Специалисты по управлению воздушным движением , сокращенно УВД , — это персонал, ответственный за безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения в глобальной системе управления воздушным движением . Обычно размещаемые в центрах управления воздушным движением и диспетчерских вышках на земле, они контролируют положение, скорость и высоту самолетов в назначенном им воздушном пространстве визуально и с помощью радара и дают указания пилотам по радио. Должность авиадиспетчера требует узкоспециализированных знаний, навыков и умений. Диспетчеры применяют правила разделения , чтобы держать воздушные суда на безопасном расстоянии друг от друга и в пределах надлежащего воздушного пространства в своей зоне ответственности, а также безопасно и эффективно перемещать все воздушные суда через назначенный им сектор воздушного пространства, а также на земле. Поскольку диспетчеры несут невероятно большую ответственность во время дежурства (часто в авиации, «на позиции») и ежедневно принимают бесчисленное количество решений в режиме реального времени, профессия УВД неизменно рассматривается во всем мире как одна из самых сложных в умственном отношении профессий. и может быть чрезвычайно стрессовым в зависимости от многих переменных (оборудование, конфигурации, погода, интенсивность движения, тип движения, специальные виды деятельности, действия правительства, человеческий фактор). Однако многие контролеры называют высокие зарплаты, [1] [2] [3] и большую, уникальную и привилегированную степень автономии основными преимуществами своей работы.
Хотя средства массовой информации в Соединенных Штатах часто называют их авиадиспетчерами или авиадиспетчерами , большинство специалистов по управлению воздушным движением используют термины « диспетчеры воздушного движения» , «УВД » или «диспетчеры ». Более подробную статью о самой работе см. в разделе Управление воздушным движением .
Авиадиспетчеры – это, как правило, люди, которые обладают превосходной ситуационной осведомленностью , пространственным пониманием и хорошо организованы. Другие необходимые навыки включают быструю обработку числовых вычислений и математических вычислений, навыки напористого и твердого принятия решений, способность сохранять самообладание в стрессовых ситуациях и отличную кратковременную память . Благодаря многочисленным исследованиям на протяжении десятилетий было продемонстрировано, что авиадиспетчеры обычно обладают превосходной зрительной памятью , и, кроме того, исследования показали, что авиадиспетчеры обычно обладают степенью ситуационной осведомленности , которая значительно выше, чем в среднем по населению. В «играх» , включающих кратковременную память, стрессы, вызванные сверстниками, и анализ рисков в реальном времени, специалисты по управлению воздушным движением в каждом эксперименте показывали лучшие результаты, чем контрольная группа . Отличные навыки слуха и речи являются обязательным требованием, и стажеры проходят тщательное физическое и психологическое тестирование.
Более того, должность авиадиспетчера требует одних из самых строгих требований к физическому и психическому здоровью для любой профессии в мире; такие состояния, как диабет , эпилепсия , болезни сердца и многие психические расстройства (например, клиническая депрессия , СДВГ , биполярное расстройство , расстройства личности , злоупотребление наркотиками в анамнезе и многие другие) почти всегда лишают людей права на получение медицинской справки от контролирующей авиации. без явного тестирования и отказов, подписанных контролирующим медицинским органом, демонстрирующих, что расстройство не влияет на способность человека выполнять работу. Практически повсеместно диспетчеры подвергаются строгим медицинским и психологическим обследованиям для обеспечения безопасности в системе воздушного движения. В Соединенных Штатах, например, все авиадиспетчеры обязаны пройти Миннесотский многоэтапный личностный опросник , прежде чем быть принятыми на работу в Федеральное управление гражданской авиации . Такие состояния, как гипертония , хотя и не дисквалифицируют, к ним относятся серьезно и должны контролироваться сертифицированными врачами с помощью медицинских осмотров. Контролеры должны принимать меры предосторожности, чтобы оставаться здоровыми, и избегать приема некоторых запрещенных для них лекарств; обо всех лекарствах, даже о лекарствах, отпускаемых без рецепта , необходимо сообщать в медицинский орган, и невыполнение этого требования может привести к отзыву медицинской справки. Многие лекарства, одобренные Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США (FDA), либо запрещены, либо потребуют от авиадиспетчера подать заявление на получение специального медицинского сертификата и пройти строгий и постоянный мониторинг основного заболевания. Практически повсеместно стажеры-диспетчеры начинают работать в возрасте двадцати лет и выходят на пенсию в возрасте пятидесяти лет. Это связано с требованием ФАУ о том, что стажеры начинают свое обучение в Академии не позднее своего 31-го дня рождения и им грозит обязательный выход на пенсию в возрасте 56 лет. [4] Однако вышедшие в отставку военные авиадиспетчеры могут претендовать на назначение после достижения 31 года. . [ нужна цитата ] Коммуникация является жизненно важной частью работы: диспетчеры обучены сосредотачиваться на точных словах, которые говорят пилоты и другие диспетчеры, потому что единственное неправильное понимание уровней высоты или номеров взлетно-посадочных полос может иметь трагические последствия. Диспетчеры общаются с пилотами самолетов с помощью радиотелефонной системы « нажми и говори». система, которая имеет множество сопутствующих проблем, таких как тот факт, что на определенной частоте одновременно может осуществляться только одна передача, которая может либо сливаться, либо блокировать друг друга и становиться неразборчивой.
