MARC ( Maryland Area Rail Commuter ) [4] — система пригородных поездов в районе Вашингтон-Балтимор . MARC ( отчетный знак MARC ) находится в ведении Транзитной администрации Мэриленда (MTA) и управляется по контракту с компаниями Alstom и Amtrak на пути, принадлежащем CSX Transportation (CSXT) и Amtrak. [5] [6] В 2022 году пассажиропоток системы составил 2 815 900 человек, или около 12 100 пассажиров в будние дни по состоянию на третий квартал 2023 года, что меньше, чем до пандемии COVID-19 , когда число пассажиров в будние дни составляло 40 000 человек. [7]
Поскольку поезда на Penn Line развивают максимальную скорость 125 миль в час (201 км/ч), MARC имеет самую высокую максимальную скорость среди всех пригородных железных дорог в Соединенных Штатах. [8]
У MARC есть три линии, отходящие от станции Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия :
Penn Line - единственная линия, которая ходит по выходным: по субботам ходит 18 поездов, а по воскресеньям - 12. Обслуживание сокращается или приостанавливается в определенные федеральные праздники.
Все поезда MARC работают в двухтактном режиме. Вагон такси обычно находится в конце поезда, ближайшего к Вашингтону; в поездах с тепловозами такая конструкция удерживает выхлопные газы подальше от терминала Union Station. Длина поездов варьируется от 3–5 до 10 вагонов в поездах Penn Line в час пик. Более короткие поезда обычно состоят из одноуровневых или двухуровневых пассажирских вагонов, тогда как более длинные поезда могут иметь их комбинацию.
MTA заключает контракт на эксплуатацию и техническое обслуживание поездов MARC с компанией Amtrak для линий Penn Line и Alstom для линий Brunswick Line и Camden Line. [6] [5]
Линия Пенсильвании — это линия длиной 77 миль (124 км), которая проходит вдоль дальнего южного участка Северо-восточного коридора компании Amtrak между Вашингтоном, округ Колумбия, и Перривиллем, штат Мэриленд , через станцию Пенсильвания в Балтиморе . Большинство поездов курсируют на участке длиной 39 миль (63 км) между Вашингтоном и Балтимором, Пенсильвания, с ограниченным сообщением с аэропортом штата Мартин и Перривиллем. Это самая быстрая пригородная железнодорожная линия в Северной Америке, оборудование которой способно развивать скорость до 125 миль в час (201 км/ч). [8] Происходя от пригородных маршрутов Вашингтон-Балтимор, обслуживаемых Пенсильванской железной дорогой , это, безусловно, самая загруженная линия MARC: почти в два раза больше поездов и вдвое больше пассажиров, чем на двух других линиях вместе взятых. Penn Line - единственная электрифицированная линия MARC и единственная линия, которая работает по выходным.
Линия Камдена — это линия длиной 39 миль (63 км), которая проходит по путям, принадлежащим CSX, между Вашингтоном, округ Колумбия, и станцией Камден в Балтиморе . Он произошел от пригородных маршрутов B&O, курсирующих между Вашингтоном и Балтимором. B&O начала работать на участках этого маршрута в 1830 году, что сделало его одной из старейших пассажирских железнодорожных линий в США, которые до сих пор действуют. [9]
Линия Брансуика — это линия длиной 74 мили (119 км), которая проходит по путям, принадлежащим CSX , между Вашингтоном, округ Колумбия, и Мартинсбургом, Западная Вирджиния , с ответвлением длиной 14 миль (23 км) до Фредерика, штат Мэриленд . Он произошел от пригородного сообщения железной дороги Балтимора и Огайо (B&O) между Вашингтоном и его северными и западными пригородами.
MARC организовал специальные поездки на выходные в Камберленд, штат Мэриленд , и обратно для жителей Западного Мэриленда , чтобы они могли посетить спортивные мероприятия в районе Вашингтона и Балтимора , а также организовать туристические экскурсии в Западный Мэриленд. [10]
Почти все станции, обслуживаемые MARC, обслуживаются местными автобусами или метробусами . Станции Вашингтон-Юнион, Нью-Кэрроллтон, Колледж-Парк, Гринбелт, Силвер-Спринг и Роквилл обеспечивают соединение с метро Вашингтона , а станции Балтимор-Пенн и Камден - с железнодорожным транспортом Балтимора . Хотя метрополитен Балтимора SubwayLink не подключен напрямую к системе MARC, его станция State Center находится недалеко от станции Baltimore Penn. Станции Washington Union, Baltimore Penn, BWI Airport, Aberdeen, New Carrollton, Rockville, Harpers Ferry и Martinsburg используются совместно с службой Amtrak , а Union Station также предлагает соединение с системой железнодорожного экспресса Вирджинии .
