Ховерпоезд — это тип высокоскоростного поезда , который заменяет обычные стальные колеса на подъемные площадки для судов на воздушной подушке, а обычное железнодорожное полотно — на мощеную поверхность, похожую на дорогу, известную как рельсы или направляющие . Концепция направлена на устранение сопротивления качению и обеспечение очень высокой производительности, а также на упрощение инфраструктуры, необходимой для прокладки новых линий. Ховерпоезд — это общий термин, и транспортные средства чаще называют по названиям проектов, в которых они были разработаны. В Великобритании они известны как гусеничные суда на воздушной подушке , в США — гусеничные транспортные средства на воздушной подушке . Первый ховерпоезд был разработан Жаном Бертеном в начале 1960-х годов во Франции, где они продавались как Aérotrain, прежде чем от них отказалось французское правительство.
Ховерпоезда рассматривались как относительно малорискованный и недорогой способ развития высокоскоростного междугороднего железнодорожного сообщения в эпоху, когда обычные железные дороги, казалось, застряли на скоростях около 140 миль в час (230 км/ч) или ниже. К концу 1960-х годов основные усилия по разработке велись во Франции, Великобритании и США. Пока они разрабатывались, British Rail проводила обширное исследование проблем, наблюдавшихся на высоких скоростях на обычных рельсах. Это привело к появлению ряда новых конструкций высокоскоростных поездов в 1970-х годах, начиная с их собственного APT . Хотя у ховерпоездов по-прежнему были снижены затраты на инфраструктуру по сравнению с APT и аналогичными конструкциями, такими как TGV , на практике это компенсировалось их потребностью в совершенно новых линиях. Обычные колесные поезда могли двигаться на низкой скорости по существующим линиям, что значительно сокращало капитальные затраты в городских районах. Интерес к ховерпоездам угас, и основные разработки прекратились к середине 1970-х годов.
Ховерпоезда также были разработаны для небольших систем, включая персональные системы скоростного транспорта , которые были горячей темой в конце 1960-х и начале 1970-х годов. В этой роли их способность парить над небольшими неровностями и мусором на «рельсах» была практическим преимуществом, хотя она конкурировала с концепцией маглева, которая имела те же преимущества. Единственным ховерпоездом, который получил коммерческую эксплуатацию, была система Otis Hovair . Первоначально разработанная в General Motors как автоматизированная система транзита по направляющим , GM была вынуждена отказаться от проекта в рамках антимонопольного постановления. В конечном итоге проект оказался в Otis Elevator , которая позже заменила свой линейный двигатель на тросовую тягу и продала полученный проект для установок перемещения людей по всему миру.
На раннем этапе было замечено, что энергия, необходимая для подъема судна на воздушной подушке, напрямую связана с гладкостью поверхности, по которой оно движется. Это неудивительно; воздух, захваченный под юбкой судна на воздушной подушке, останется там, за исключением мест, где он просачивается вокруг нижней части юбки, где она соприкасается с землей — если эта поверхность гладкая, количество просачивающегося воздуха будет небольшим. Удивительным было то, что количество энергии, теряемое в ходе этого процесса, может быть ниже, чем у транспортных средств со стальными колесами, по крайней мере на высоких скоростях.
На высоких скоростях поезда страдают от формы нестабильности, известной как « рыскание », которая заставляет фланцы по бокам колес ударяться о бока рельсов, как будто они огибают крутой поворот. На скорости 140 миль в час (230 км/ч) и выше частота этих ударов увеличивалась до такой степени, что они становились основной формой сопротивления, резко увеличивая сопротивление качению и потенциально вызывая сход с рельсов. Это означало, что для движения выше некоторой критической скорости судно на воздушной подушке могло быть более эффективным, чем колесное транспортное средство того же веса.
