British Rail Class 143 — это дизельные пассажирские поезда, входящие в семейство пассажирских поездов Pacer , введенных в эксплуатацию в 1985—1986 годах.
В 1980-х годах British Rail (BR) была заинтересована в замене своих дизельных поездов первого поколения, в частности, в использовании рельсовых автобусов для обслуживания своих малоиспользуемых веток. Было решено разработать такое транспортное средство с высоким уровнем общности с широко используемым автобусом Leyland National , что привело к его модульной конструкции, послужившей основой для дизайна. Было построено и оценено несколько одно- и двухвагонных прототипов, что привело к первоначальной производственной партии British Leyland , обозначенной единицами Class 141. BR, стремясь закупить улучшенные производные Class 141, разместила заказ у производителей Hunslet-Barclay и Walter Alexander на постройку собственного варианта, Class 143.
Введенный в эксплуатацию в середине 1980-х годов, Class 143 воплотил в себе несколько усовершенствований по сравнению с оригинальной моделью с точки зрения качества езды и надежности. За время своей эксплуатации этот тип обслуживал различные пассажирские перевозки по всему Соединенному Королевству; первоначально эксплуатировался на северо-востоке Англии, впоследствии все единицы были переведены в другие регионы, включая Уэльс и Юго-Западную Англию.
Из-за несоответствия Правилам доступности железнодорожных транспортных средств (совместимая железнодорожная система) 2008 года семейство поездов Pacer начали выводить из эксплуатации в конце 2010-х годов до крайнего срока 1 января 2020 года. Некоторым паркам было предоставлено разрешение на эксплуатацию до 31 декабря 2020 года. Хотя компании-владельцы подвижного состава предлагали изменения для соответствия, ни один оператор поездов не воспользовался этим вариантом. Great Western Railway вывела из эксплуатации свой парк поездов класса 143 в декабре 2020 года, в то время как Transport for Wales получила продление и эксплуатировала свои поезда до 29 мая 2021 года.
К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия по различным проектам. [10] Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, планировщики British Rail признали, что проведение программ реконструкции, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многосекционных поездов, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов, таких как асбест . В свете высоких затрат, связанных с сохранением, планировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которые придут на смену первому поколению. [7]
На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один из них включал так называемый рельсовый автобус , который отдавал приоритет минимизации как первоначальных (закупки), так и текущих (обслуживание и эксплуатация) затрат, в то время как второй представлял собой более существенный дизель-поезд, который мог бы обеспечить превосходную производительность, чем существующий парк, особенно когда речь шла о междугородних перевозках. [7] Хотя более амбициозное последнее требование в конечном итоге привело к разработке British Rail Class 150 и более широкого семейства дизель-поездов Sprinter , должностные лица BR признали, что более дешевая единица была бы желательна для обслуживания на небольших ветках, которые не будут чрезмерно затронуты более низкими эксплуатационными характеристиками или конфигурацией с высокой плотностью. Таким образом, работа по продвижению обоих подходов была предпринята исследовательским отделом BR в начале 1980-х годов. [7]
В течение этого периода было построено несколько прототипов для изучения различных конструкций и подходов к реализации концепции рельсового автобуса. Одним из таких транспортных средств был один двухвагонный блок, обозначенный как Class 140 , который был построен между 1979 и 1981 годами . [11] Этот прототип был представлен с большой помпой в июне 1981 года. [11] Первоначальные испытания с Class 140 выявили несколько проблем, таких как сложность определения типа с помощью рельсовых цепей , это было надежно решено заменой материала тормозных колодок с композита на железо . [7] Двумя менее легко устранимыми недостатками были высокий уровень шума, создаваемого во время перевозки, особенно на старых сочлененных рельсах , что было следствием прямого соединения рельсового автобуса между подрамником и подвеской с кузовом, который передавал ударные силы по всему кузову. Было также отмечено, что включение элементов усиления в кузов автобуса массового производства значительно увеличило общую стоимость производства, что устранило большую часть преимущества по стоимости, которое было основной целью этого типа. [7]
Class 140 считался в целом успешным, и поэтому BR выдала заказ на начальную производственную модель, обозначенную как Class 141 , компании British Leyland в 1984 году, после чего началось производство. [7] В первые годы службы Class 141 испытывал многочисленные проблемы, особенно с трансмиссией и качеством езды; работа, проделанная непосредственно BR, привела к быстрой разработке многочисленных улучшений, чтобы хотя бы частично устранить эти недостатки. Однако, когда дело дошло до заказа большего количества рельсовых автобусов, было решено, что вместо размещения этих последующих заказов на дальнейшие Class 141 было бы более желательно закупить улучшенные производные Class 141. [7] Соответственно, BR разместила заказы на две новые модели семейства Pacer, это были Class 142 и Class 143 соответственно. [7]