Хотя для связи УВД используются местные языки, языком авиации по умолчанию во всем мире является авиационный английский . От контролеров, для которых английский не является родным языком, обычно ожидается, что они продемонстрируют определенный минимальный уровень компетентности.
Районные диспетчеры несут ответственность за безопасность самолетов на больших высотах, на этапе полета вокруг наиболее загруженных аэропортов и воздушного пространства. Районные диспетчеры могут также обслуживать самолеты на более низких высотах, а также воздушное движение вокруг небольших аэропортов, у которых нет собственных вышек или диспетчеров подхода. В большинстве стран они известны как «зональные», «в пути» или, как в США, «центральные» диспетчеры. Районные диспетчеры отвечают за определенные сектора трехмерных блоков воздушного пространства определенных размеров. Каждый сектор управляется как минимум одним контроллером зоны, известным как контроллер «R-стороны» (радар), который обеспечивает радиосвязь. В периоды наибольшей загруженности движения также может быть второй контроллер зоны, известный как «сторона D» (данные), назначенный для той же зоны, чтобы помогать контроллеру зоны R-стороны. Это можно сделать с использованием радара или без него: радар позволяет сектору обрабатывать гораздо больший трафик; однако процедурный контроль используется во многих районах, где интенсивность движения не оправдывает использование радара или установка радара невозможна, например, над океанами.
В Соединенных Штатах диспетчеры на маршруте работают в центрах управления воздушным движением или ARTCC. В других странах зональные диспетчеры работают в зональных диспетчерских центрах , управляя воздушными судами высокого уровня на маршруте, или в терминальных диспетчерских центрах , которые управляют воздушными судами, поднимающимися или спускающимися в основные группы аэропортов.
Диспетчеры аэродрома или вышки управляют самолетами в непосредственной близости от аэропорта и используют визуальное наблюдение с вышки аэропорта. Воздушное пространство башни часто составляет радиус 5 морских миль (9,3 км) вокруг аэропорта, но может сильно различаться по размеру и форме в зависимости от конфигурации и объема трафика.
Позиции вышки обычно делятся на множество различных позиций, таких как передача полетных данных / разрешения, наземное управление и местное управление (известное пилотам как «Вышка»); на более загруженных объектах может потребоваться ограниченная радиолокационная позиция контроля захода на посадку.
Роли позиций;
.jpg/1280px-US_Navy_060505-N-9079D-025_Air_Traffic_Controller_3rd_Class_David_McKeehe_works_approach_controller_in_Carrier_Air_Traffic_Control_Center_(CATTC).jpg)
В вооруженных силах большинства стран работают авиадиспетчеры, часто в большинстве, если не во всех родах войск. Хотя фактические условия варьируются от страны к стране, обычно в список включаются контролеры.
В некоторых странах все управление воздушным движением осуществляется военными. [5] В других странах военные диспетчеры несут ответственность исключительно за военное воздушное пространство и авиабазы; гражданские диспетчеры поддерживают воздушное пространство для гражданского движения и гражданских аэропортов. Исторически в большинстве стран это была часть правительства, а контролеры были государственными служащими. Однако многие страны частично или полностью приватизировали свои системы управления воздушным движением; другие стремятся сделать то же самое.
Лицензирование гражданских авиадиспетчеров стандартизировано международным соглашением ИКАО . Во многих странах есть школы, академии или колледжи управления воздушным движением, которые часто находятся в ведении действующего поставщика обслуживания воздушного движения в этой стране, но иногда и в частном порядке. Эти учреждения созданы для обучения лиц, не имеющих предварительного опыта управления воздушным движением. По завершении академической подготовки выпускнику будет выдана лицензия диспетчера воздушного движения, которая будет включать один или несколько рейтингов. Это субквалификации, обозначающие дисциплину или дисциплины управления воздушным движением, по которым лицо прошло подготовку. ИКАО определяет пять таких рейтингов: район (процедурный), районный радиолокатор, подход (процедурный), радар подхода и аэродром. В Соединенных Штатах диспетчеры могут обучаться по нескольким схожим специальностям: вышка, заход на посадку с земли (GCA), радиолокационное управление терминалом или управление на маршруте (как радиолокационное, так и нерадиолокационное). Этот этап обучения занимает от шести месяцев до нескольких лет.
