что компания, которая управляет платной дорогой SH130, по оценкам рейтинга бизнеса Moody's, имеет возможность не погасить свой долг в 2014 году. Поэтому Moody's понизило рейтинг бизнеса до B1. [8] Классификация B1 «указывает на то, что бизнес довольно рискован для предоставления кредитов». [9] Спонсорами платной дороги были Zachary, который спонсировал 65%, и Cintra, которая спонсировала 35%. Кредиторы проекта: программа TIFIA при Федеральном управлении шоссейных дорог , которая внесла 475 миллионов долларов, и несколько других банков, которые профинансировали 686 миллионов долларов. [7] [8]
Несмотря на то, что компании-партнеры не выполняют свои обязательства по долгам, председатель концессионной компании SH130 повторил, что со временем проект «окажется разумной инвестицией, поскольку водители ищут альтернативу межштатной автомагистрали 35». [7] Несмотря на то, что объем трафика на SH130 был низким, Криер (председатель концессионной компании SH130) продолжил утверждать, что компания «довольно уверена в долгосрочной перспективе» и что «она станет огромным транспортным активом для региона». [7]
TxDOT выступает за платные дороги, утверждая, что у него просто нет средств для обеспечения ожидаемых потребностей населения Техаса в обслуживании. [10] Фил Рассел, директор отдела Texas Turnpike Authority Division TxDOT, сказал в своем заявлении: «Мы просто не можем продолжать полагаться на налог на бензин как на единственный источник финансирования автомагистралей. Фактически, прогнозируется, что государственный налог на бензин должен быть повышен на 600 процентов, чтобы удовлетворить наши транспортные потребности в течение следующих 25 лет. Техасцы говорят нам, что они хотят избавиться от пробок сейчас, а не позже. Платные дороги позволяют нам строить дороги раньше». [11]
В Техасе ответная реакция на платные дороги достигла кульминации в нескольких организациях, включая веб-сайт Texas Toll Lawsuit, где около 10 000 техасцев готовят коллективный иск против штата. [ требуется ссылка ] Другая организация, осуществляющая схожую деятельность, — Texans United for Reform & Freedom. Цель этих организаций — бороться с тем, что они называют вопиющими штрафами за взимание платы и незаконной/безнравственной практикой со стороны властей платных дорог. [ требуется ссылка ]
Из-за непрекращающихся споров о будущем платных дорог в Техасе законодательный орган штата подавляющим большинством голосов принял мораторий на все новые платные дороги в Техасе в 2007 году. Мораторий фактически запретил все новые предложения по платным дорогам на два года, до 2009 года. Однако этот мораторий считался «мораторием на швейцарский сыр», поскольку в нем было множество исключений. [12] В частности, исключения позволили реализовать почти все проекты в регионах Северный Техас/Даллас. Основной проблемой, приведшей к мораторию, было то, что штат наносил вред налогоплательщикам в долгосрочной перспективе, отклоняясь от своей модели управления платными дорогами и полностью передавая дороги на подряд частным компаниям. Многие законодатели считали это проблематичным, поскольку основной функцией этих платных дорог было не обслуживание населения, а служение в качестве инструмента прибыли для частных корпораций. Эти компании могли бы поднять плату за проезд до уровня, приемлемого для рынка, практически без участия общественности, и плата за проезд продолжалась бы еще долгое время после того, как затраты на строительство были бы оплачены.
Подразделение по сбору дорожных сборов Департамента транспорта Техаса (TxDOT) строит и эксплуатирует платные дороги по всему штату. Оно также управляет электронной системой взимания дорожных сборов TxTag .