Class 143 имел высокую степень сходства с дизайном Class 141. Однако одним из основных изменений было то, что и Class 142, и Class 143 имели заметно более широкий кузов, вместо того, чтобы соответствовать ширине стандартного автобуса, как у Class 141; в частности, ширина была увеличена до максимально допустимой величины, чтобы оставаться в пределах габарита погрузки . [7] Это привело к увеличению внутренней площади для размещения пассажиров, что позволило установить расположение сидений три на два для общей вместимости 121 места. Увеличенное количество сидений было особенно полезно, поскольку, в дополнение к их использованию на сельских подвозных маршрутах, использование Class 143 на коротких городских маршрутах было предусмотрено планировщиками BR. [7]
Как кузова, так и подрамники были спроектированы для взаимозаменяемости, как было указано BR. Для достижения этого они были изготовлены на кондукторах . [7] Они были спроектированы таким образом, чтобы весь кузов можно было заменить во время реконструкции/ремонта в середине срока службы, и чтобы сменный кузов не ограничивался точно такими же размерами. Область подрамника, в дополнение к своей структурной роли, вмещала все двигательные аппараты вместе с большей частью электрооборудования. [7] В качестве меры экономии производители должны были напрямую использовать стандартное для дорожных автобусов оборудование в нескольких областях, включая пассажирские фитинги и общую компоновку кабины, а также в других областях, где это было возможно. [7] В отличие от Class 141, который имел автомобильную стандартную проводку для тягового оборудования, что приводило к плохой производительности, BR предписала использовать железнодорожную проводку для тяговых и тормозных контуров как для Class 142, так и для Class 143, чтобы обеспечить большую надежность. [7]
Первоначально тяговая установка Class 143 состояла из двигателя Leyland TL11 мощностью 200 л. с., механической автоматической коробки передач Self-Changing Gears и конечной передачи Gmeinder на каждом вагоне, приводящей в движение только одну ось. [11] Эта силовая установка была частично взята из автобуса Leyland National, а также использовалась совместно с более ранним Class 141. [7] В отличие от Class 141, с самого начала использовался микропроцессорный контроллер для автоматической трансмиссии, что позволило полностью избежать проблем с надежностью, вызванных неисправной релейной логикой и плохим заземлением , присутствовавшими в предшественнике. Еще одним усовершенствованием стала установка автосцепок и авторазъемов, которые позволили Class 143 работать в паре с дизель-поездами Class 150 Sprinter . [7]
Обе оси (одна ведущая на вагон на внутреннем конце) были установлены непосредственно на шасси, а не на тележках , в отличие от традиционных дизель-поездов. Эта необычная компоновка была приписана тому, что в результате вагоны класса 141 имели относительно грубую езду, особенно при пересечении сочлененных путей или стрелок. Их крайне низкое качество езды, как говорят, было основным фактором общей непопулярности этого типа среди пассажиров. [ необходима цитата ] В качестве положительного результата опыта BR с классом 141, класс 143 отличался улучшенной подвеской для повышения комфорта пассажиров, это состояло из более широкой пружинной базы и установки двойных амортизаторов , функций, которые BR посчитала необходимыми для обеспечения достаточного уровня производительности, и которые также были установлены на всех старых вагонах класса 141. [7]
В первые годы своего существования Class 143 первоначально эксплуатировались на северо-востоке Англии. Впоследствии весь флот был переведен в Уэльс и юго-запад Англии. [12]
Правила доступности железнодорожного транспорта (совместимая железнодорожная система) 2008 года [13] и последующие Правила для лиц с ограниченной подвижностью - Технические условия совместимости (PRM-TSI) требуют, чтобы все общественные пассажирские поезда были доступны к 1 января 2020 года. В первоначально поставленном виде класс 143 не соответствует этому требованию и должен был быть отозван без модификаций, чтобы соответствовать требованиям. В 2010-х годах компания по лизингу подвижного состава Porterbrook предложила провести масштабную реконструкцию как классов 143, так и 144 с целью удовлетворения разнообразных потребностей этого требования; было отмечено, что предполагаемые модификации потребуют значительного сокращения количества доступных мест. [14]
Great Western Railway (GWR) была одним из таких операторов класса 143. Ее единицы в основном использовались на коротких маршрутах вокруг Эксетера, но ранее также были распространены на различных маршрутах в районе Бристоля. [ требуется ссылка ] В какой-то момент, в рамках планов франшизы по модернизации своего парка, GWR планировала вывести оставшиеся восемь единиц к декабрю 2019 года с помощью каскадной программы, которая предусматривала полную замену типа на класс 150. [ 15] 11 декабря 2019 года Министерство транспорта выдало разрешение, позволяющее GWR продолжать эксплуатировать свой парк поездов класса 143 до 31 декабря 2020 года. [16] Их парк был выведен в декабре 2020 года. [17]
Транспорту Уэльса было предоставлено продление до мая 2021 года [18] из-за задержек с введением класса 769 , и их последние поезда этого класса отправились 29 мая 2021 года. [19] Последним основным пассажирским сообщением с единицей Pacer в его составе был поезд 22:02 Rhymney в Cardiff Central, работавший по маршруту 143601 в паре с единицей 150/2, этот поезд положил конец работе Pacer после более чем 35 лет. После этого использование поездов Pacer ограничивается историческими линиями.