А еще лучше, такое транспортное средство также сохранило бы все положительные качества судна на воздушной подушке. Небольшие дефекты поверхности не оказали бы никакого влияния на качество езды, поэтому сложность системы подвески могла бы быть уменьшена. Кроме того, поскольку нагрузка распределяется по поверхности подъемных колодок, часто по всей нижней части транспортного средства, давление на ходовую поверхность значительно снижается — около 1 ⁄ 10 000 давления колеса поезда, около 1 ⁄ 20 давления шины на дороге. [1]
Эти два свойства означали, что рабочая поверхность могла быть значительно проще, чем поверхность, необходимая для поддержки того же транспортного средства на колесах; ховерпоезда могли бы поддерживаться на поверхностях, похожих на существующие легкие дороги, вместо гораздо более сложных и дорогих рельсовых полотен, необходимых для обычных поездов. Это могло бы значительно сократить капитальные затраты на инфраструктуру при строительстве новых линий и открыть путь к широкому использованию высокоскоростных поездов.
Одна из самых ранних концепций ховерпоезда появилась на десятилетия раньше ховеркрафта; в начале 1930-х годов Эндрю Кучер, инженер Ford , придумал идею использования сжатого воздуха для обеспечения подъемной силы в качестве формы смазки. Это привело к концепции Levapad, в которой сжатый воздух выдувался из небольших металлических дисков, по форме напоминающих тарельчатый клапан . Для работы Levapad требовались чрезвычайно плоские поверхности, либо металлические пластины, либо, как изначально предполагалось, очень гладкий бетон заводского пола. Кучер в конечном итоге стал вице-президентом, отвечающим за научную лабораторию Ford, продолжая разработку концепции Levapad. [2]
Похоже, что никаких усилий по использованию транспортных средств не предпринималось до 1950-х годов, когда несколько попыток использовали устройства типа Levapad, работающие на обычных рельсах, как способ избежать проблем с рысканьем и обеспечить высокоскоростное обслуживание. Статья 1958 года в Modern Mechanix является одним из первых популярных представлений концепции Levapad. Статья фокусируется на автомобилях, основанных на прототипе транспортного средства Ford "Glideair", но цитирует Кучера, отмечающего: "Мы рассматриваем Glideair как новую форму высокоскоростного наземного транспорта, вероятно, в области рельсового наземного транспорта, для быстрых поездок на расстояния до 1000 миль [1600 км]". [3] Статья Popular Mechanics 1960 года отмечает ряд различных групп, предлагающих концепцию поезда на воздушной подушке. [2]
Чего не хватало всем этим, так это подходящего способа для движения транспортных средств вперед – поскольку вся идея концепции ховерпоезда заключалась в том, чтобы исключить любой физический контакт с рабочей поверхностью, особенно колесами, необходимо было бы обеспечить своего рода бесконтактную тягу. Были различные предложения с использованием воздуха, отводимого от подъемных вентиляторов, пропеллера или даже реактивных двигателей , [4] но ни одно из них не могло приблизиться к эффективности электродвигателя , приводящего в движение колесо.
Примерно в то же время Эрик Лейтуэйт строил первые практические линейные индукционные двигатели (ЛИД), которые до его усилий были ограничены «игрушечными» системами. ЛИД может быть построен несколькими различными способами, но в своей простейшей форме он состоит из активной части на транспортном средстве, соответствующей обмоткам на обычном двигателе, и металлической пластины на гусеницах, выступающей в качестве статора. Когда обмотки находятся под напряжением, создаваемое ими магнитное поле вызывает индуцирование противоположного поля в пластине. Между полем и индуцированным полем существует короткая задержка из-за гистерезиса . [5]
При тщательном расчете времени подачи питания на обмотки поля в обмотках и «реакционном рельсе» будут слегка смещены из-за гистерезиса. Это смещение приводит к чистой тяге вдоль реакционного рельса, позволяя LIM тянуть себя вдоль рельса без какого-либо физического контакта. Концепция LIM вызвала значительный интерес в мире транспорта, поскольку она предлагала способ создания электродвигателя без движущихся частей и физического контакта, что могло бы значительно сократить потребности в техническом обслуживании. [5]
Лейтуэйт предположил, что LIM идеально подойдет для высокоскоростного транспорта, и построил модель, состоящую из кресла, установленного на четырехколесном шасси на рельсах с рельсом LIM, проходящим посередине. [6] После успешных демонстраций он убедил British Rail (BR) инвестировать в некоторые экспериментальные работы с использованием LIM для приведения в движение поезда на рельсах с использованием небольших подъемных колодок, похожих на систему Levipad для подвески.