Все три линии MARC датируются 19 веком. Сообщение на железной дороге Балтимора и Огайо (B&O) между Балтимором и Элликотт-Сити началось 24 мая 1830 года на части того, что сейчас является линией Камдена. [11] Сообщение B&O между Балтимором и Вашингтоном, современный маршрут Камден-Лайн, началось 25 августа 1835 года. [9]
Основная линия B&O была продлена до Фредерик-Джанкшен (с ответвлением на Фредерик ) в 1831 году, до Пойнт-оф-Рокс в 1832 году, до Брансуика и Харперс-Ферри в 1834 году и Мартинсбурга в 1842 году. B&O завершила строительство своего столичного филиала в 1873 году; большая часть рейсов из Мартинсбурга и Фредерика была затем перенаправлена на столичное отделение в Вашингтон, а старая главная линия стала второстепенным маршрутом. Это установило основной маршрут для того, что впоследствии стало Брансуикской линией .
Железная дорога Филадельфии , Уилмингтона и Балтимора (PW&B) завершила строительство линии между Балтимором и Филадельфией в декабре 1838 года, за исключением парома через реку Саскуэханна , моста по которому не было до 1860-х годов. Хотя B&O была основана с негласным предположением, что между Балтимором и Вашингтоном не будет построено никакой конкурирующей линии, в 1872 году между этими двумя городами была построена принадлежащая Пенсильванской железной дороге Балтимор и Потомакская железная дорога (B&P) . [12] Первоначально PW&B была настроена враждебно. в Пенсильванию (PRR); однако PRR приобрела его в биржевой битве с B&O в 1881 году. Вскоре PW&B начала управлять PRR через службу - предшественницу службы Penn Line - между Вашингтоном и Филадельфией совместно с B&P. Между тем, в 1884 году PRR лишила B&O прав на железнодорожное сообщение с PW&B, что вынудило ее открыть собственный параллельный маршрут в 1886 году. PW&B и B&P были объединены в железную дорогу Филадельфии, Балтимора и Вашингтона PRR в 1902 году .
Компания B&O прекратила местные перевозки в филиале Фредерик в ноябре 1949 года. Все пассажирские перевозки B&O между Балтимором и Филадельфией прекратились в 1958 году; местное сообщение из Вашингтона было сокращено до станции Камден . B&O продолжала предлагать местные услуги Брансуику, а также междугородную связь, в то время как PRR осуществляла сочетание местных, междугородных и междугородних услуг в Северо- восточном коридоре . Местное сообщение к северу от Балтимора на PRR закончилось примерно в 1964 году.
В середине 20-го века пассажирские железнодорожные перевозки пришли в упадок из-за множества факторов, особенно из-за появления автомобилей, хотя поездки между пригородами и городскими деловыми районами оставались обычным явлением. В 1968 году PRR объединилась с Penn Central , которая взяла на себя пассажирские перевозки. [14] 1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя большую часть междугородних пассажирских перевозок в Соединенных Штатах, включая некоторые из бывших маршрутов Penn Central. [15] B&O и Penn Central продолжали эксплуатировать пригородные маршруты Вашингтон-Балтимор и Вашингтон-Брансуик без субсидий. [16]
Первоначально компания Amtrak управляла железнодорожной линией Вашингтон- Паркерсбург , Западная Вирджиния , позже переименованной в Potomac Special . 7 мая 1973 года Potomac Special был сокращен до 146-мильной (235 км) пригородной поездки Вашингтон-Камберленд, Блу- Ридж. В начале 1974 года B&O пригрозила прекратить оставшиеся несубсидируемые пригородные перевозки, сославшись на тяжелые потери. 