17 октября 2004 года поезд Wessex Trains с номером 143613, следовавший из Бристоль-Темпл-Мидс в Уэстон-сьюпер-Мэр вместе с номером 143621, загорелся на участке между бывшей железнодорожной станцией Flax Bourton и Нейлси и Бэквеллом . Пожарным потребовалось два часа, чтобы взять пожар под контроль. Из 23 пассажиров и членов экипажа трое получили помощь на месте от отравления дымом . Один вагон полностью сгорел, а другой был сильно поврежден, в результате чего поезд был списан. [20] Линия через Нейлси была закрыта до 03:30 следующего утра, когда поезд был отбуксирован в депо St Philip's Marsh для осмотра. [21] Позже поезд был доставлен в Crewe Works , где он хранился, [21] [22] а затем в Cardiff Canton TMD , где он был списан. [23] Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте опубликовал отчет об инциденте, в котором пришел к выводу, что причиной пожара стала электрическая дуга между кабелем стартера под напряжением ( изоляция которого была повреждена ) и нижней рамой агрегата, что привело к возгоранию скопившихся маслянистых остатков. [24]
16 января 2020 года у судна 143603 было разбито несколько окон волнами и морским мусором во время движения вдоль морской стены в Долише во время штормовой погоды, в результате чего один пассажир получил легкие травмы. [25]
Диапазоны номеров транспортных средств были следующими: [1]
Некоторые подразделения получили названия: [27]
Наряду с сохранившимися в рабочем состоянии локомотивами класса 143 некоторые из них были приобретены для неэксплуатационного использования на исторических железных дорогах или для использования в других целях.
.jpg/1280px-143001_Carlisle_(3163043567).jpg)
.jpg/1280px-GB_Class_143_dmu_143603_(uncropped).jpg)
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_143_617_(6368593703).jpg)
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_143_612_(6279739787).jpg)
.jpg/1280px-143604_at_Cardiff_Central_(31967969975).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)Серьезный инцидент недалеко от станции Nailsea & Backwell (рядом с общей дорогой) привел к остановке и эвакуации местного поезда Wessex Trains 2W63 20.06 Temple Meads-Weston-super-Mare, сформированного из 143613 + 143621, из-за пожара, в результате которого сгорел вагон 55654, а дым повредил 55679 (оба из набора 143613). Пожарным потребовалось два часа, чтобы взять пожар под контроль, пламя достигало около 20 футов в высоту, но обошлось без серьезных травм, трое человек были госпитализированы с отравлением дымом из 23 пассажиров и членов экипажа, путешествовавших на этом сервисе. Магистраль была закрыта до 03.30 следующего дня, блоки были отвезены обратно в Бристоль и отправлены на хранение в депо St.Phillips Marsh для проверки. Предполагалось, что пожар начался из-за механической неисправности. 19/10 143613 был доставлен в St.Phillips Marsh для расследования пожара. Основная рама 55654 была сильно погнута и не подлежит ремонту. Блок был доставлен по дороге в Crewe Works позднее на этой неделе.
Сохранено: 143613/615 - ZC [Crewe Works]
: Pullman: 143613 @CF [Cardiff Canton]