По мере развития различных систем ховерпоездов возникла серьезная проблема использования энергии. Суда на воздушной подушке создают подъемную силу, обеспечивая давление , в отличие от создания подъемной силы за счет импульса воздуха, протекающего по аэродинамическому профилю . Давление требуемого воздуха является функцией веса транспортного средства и размера подъемной площадки, по сути, мерой общей плотности транспортного средства. Неподвижное транспортное средство теряет этот воздух только из-за утечки вокруг площадок, которая может быть очень низкой в зависимости от относительного давления между площадкой и внешней атмосферой и дополнительно уменьшается за счет введения «юбки», чтобы максимально закрыть зазор между площадкой и рабочей поверхностью.
Однако по мере движения транспортного средства в игру вступает другой механизм потерь. Это происходит из-за поверхностного трения между подъемным воздухом и землей под ним. Часть подъемного воздуха «прилипает» к рабочей поверхности и вытягивается из-под подушки по мере ее движения. Количество воздуха, теряемого через этот механизм, зависит от скорости транспортного средства, шероховатости поверхности и общей площади подъемных подушек. Воздушные насосы транспортного средства должны подавать новый сжатый воздух, чтобы компенсировать эти потери. Поскольку вес транспортного средства и площадь подъемной подушки фиксированы, для данной конструкции транспортного средства объем воздуха, который должен быть захвачен насосами, увеличивается со скоростью.
Проблема в том, что воздух находится в состоянии покоя по сравнению с миром, а не с транспортным средством. Чтобы его использовали воздушные насосы, его сначала нужно разогнать до скорости транспортного средства. Аналогичные эффекты наблюдаются почти у всех высокоскоростных транспортных средств: отсюда, например, причина больших и сложных воздухозаборников на истребителях , которые замедляют воздух до скоростей, которые могут поглотить их реактивные двигатели . В случае конструкции ховерпоезда потери воздуха на площадках увеличиваются со скоростью, поэтому все большее количество воздуха должно быть поглощено и ускорено для компенсации. Этот увеличивающийся объем воздуха находится на все более низкой скорости относительно транспортного средства. Результатом является нелинейное увеличение мощности, рассеиваемой в подъемном воздухе. [7]
Исследование, проведенное UK Tracked Hovercraft Ltd. (см. ниже), рассмотрело энергопотребление 40-тонного 100-пассажирского поезда на воздушной подушке. При скорости 400 км/ч (250 миль/ч) и боковом ветре 70 км/ч (43 мили/ч) они предсказали, что их поезду на воздушной подушке потребуется 2800 кВт (3750 л. с.) для преодоления аэродинамического сопротивления , что выгодно отличалось от любой другой формы наземного транспорта. Однако для обеспечения подъема транспортному средству необходимо было заглатывать воздух и разгонять его до скорости транспортного средства, прежде чем закачивать его в подъемные площадки. Это создавало то, что они называли «импульсным сопротивлением», что составляло еще 2100 кВт (2800 л. с.). Объединенные 4900 кВт (6600 л. с.) не были чем-то неслыханным, существующие грузовые локомотивы аналогичной мощности уже использовались. Однако эти локомотивы весили 80 тонн, [ неопределенно ] большую часть веса составляло оборудование для управления напряжением и преобразования, в то время как конструкция гусеничного судна на воздушной подушке была задумана как очень легкое транспортное средство. Решение THL состояло в том, чтобы переместить это оборудование на рельсы, что потребовало распределения этой дорогостоящей технологии по всей линии. [7] Однако PTACV продемонстрировал, что 64 000-фунтовому (29 т) 60-местному транспортному средству требовалось всего 560 кВт (750 л. с.) при скорости 142 миль/ч (229 км/ч) для его пневматической подвески и системы управления. [8] При скорости 431 км/ч (268 миль/ч) французский I80 HV (80 мест) достиг аналогичных показателей.