1 марта 1974 года Министерство транспорта Мэриленда (MDOT) начало 50% субсидирование службы B&O Вашингтон-Брансуик и Вашингтон-Балтимор - первого спонсируемого государством пригородного железнодорожного сообщения с Вашингтоном. [17] [18] В 1975 году государство подписало операционное соглашение с B&O, в соответствии с которым государство предоставило подвижной состав и возместило железной дороге все операционные убытки. [18] 31 октября 1976 года компания Amtrak представила маршрут Вашингтон-Цинциннати Шенандоа и сократила Голубой хребет до 73-мильной (117 км) поездки Вашингтон-Мартинсбург. [19] В конце 1970-х годов Западная Вирджиния начала финансировать шаттлы B&O между Брансуиком и Мартинсбургом; шаттлы вскоре были включены в состав службы Brunswick, чтобы обеспечить субсидии Управления городского массового транспорта . [20] В декабре 1981 года MDOT приобрела 22 вагона бывшего PRR для использования на линиях B&O. [21] Администрация железных дорог штата Мэриленд (SRA) была создана в 1986 году для управления контрактами, закупки подвижного состава и надзора за короткими линиями железных дорог в штате. [18]
Conrail приняла на себя несубсидируемую службу бывшей PRR Балтимор-Вашингтон у Penn Central при ее создании 1 апреля 1976 года. [22] MDOT начал субсидировать эту услугу после того, как Conrail пригрозил прекратить обслуживание 1 апреля 1977 года . Большая часть бывшей линии PRR Балтимор-Вашингтон эксплуатировалась устаревшими электропоездами MP54 , большинство из которых относятся к электрификации линии в 1933 году. В 1978 году компания Amtrak и город Балтимор провели переговоры с Министерством транспорта Нью-Джерси об аренде нескольких новых вагонов Arrow для замены MP54. [24] При финансировании из Пенсильвании и Мэриленда компания Amtrak использовала некоторые автомобили для начала пригородной поездки Филадельфия-Вашингтон, Чесапик , 30 апреля 1978 года. [24] Чесапик останавливался на некоторых местных станциях, но меньше, чем на станции Conrail. ; он обеспечил пригородное сообщение с севером Балтимора впервые с 1960-х годов.
Железнодорожная станция BWI открылась для поездов Amtrak и Conrail 26 октября 1980 года. [25] В августе 1982 года поезда Conrail начали останавливаться на станции Capital Beltway , используемой междугородными поездами с 1970 года. Станции Lanham и Landover были закрыты. [26] Два дополнительных рейса туда и обратно – один в пиковом направлении и один в обратном направлении для пассажиров, работающих в Балтиморе, – были добавлены 5 июля 1983 года. [27] 30 октября 1983 года компании Amtrak и MARC переехали из Capital Beltway в новый платформа и зал ожидания на близлежащей станции Нью -Кэрроллтон , которая обслуживалась Вашингтонским метрополитеном с 1978 года . [31 ]
В 1981 году MDOT начало устанавливать дорожные знаки, указывающие водителям на станции пригородных поездов. [32] Закон о северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года позволил Conrail отказаться от пригородных железнодорожных операций в 1983 году, чтобы сосредоточиться на более прибыльных грузовых операциях. [33] 1 января 1983 года государственные операторы (в том числе Metro-North Railroad , NJ Transit и SEPTA Regional Rail ) взяли под свой контроль системы пригородных железных дорог Conrail на северо-востоке. [34] MDOT начал платить компании Amtrak за управление бывшей службой PRR Вашингтон-Балтимор. [18] [21] Эта услуга называлась AMDOT (Министерство транспорта штата Мэриленд). [35] В октябре 1983 года, из-за низкого покровительства и в значительной степени дублированного службой, субсидируемой MDOT, Chesapeake был прекращен. В 1984 году SRA представила единый бренд для трех своих субсидируемых линий — MARC (первоначально сокращение от Maryland R ail Commuter , позднее измененное на Maryland A rea R ail Commuter ) . Операции остались прежними, но общедоступные элементы, такие как расписания и униформа экипажа, были объединены под новым названием. [18] [21] Вскоре MARC назвала свои три линии: Линия Пенна, Линия Камдена и Линия Брансуика.