Всякий раз, когда авиадиспетчер направляется в новое подразделение или приступает к работе в новом секторе внутри конкретного подразделения, он должен пройти период обучения относительно процедур, характерных для этого конкретного подразделения и/или сектора. Большая часть этого обучения проводится в режиме реального времени, управляя реальным самолетом, и называется обучением на рабочем месте (OJT), при этом полностью квалифицированный и обученный наставник или инструктор по обучению на рабочем месте (OJTI) также «подключается» к позиции, чтобы дать руководство и готовность немедленно взять на себя управление, если это станет необходимым. Продолжительность этого этапа обучения варьируется от нескольких месяцев до лет, в зависимости от сложности отрасли.
Только после того, как человек пройдет все эти этапы обучения, ему будет разрешено самостоятельно контролировать позицию.
Обычно диспетчеры работают «на позиции» от 90 до 120 минут, после чего следует 30-минутный перерыв. За исключением более тихих аэропортов, авиадиспетчерская служба — это работа 24 часа в сутки, 365 дней в году, где диспетчеры обычно работают посменно, включая ночь, выходные и праздничные дни. Обычно они назначаются за 28 дней. Во многих странах структура смены диспетчеров регулируется таким образом, чтобы обеспечить достаточное количество выходных. В Великобритании наиболее распространенная схема — два утра, два дня и два вечера/ночи, за которыми следует четырехдневный перерыв. [6]
Многие страны регулируют рабочее время, чтобы контролеры могли оставаться сосредоточенными и эффективными. Исследования показали, что когда диспетчеры остаются «на месте» более двух часов без перерыва, производительность может быстро ухудшиться, даже при низком уровне трафика. [7] [8] [9] Поэтому многие национальные правила требуют перерывов как минимум каждые два часа. Сильвия Ноубл Теш задокументировала стрессы и проблемы, с которыми сталкиваются авиадиспетчеры, в своем исследовании 1984 года «Политика стресса: случай управления воздушным движением». опубликовано в Международном журнале здравоохранения. [10] Исследование, в котором сравнивали стресс среди населения в целом и в подобных системах, заметно увеличило уровень стресса у контролеров. Эту разницу можно объяснить, по крайней мере частично, особенностями работы. [11]
Несмотря на годы усилий и миллиарды долларов, потраченные на компьютерное программное обеспечение, предназначенное для управления воздушным движением, успех в основном ограничивался улучшением инструментов, находящихся в распоряжении диспетчеров, таких как компьютеризированный радар. Вполне вероятно, что в ближайшие несколько десятилетий будущие технологии сделают контролера скорее системным менеджером, наблюдающим за решениями, принимаемыми автоматизированными системами, и вмешивающимся вручную для разрешения ситуаций, которые плохо обрабатываются компьютерами, а не полностью автоматизированными.
Однако существуют проблемы, связанные с технологией, которая обычно выводит диспетчера из цикла принятия решений, но требует, чтобы диспетчер отступил назад, чтобы контролировать исключительные ситуации: управление воздушным движением - это навык, который необходимо поддерживать в актуальном состоянии посредством регулярной практики. Это само по себе может оказаться самым большим камнем преткновения на пути внедрения высокоавтоматизированных систем управления воздушным движением.
Принятие или готовность пользователей использовать такую технологию является еще одним важным фактором, который поставщики авиаперевозок должны учитывать перед внедрением любой новой технологии. В недавнем исследовании с участием более 500 авиадиспетчеров со всего мира Бекиер и его коллеги [12] обнаружили, что как только фокус принятия решений смещается от авиадиспетчера, поддержка этой технологии резко снижается. Неудивительно, что они также обнаружили, что авиадиспетчеры выполняют основные задачи своей должности, а именно обнаружение и разрешение конфликтов. [13]
В 2014 году сообщалось, что в Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации прекратило предоставлять льготы кандидатам на должность авиадиспетчера, которые прошли курсы по 36 одобренным ФАУ программам колледжей авиационной авиации по всей территории Соединенных Штатов, при этом некоторые предполагали, что это было из-за того, что на работу нанимается слишком много белых мужчин, а не представителей меньшинств. ФАУ заявляет, что оно «слепо в вопросе разнообразия». При этом ФАУ также перестало отдавать предпочтение претендентам-ветеранам вооруженных сил с опытом работы в авиации. [14] [15] [16] Кроме того, группа внешних экспертов, назначенных Федеральным управлением гражданской авиации, подчеркнула необходимость принятия немедленных мер в среду, 15 ноября 2023 года, для решения проблем безопасности в авиационной системе страны. Двумя основными проблемами, которые они выделили, были неадекватная укомплектованность авиадиспетчеров и существование устаревших технологий. [17]
Средняя годовая заработная плата авиадиспетчеров в мае 2012 года составляла 122 530 долларов.
...на графике показан средний недельный заработок по профессии по сравнению со средним по всем профессиям.
...на диаграмме показан медианный или средний годовой доход работников, работающих полный рабочий день в этом секторе, по сравнению со средним национальным показателем для всех секторов.
Помимо Бразилии, единственными странами, в которых военные сохраняют полный контроль над гражданским движением, являются Парагвай и Уганда.