Идея использования магнитов для левитации поезда рассматривалась на протяжении всего периода существования ховерпоездов. Сначала считалось, что это непрактично; если бы система использовала электромагниты, системы управления, обеспечивающие равномерный подъем по всему транспортному средству, были бы непомерно дорогими, а в то время не существовало достаточно мощных постоянных магнитов, которые могли бы поднять поезд.
По мере совершенствования электроники и электрических систем управления с ней становилось все проще построить «активный путь» с использованием электромагнитов. К концу 1960-х годов интерес к концепции маглева возобновился , и в Германии и Японии началось несколько исследовательских проектов. В тот же период Лейтуэйт изобрел новую форму LIM, которая обеспечивала как подъемную силу, так и тягу вперед, и могла быть построена на пассивном пути, как и обычные LIM. В любом случае, нужно было бы включить только магниты в непосредственной близости от поезда, что, по-видимому, обеспечивало бы гораздо меньшие общие потребности в энергии, чем у ховерпоезда.
В общих чертах, маглев просто заменил ховер-подушки электромагнитами. Удаление двигателей и вентиляторов и замена подушек магнитами уменьшили вес транспортного средства примерно на 15%. Это изменение означало, что относительно низкая доля полезной нагрузки судна на воздушной подушке была значительно увеличена, теоретически удвоив ее. [9]
Но гораздо важнее было то, что не было необходимости заглатывать и ускорять воздух для подачи в колодки, что исключало 2100 кВт нагрузки и заменяло ее мощностью, необходимой для работы магнитов. По оценкам, это составляло всего 40 кВт, [10] и имело гораздо меньшую зависимость от скорости. Это означало, что такие конструкции, как гусеничное судно на воздушной подушке, были зажаты между системой «подъема» с нулевой энергией стальных колесных поездов и системой подъема с низкой энергией маглева, не оставляя никакой очевидной роли, которую одна из этих систем не могла бы лучше выполнить. [9]
К началу 1970-х годов по всему миру активно разрабатывалось множество новых предложений по маглеву. В частности, правительство Германии финансировало несколько различных пассивных и активных систем, чтобы выяснить, какие из предложенных решений имеют наибольший смысл. К середине 1970-х годов несколько из этих проектов достигли примерно той же стадии, что и ховерпоезда, но, по-видимому, не имели ни одного из их недостатков — высокого уровня шума, раздуваемой грязи и более высокого потребления энергии, чем изначально ожидалось. [11]
Совсем недавно японский проект, известный как Aero-Train, был построен в объеме нескольких прототипов и испытательного трека. Основная концепция та же, что и у классического ховерпоезда, но заменяет активную систему ховеркрафта с насосами и подъемными площадками крыльями, используя эффективное создание подъемной силы за счет эффекта крыла в земле . [12]
Запущенная в 2007 году франко-бразильская инициатива Fultrace (аббревиатура от «Fast ULTralight TRacked Air-Cushioned Equipment») разработала эскизные проекты высокоскоростной (200–350 км/ч) междугородней системы [13] и низкоскоростной (50–120 км/ч) системы «U-Trace» для городских установок [14] . Презентация системы состоялась на конференции по магнитной подвеске в Рио-де-Жанейро в 2014 году, а также в 2015 году перед представителями правительств Бразилии и Африки.