TxDOT управляет тремя платными дорогами в Большом Остине (совместно именуемыми Central Texas Turnpike System , или CTTS ), [13] шестью полосами с контролируемым доступом в метрополитене Далласа и Форт-Уэрта (под брендом TEXpress Lanes ) [14] и двумя платными дорогами в Большом Хьюстоне . [15] [16]
TxDOT позволяет создавать платные дороги и полосы с управляемым доступом через государственно-частные партнерства , официально называемые соглашениями о комплексном развитии (CDA). [17] В рамках CDA проектирование, строительство и обслуживание дороги оплачиваются частным оператором (обычно консорциумом инвесторов) в обмен на право взимать плату за проезд в течение длительного периода времени. TxDOT сохраняет право собственности на саму дорогу и получает долю от полученного дохода. [18]
В настоящее время пять проектов в штате управляются через CDA: [17]
Региональные органы управления платными дорогами — это политические органы на уровне штата, созданные посредством соглашений между несколькими округами. Они могут строить и эксплуатировать платные дороги в своих округах-членах и соседних округах, не являющихся членами, а также выпускать облигации, обеспеченные доходами от платы за проезд, для финансирования будущих проектов. Они управляются советом директоров, назначаемым округами-членами и губернатором Техаса . [19]
North Texas Tollway Authority (NTTA) — единственный региональный орган платных дорог в штате. Созданный округами Коллин , Даллас , Дентон и Таррант , NTTA владеет и управляет всеми платными дорогами, платными мостами и платными туннелями в метроплексе Даллас–Форт-Уэрт . Орган также собирает плату за проезд по платным экспресс-полосам в регионе от имени TxDOT ; однако он не управляет полосами и не устанавливает цены.
Окружные органы управления платными дорогами (TRA) создаются отдельными округами. Окружной орган управления платными дорогами является подразделением округа, в котором он создан.
В 2001 году законодательный орган штата санкционировал создание региональных органов мобильности (RMA). Эти органы предназначены для того, чтобы отдельные или несколько округов могли строить, эксплуатировать и обслуживать местные платные дороги или другие транспортные проекты. Эти органы уполномочены выпускать облигации, а также определять местные источники доходов для оплаты первоначальных затрат на проекты. Основной целью создания RMA было сокращение времени и бюрократической «волокиты» в процессе строительства платных дорог.
International Parkway (Spur 97) — это дорога через международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт , которая обеспечивает доступ к пяти терминалам аэропорта и парковке на его территории. Хотя официально она не обозначена как платная дорога, [28] она обычно считается таковой, поскольку взимает плату за контроль доступа.
На дороге используется система билетов , которая взимает плату с путешественников на основе времени между въездом и выездом, что позволяет использовать пункты взимания платы в качестве платы за парковку на территории. [28] Аэропорт также взимает плату за проезд через дорогу, чтобы уменьшить заторы. [29]
International Parkway — единственная платная дорога в штате, которая не принимает транспондеры TxTag или EZ TAG . Однако она принимает транспондеры TollTag .
Central Texas Regional Mobility Authority разработала программу помощи водителям-инвалидам. Программа HERO представляет собой совместные усилия «Central Texas Regional Mobility Authority в партнерстве с Texas Department of Transportation управляет программой Highway Emergency Response Operator (HERO) — бесплатной программой помощи на дороге, которая предоставляет помощь застрявшим автомобилистам, минимизирует заторы на дорогах и повышает безопасность на шоссе Interstate 35 в Центральном Техасе... Программа финансируется за счет федеральных и государственных средств, и ее стоимость составляет около 2,3 млн долларов в год». [30] В районе Хьюстона действует аналогичная программа Motor Assistance Program (MAP), которая управляется партнерством с Хьюстонским METRO, Texas Department of Transportation, Harris County Sheriff's Department, Houston Automobile Dealers Association, Verizon Wireless и Houston TranStar [31] [32]
Стоимость эксплуатации и обслуживания дорог, используемых пассажирами, довольно высока. Не все расходы учитываются, когда в географическом районе требуется дорога. Финансирование собранных пошлин помогает достичь цели . Центральное региональное управление мобильности Техаса отвечает за управление и строительство платных дорог в центральном Техасе. Согласно странице финансовой/инвестиционной информации CTRMA , «Управление мобильности использует инновационные финансовые стратегии для ускорения финансирования необходимых транспортных проектов. Наш общепризнанный, отмеченный наградами подход использует сочетание облигаций с доходом от дорожных сборов, государственных займов, грантов на оплату дорожных сборов, пожертвований на право проезда и других источников финансирования для развития транспортной сети, которая поможет решить растущие проблемы перегруженности региона». [33] Подробные отчеты о доходах и инвестициях доступны для каждой дороги, находящейся в ведении CTRMA. Здесь также объясняется использование средств, полученных от пассажиров в центральном Техасе. Одним из преимуществ/преимуществ системы взимания дорожных сборов является программа HERO.