В октябре 1986 года MARC начала испытания локомотива Amtrak AEM-7 , стремясь заменить Arrows двухтактными поездами . [21] 27 февраля 1989 года MARC увеличила количество рейсов Вашингтон-Балтимор с 7 до 13 в будние дни. Новая пересадочная станция открылась в штате Боуи , а предыдущая станция Боуи была закрыта. [21] Еще два рейса туда и обратно были добавлены в мае 1989 года. [21]
1 мая 1991 года сообщение MARC было продлено на север от Балтимора до Перривилля с промежуточными остановками в аэропорту штата Мартин , Эджвуде и Абердине . [36] В период с 1988 по 1993 год MARC расширила количество ежедневных поездок по системе с 34 до 70. [37] В 1995 году на станции Одентон было добавлено 800 парковочных мест . [38]
С 1989 по 1996 год на линии Камден наблюдался высокий рост пассажиропотока и произошли существенные изменения на станциях. Новая станция в Сэвидже недалеко от шоссе 32 была открыта 31 июля 1989 года. [39] MARC начала обслуживание станции Гринбелт 3 мая 1993 года, за семь месяцев до того, как метро начало обслуживать станцию. [40] 31 января 1994 года MARC расширила полуденное обслуживание на линиях Камден и Брансуик, открыла станцию Laurel Race Track , чтобы уменьшить нехватку парковочных мест на станции Laurel , и закрыла малоиспользуемую станцию Berwyn на линии Camden Line. [41] 12 декабря 1994 года была открыта станция Мюркирк (первоначально планировалась как Саут-Лорел) для уменьшения заторов на близлежащем Маршруте 1 . [42] В 1996 году в рамках проекта стоимостью 1,2 миллиона долларов на станции Savage было добавлено 600 парковочных мест, чтобы уменьшить скопление людей. [38] В июле 1996 года станция Элкридж была закрыта и заменена станцией Дорси , которая имеет большую парковку и специальную развязку с шоссе 100 . [43] [44]
30 апреля 1987 года B&O была объединена с CSX . CSX продолжал обслуживать службы Camden и Brunswick Line. [21] 6 июля 1987 года компания MARC открыла станцию Метрополитен-Гроув – первую новую станцию на линии Брансуик за более чем столетие. [45] [46]
16 февраля 1996 года, в вечерний час пик пятницы , поезд, направлявшийся на восток к станции Вашингтон-Юнион по линии Брансуик, столкнулся с поездом Amtrak Capitol Limited , идущим на запад и направлявшимся в Чикаго через Питтсбург . Столкновение произошло на перекрестке Джорджтаун, на заснеженном участке пути к западу от Силвер-Спринг, штат Мэриленд . В результате крушения в поезде MARC погибли 11 человек. Трое скончались от травм, полученных только в результате удара, а остальные скончались от возникшего дыма и пламени или от их комбинации. Среди жертв были инженер Рики Орр и дирижеры Джимми Мейджор-младший и Джим Куиллен. Во время аварии также погибли восемь студентов Корпуса Джобса.
В отчете NTSB сделан вывод, что экипаж MARC, по-видимому, забыл аспект сигнала приближения к сигналу цветового положения Кенсингтона после остановки под флагом на станции Кенсингтон . Поезд MARC двигался в толкающем режиме с кабиной управления впереди. Локомотивы Amtrak в момент столкновения находились в переезде; Машина управления кабиной MARC столкнулась с головным подразделением Amtrak, F40PH № 255, в результате чего произошел разрыв топливного бака и возник пожар, вызвавший большинство жертв. Вторым агрегатом был GE Genesis P40DC № 811, более новый агрегат с топливным баком, защищенным в центре рамы. Официальное расследование также предполагает, что аварию можно было бы предотвратить, если бы анализ человеческого фактора был проведен при внесении изменений в систему путевой сигнализации в 1992 году с закрытием близлежащей башни QN.
В июне 2010 года MTA начало поиск нового подрядчика по эксплуатации и техническому обслуживанию, который заменит CSX Transportation на линиях Камден и Брансуик. [47]
Споры возникли, когда компания Keolis , принадлежащая французам и базирующаяся в округе Монтгомери, штат Мэриленд , уже эксплуатирующая поезда Virginia Railway Express , была единственным претендентом на контракт. Тендерный процесс был приостановлен в конце 2010 года из-за отсутствия конкуренции. Прежде чем торги возобновились в 2011 году, Мэриленд принял закон, требующий от мажоритарного владельца Keolis, французской государственной железнодорожной компании SNCF , [48] полностью раскрыть свою роль в транспортировке евреев в концентрационные лагеря во время Второй мировой войны по требованию Лео Бретольца и других лиц, участвовавших в Холокосте. выжившие. Это раскрытие должно быть удовлетворено архивариусом штата Мэриленд, прежде чем Кеолису будет разрешено подать заявку на услуги MARC. Keolis столкнулся с аналогичными проблемами во время участия в торгах на эксплуатацию VRE в 2009 году, прежде чем в конечном итоге получил контракт. Юристы Keolis и SNCF заявили, что вся документация, требуемая законом, была предоставлена задолго до этого. [49]