Самые ранние примеры серьезных предложений по ховерпоездам, что неудивительно, исходят от группы Кристофера Кокерелла , организованной в Хите, Хэмпшир, как Hovercraft Development Ltd. Еще в 1960 году их инженеры экспериментировали с концепцией ховерпоезда, и к 1963 году разработали испытательную систему размером с тягач с прицепом , которая работала на короткие расстояния на бетонной площадке с центральной вертикальной поверхностью, обеспечивающей управление направлением. Прототип толкали по его короткому испытательному пути вручную. [15]
Группа Hovercraft Development применила концепцию LIM к своему ховерпоезду почти сразу после того, как LIM стал широко известен около 1961 года. К тому времени, когда прототип был запущен в 1963 году, они продвигали идею использования LIM с их подвеской в качестве основы для полноразмерной разработки. Небольшая модель их предложения показывает поезд, который выглядит как фюзеляж узкофюзеляжного авиалайнера, движущегося по монорельсовой дороге в форме перевернутой буквы «Т». Горизонтальная часть обеспечивала поверхность движения, в то время как вертикальная обеспечивала направленное отслеживание и структуру для установки реактивной направляющей. [15]
Команда получила дополнительное финансирование для строительства масштабной модели системы. Она была построена во дворе участка Хайт, состоящей из большой петли пути примерно в трех футах от земли. К этому моменту базовая компоновка изменилась, и направляющая теперь имела форму коробчатой балки с вертикальными прокладками по бокам направляющей, а не отдельной вертикальной поверхностью наверху. Само транспортное средство теперь было более плоским и широким. [15] Эта версия была запущена в 1965 году и показана публике в следующем году на Hovershow '66. Более поздняя модификация переместила рельс LIM сверху на бок направляющей. [16]
В этот момент проект был приостановлен из-за отсутствия финансирования. В этот же период British Rail работала над обширным исследовательским проектом, который предполагал, что проблемы с рысканьем, наблюдаемые в существующих поездах, могут быть решены путем разработки подходящих систем подвески. BR потеряла интерес к концепции поезда на воздушной подушке и вскоре перешла к своим усилиям по созданию усовершенствованного пассажирского поезда (APT). Тем временем у команды Hythe не было средств на полномасштабную испытательную систему, которую они предлагали, и они пожаловались на Hovershow, что французы возьмут на себя лидерство в разработке поезда на воздушной подушке.
В 1967 году правительство передало контроль над разработкой Hovercraft Национальной физической лаборатории . [17] Почти в то же время Лейтуэйт разорвал свои связи с BR. Две команды объединили усилия, реорганизовавшись в Tracked Hovercraft , чтобы продолжить усилия по созданию полномасштабного прототипа. Сочетание факторов, включая убедительность Лейтуэйта и успехи Бертена во Франции, быстро обеспечило компании государственное финансирование.
Строительство испытательного трека началось около Эрита , Кембриджшир, в 1970 году. Место было выбрано на ровной местности, которая могла позволить проложить до 20 миль (32 км) пути, хотя средства покрывали только первый 4-мильный (6,4 км) участок. Рост расходов еще больше ограничил это коротким 1-мильным (1,6 км) участком. Прототип транспортного средства, RTV 31, начал скоростные испытания в 1973 году, в феврале ему удалось достичь 104 миль в час (167 км/ч) при встречном ветре 20 миль в час (32 км/ч). [18]
Несмотря на этот успех, две недели спустя правительство отменило дальнейшее финансирование. [19] Сочетание полного отсутствия интереса со стороны BR и борьбы между различными высокоскоростными проектами побудило сформировать независимую наблюдательную комиссию, которая в значительной степени отдала предпочтение APT. Тестовый путь был позже удален, и RTV 31 оказался в Peterborough Railworld Wildlife Haven , где он в настоящее время ожидает реставрации. [20] [21]
Жан Бертен был одним из первых сторонников ховеркрафта и построил серию многоэтажных транспортных средств для французской армии, известных как «Terraplane» в начале 1960-х годов. В 1963 году он показал SNCF модель транспортного средства, похожего на ранние концепции Hovercraft Development . Как и BR, SNCF активно изучала высокоскоростное железнодорожное сообщение. Публичная демонстрация системы Hovercraft Development, по-видимому, вызвала у них интерес, и они начали финансировать усилия Бертена по разработке того, что он назвал « Aérotrain ».
Не имея инженерных знаний в области зарождающейся LIM, ранние проекты Бертена использовали пропеллеры. В течение 1964 года команда построила модель небольшого поезда на воздушной подушке в масштабе 1/2 и 3-километровую (2 мили) трассу для ее испытаний. 29 декабря 1965 года прототип впервые был установлен на перевернутую Т-образную трассу, а 26 марта 1966 года он достиг скорости 202 км/ч (126 миль/ч). Более высокие скорости не могли быть достигнуты с пропеллером на короткой испытательной трассе, поэтому инженеры оснастили транспортное средство небольшими ракетами, и в декабре оно достигло 303 км/ч (188 миль/ч). Этот успех привлек финансирование для добавления турбореактивного двигателя Turbomeca Marboré , взятого с Fouga Magister , который разогнал его до 345 км/ч (214 миль/ч) 1 ноября 1967 года.
Затем последовало несколько новых прототипов все большего размера, кульминацией которых стал I-80, 44-местный автомобиль, работающий на двух турбовальных двигателях, вращающих один закрытый винт. Для его испытаний была построена испытательная трасса длиной 18 км (11 миль) за пределами Шевилли, куда он прибыл 10 сентября 1969 года. Два дня спустя он достиг 200 км/ч (120 миль/ч), а еще через день — 250 км/ч (160 миль/ч), своей проектной скорости. Для дополнительного ускорения был добавлен реактивный двигатель, разогнавший его до 400 км/ч (250 миль/ч) в октябре 1973 года, достигнув пика в 430 км/ч (270 миль/ч) 5 марта 1974 года, что является мировым рекордом по сей день. В то же время Бертин начал изучать LIM для создания пригородного автомобиля с более низкой скоростью, построив прототип, известный как S44.
Как и их коллеги из Великобритании, семена упадка Aérotrain уже были посеяны их коллегами из национальной железной дороги. В 1966 году другие инженеры SNCF сделали первые предложения по более скоростным обычным железным дорогам, предложение, которое обрело собственную жизнь и превратилось в программу TGV . Как и Tracked Hovercraft и APT, проект Aérotrain вскоре оказался в состоянии борьбы с TGV за будущее развитие. Однако, в отличие от работы в Великобритании, Aérotrain имел более сильную политическую поддержку и не страдал от такого же недостатка финансирования, как его британский аналог.
Было предложено несколько предложений по развитию, которые горячо обсуждались как внутри SNCF, так и в правительстве. После множества предложений 21 июня 1974 года SNCF подписала контракт на линию Aérotrain между Ла-Дефанс и Сержи на северо-западной стороне Парижа. 17 июля контракт был аннулирован. Линия TGV Париж-Лион в сентябре 1975 года стала смертельным ударом по проекту, хотя небольшие работы продолжались до 1977 года.
В начале 1970-х годов было неясно, кто в конечном итоге победит в гонке технологий: поезд на воздушной подушке или маглев. Krauss-Maffei , основной разработчик поездов на воздушной подушке Transrapid и Transurban , решили подстраховаться и разработать собственный прототип поезда на воздушной подушке. Transrapid03 впервые был испытан летом 1972 года, но к этому времени маглев уже зарекомендовал себя, и дальнейшие работы были завершены в следующем году.
В рамках Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года Федеральное управление железных дорог (FRA) получило средства на разработку серии высокоскоростных поездов. [22] В дополнение к финансированию разработки успешного UAC TurboTrain и более традиционных проектов, FRA также получило лицензии на проекты Бертина и начало работу по созданию нескольких прототипов транспортных средств в рамках программы Tracked Air Cushion Vehicle (TACV). [23] TACV представляла себе ховерпоезд с приводом от LIM и производительностью 300 миль в час (483 км/ч). Различные элементы технологии должны были быть испытаны с различными прототипами.