В июне 2011 года будущее способности Keolis участвовать в торгах по контракту MARC оставалось под вопросом, поскольку вступил в силу новый закон о раскрытии информации. Никакого другого претендента на замену CSXT не появилось. 5 июня 2011 года газета The Washington Post опубликовала редакционную статью с критикой закона о раскрытии информации. The Post утверждает, что SNCF уже много лет работает над оцифровкой своих записей, а закон Мэриленда может требовать элементы или форматы, противоречащие действующей системе SNCF и/или французскому законодательству. В статье также говорится, что некоторые в Генеральной прокуратуре Мэриленда обеспокоены тем, что закон не является конституционным, может привести к риску возмездия в отношении зарубежных фирм Мэриленда и может поставить под угрозу федеральное финансирование Мэриленда, «навязывая произвольные требования о закупках одной компании». [50] [51]
MTA опубликовало новый запрос предложений на эксплуатацию и техническое обслуживание служб MARC на линиях Брансуик и Камден 14 июля 2011 г., срок подачи предложений - 21 ноября 2011 г. Условия предусматривали почти шестилетний базовый контракт с пятилетним сроком действия. возможность продления на год. [52] 17 октября 2012 года контракт на сумму 204 миллиона долларов был заключен с канадской компанией Bombardier Transportation , [53] фактически положив конец спору о Кеолисе. Переходный период перед обслуживанием начался в четверг той же недели, в течение которого CSXT продолжала эксплуатировать поезда MARC. [53] [54] Пятилетнее продление было осуществлено в 2018 году. [55] Контракт перешел к Alstom в 2021 году, когда они приобрели Bombardier. В апреле 2023 года с Alstom был заключен пятилетний контракт на сумму 401 миллион долларов с возможностью двухлетнего продления. [5]
В следующих таблицах суммированы нынешний и бывший подвижной состав MARC. [56]
В первое десятилетие XXI века пассажиропоток MARC значительно увеличился, и система приблизилась к пропускной способности своей нынешней конфигурации. Поскольку население региона растет, а процесс BRAC готов создать новые рабочие места на Абердинском испытательном полигоне и в Форт-Мид , расположенных рядом со станциями MARC, штат увидел необходимость расширения обслуживания. В сентябре 2007 года MTA Мэриленд представила амбициозный 30-летний план усовершенствования системы. Хотя источники финансирования в то время еще не были установлены, план отражал цели штата по увеличению потенциала и гибкости. Предлагаемые улучшения включали: [71]
Предполагалось, что на реализацию некоторых предложений потребуются годы или десятилетия, однако другие, такие как обслуживание выходного дня Penn Line, могли начаться в считанные месяцы, однако этому помешал дефицит бюджета. Весной 2009 года, чтобы компенсировать такой дефицит бюджета, сотрудники по продаже билетов на большинстве станций, не принадлежащих Amtrak, были заменены билетными автоматами Amtrak « Quik-Trak » с сенсорным экраном , а некоторые поезда были ликвидированы или сокращены. Билетные автоматы были также добавлены на станции, которые ранее не были укомплектованы персоналом, например, в Хейлторпе . Единственные оставшиеся укомплектованные станции, Одентон и Фредерик, по-прежнему укомплектованы Commuter Direct. [73] [74]
В 2017 году Совет по планированию территории Уилмингтона представил исследования пассажиропотока округу Сесил , Комиссии регионального планирования долины Делавэр , SEPTA и Министерству транспорта штата Делавэр для расширения обслуживания MARC от Перривилля до Ньюарка, штат Делавэр , и, возможно , Уилмингтона через Элктон . [75] [76] Участок от Перривилля до Ньюарка — один из трех на Северо-восточном коридоре , не охваченный пригородными поездами (остальные проходят между Нью-Лондоном, Коннектикут , и Уикфорд-Джанкшен, Род-Айленд , а также между Нью-Йорком и Пенсильванией). Станция и Нью-Рошель, Нью-Йорк ). Автобус Route 5, которым управляет Cecil Transit, раньше соединял две станции. [77]
13 апреля 2023 года MDOT объявило о соглашении с Управлением пассажирских железных дорог штата Вирджиния и Транзитной корпорацией Делавэра о возможностях расширения за пределы нынешних конечных точек движения поездов MARC. Расширение в Вирджинию позволит совершить поездку на одно место из Мэриленда в Александрию, штат Вирджиния , и в Ньюарк, штат Делавэр, причем последний вариант первоначально предлагался в 2017 году, за что выступали жители округа Сесил. Расширение до Делавэра потребует дальнейшего обсуждения среди региональных партнеров, а расширение до Вирджинии потребует замены Длинного моста через Потомак, чтобы безопасно обеспечить большую пропускную способность поездов, что планируется завершить к 2030 году. В краткосрочной перспективе план Вопрос о том, чтобы разрешить учет пассажирских билетов VRE и MARC в каждой системе, находится на стадии рассмотрения. [78]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