В декабре 1969 года DOT выбрал и купил большой участок земли за пределами Пуэбло, штат Колорадо , и построил высокоскоростной наземный испытательный центр (HSGTC) для различных программ. [22] Для программы TACV DOT оплатил строительство испытательных трасс для различных прототипов. Однако строительство трассы продвигалось медленно. [24]
_IS_TESTED_AT_THE_DEPARTMENT_OF_TRANSPORTATION'S_HIGH_SPEED_GROUND..._-_NARA_-_545956.jpg/1280px-THE_LIMTV_(LINEAR_INDUCTION_MOTOR_TEST_VEHICLE)_IS_TESTED_AT_THE_DEPARTMENT_OF_TRANSPORTATION'S_HIGH_SPEED_GROUND..._-_NARA_-_545956.jpg){kind=spacer}
Поскольку команда Бертина еще не использовала LIM, первая часть программы TACV была посвящена разработке LIM. [22] Garrett AiResearch построила исследовательский автомобиль с линейным индукционным двигателем (LIMRV), колесное транспортное средство, работающее на железнодорожных путях стандартной колеи, оснащенное газотурбинным генератором мощностью 3000 л. с. (2200 кВт) для снабжения LIM электроэнергией. [24]
Испытательная трасса для LIMRV в HSGTC около Пуэбло еще не была завершена, когда Гарретт доставил транспортное средство: реактивный рельс в середине путей все еще устанавливался. Как только трасса была готова, линейный асинхронный двигатель, системы питания транспортного средства и испытания динамики рельса продолжились, и к октябрю 1972 года была достигнута скорость 187,9 миль в час (302,4 км/ч). [22] Скорость была ограничена из-за длины трассы (6,4 мили или 10,3 км) и скорости ускорения транспортного средства. К транспортному средству были добавлены два реактивных двигателя Pratt & Whitney J52 , чтобы разогнать транспортное средство до более высоких скоростей, после ускорения двигатели затем дросселировались, чтобы тяга равнялась их сопротивлению. 14 августа 1974 года LIMRV достиг мирового рекорда скорости 255,7 миль в час (411,5 км/ч) для транспортных средств на обычных рельсах. [25]
Вторым этапом проекта TACV был испытательный стенд судна на воздушной подушке, изначально работавший на турбовентиляторных двигателях, гусеничное исследовательское транспортное средство на воздушной подушке (TACRV). [22] Boeing и Grumman предложили проекты, и транспортное средство Grumman получило одобрение. [26] TACRV от Grumman был представлен в 1972 году. [22] Хотя усилия Grumman получили большую часть финансирования в проекте TACV, обеспечив строительство 22 миль (35 км) пути, реактивные рельсы для движителя LIM так и не были установлены. При использовании только реактивного двигателя было достигнуто не более 90 миль в час (145 км/ч). [24]
Третьим этапом проекта TACV был полноценный поезд на воздушной подушке с приводом от LIM и пассажирскими сиденьями, Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV). [22] Rohr Industries выиграла контракт с проектом, основанным на Aérotrain Бертена, [26] и поставила прототип HSGTC в Пуэбло в 1974 году. [24]
Однако денег почти не осталось, поэтому транспортное средство Rohr получило только 1,5 мили (2,4 км) пути, на котором максимальная скорость составляла всего 145 миль в час (233 км/ч). К тому времени, когда UTACV был готов к испытаниям, большая часть бюджета уже была израсходована, и никаких дополнительных средств не поступало. Необходимость в системе электроснабжения, низкая энергоэффективность и уровень шума рассматривались как проблемы. [24] Последние испытания транспортного средства Rohr закончились в октябре 1975 года. [24] С тех пор объект в Пуэбло использовался для испытаний обычных рельсовых транспортных средств и теперь известен как Центр транспортных технологий.
В настоящее время все три транспортных средства экспонируются в мастерской Железнодорожного фонда Пуэбло. [27]
