Поезда Harris были первыми электропоездами со стальным кузовом ( EMU) , которые работали на пригородной железнодорожной сети Мельбурна , Виктория , Австралия . Они были введены в эксплуатацию в 1956 году компанией Victorian Railways и последний раз эксплуатировались в 1988 году, хотя ряд вагонов были переоборудованы для других целей и все еще работают. Они были названы в честь Нормана Чарльза Харриса , председателя комиссаров Victorian Railways, между 1940 и 1950 годами.
Поезда Harris обычно называли « Blue Trains » из-за их темно-синей раскраски, дополненной желтой полосой примерно посередине корпуса. Королевский синий и желтый были обычными цветами для пассажирского подвижного состава Victorian Railways в послевоенную эпоху.
Поезда имели салонную компоновку сидений, разделенную на меньшие секции перегородками во всю высоту. Они были снабжены двумя или тремя комплектами двойных раздвижных дверей с ручным управлением с каждой стороны вагона. Позже комплекты Harris были оснащены электрическими дверями. Вагоны обозначались как первый или второй класс до 1958 года, когда были введены одноклассные пригородные поездки. [15] Внутренние помещения были разделены на курящие и некурящие купе до конца 1978 года, после чего курение в поездах было запрещено. [15] Большинство вагонов были поставлены без концевых проходов между вагонами, но соображения безопасности привели к тому, что они были добавлены в последних пяти комплектах, поставленных с середины 1966 года. Эти комплекты также были оснащены только двумя дверями с каждой стороны вагона, а не тремя, что позволяло разместить дополнительные сиденья и отражало увеличение среднего расстояния поездки. [1]
Первые тридцать поездов были оснащены автосцепками на обоих концах всех вагонов, а вторая серия — полупостоянными дышлами , за исключением ведущих концов моторных вагонов и одного конца вагонов BT («задний прицеп»). Позднее дышла были установлены в середине блоков и секций первой серии, хотя последние десять моторных вагонов имели автосцепки на обоих концах. [1]
Вагоны первой серии имели 59 мест второго класса и 72 места в прицепах (первый класс в вагонах T или второй класс в вагонах BT), разделенных на секции для курящих и некурящих. Для второй серии внутренние перегородки были удалены, а вместимость увеличена до 65 и 80 пассажиров соответственно, что в общей сложности дало 50 мест на поезд из семи вагонов. Курение тогда разрешалось только в средней трети каждого вагона. Позднее изменение политики привело к тому, что курение было разрешено во всем каждом моторном вагоне, и совсем запрещено в прицепах. [1]
Первые 30 поездов из 7 вагонов, известные как первая серия, были построены в Соединенном Королевстве компанией Gloucester Railway Carriage and Wagon Company и поставлены между 1956 и 1959 годами. Еще 30 поездов, второй серии, были построены компанией Martin & King в Мельбурне и поставлены между 1961 и 1967 годами. С 1966 года они поставлялись с торцевыми дверями и проходами между вагонами, что позволяло пассажирам пересаживаться из одного вагона в другой.
Первая серия прицепов «T» и «BT» была построена компанией Comeng (первые 10 в Сиднее, остальные в Мельбурне) и завершена компанией Martin & King , а оставшаяся часть построена в мастерских Ньюпорта. [1] В период с 1968 по 1970 год было поставлено десять дополнительных моторных вагонов, построенных мастерскими Ньюпорта Викторианских железных дорог , чтобы обеспечить удлинение некоторых поездов Harris до восьми вагонов.
В 1970 и 1971 годах было построено шесть новых прицепных вагонов в качестве прототипов для следующего парка ( поездов Hitachi ). Эти вагоны были длиной 75 футов (22,86 м) по сравнению с 63 футами (19,20 м) более ранних вагонов и были оснащены механизмами для электрозакрывания дверей, что стало первым случаем такого использования в Мельбурне. Однако только в следующем году полный (4-вагонный) поезд был использован таким образом, после переоборудования некоторых моторных вагонов. Эти вагоны были переоборудованы в вагоны типа H для использования в наборах LH с V/Line в середине 1980-х годов. [16]
Поезда Harris изначально эксплуатировались как составы из 7 вагонов ( MTTM-BT-TM ), сокращенные до составов из 4 вагонов (MTTM) для внепиковых и выходных служб. Составы MTTM были известны как «Блоки», а составы BT-TM назывались «Единицы». Первые тридцать составов из 7 вагонов были поставлены между 1956 и 1959 годами, а следующие тридцать — между 1961 и 1967 годами. Первоначально два типа были разделены из-за разной производительности моторного блока, а во второй серии последние пять поездов пришлось разделить из-за проходов между вагонами. Это оказалось трудновыполнимым, и в 1962 году инструкция по разделению была отменена. Первым вагоном, в котором были модернизированы проходы, был 862T в 1967 году, когда он был восстановлен после пожара. [1]
В 1968-69 годах было поставлено еще десять моторных вагонов. В то же время некоторые из единиц были сокращены до BT-M и выделены для линии Sandringham, и эти действия в совокупности позволили сформировать дополнительные блоки MTTM, чтобы восьмивагонные поезда могли курсировать по более загруженным маршрутам, включая Lilydale, Belgrave и Glen Waverley. Более поздние расширения платформ позволили эксплуатировать восьмивагонные поезда на линиях Frankston, Pakenham, Alamein, Upfield, Broadmeadows, St Albans и Williamstown. [1] Иногда пары MM также использовались на челночных маршрутах между Dandenong и Pakenham.
Когда удлиненные прицепные вагоны поступили в эксплуатацию, их сцепили с новыми вагонами M, у которых было активировано или установлено оборудование для электропривода дверей по мере необходимости. Первый комплект был 799M-891T-892T-800M (заказ неясен), и еще два блока были собраны с использованием четырех из семи двигателей в диапазоне 792M-798M. В 1972 году еще на вагонах 791M, 887T-890T и 557BT-560BT было установлено то же оборудование, что дало в общей сложности десять двигателей, шесть удлиненных и четыре обычных прицепа и четыре задних прицепа, доступных для сборки трех длинных блоков и четырех единиц, оснащенных оборудованием для электропривода дверей. [1] На этом этапе общий парк должен был состоять из 62 коротких блоков, 3 длинных блоков с электроприводом дверей, 4 пар, 52 обычных единиц и 4 единиц с электроприводом дверей. Длинные блоки смешивались с другими комплектами по мере необходимости; По состоянию на начало 1974 года регулярный состав включал в себя восьмивагонный поезд Harris, включающий один обычный и один длинный блок. [17] Это сделало общую длину почти на 100 футов больше, чем у обычного состава из семи вагонов.
Еще одним отличием между поездами первой и второй серий были пункты назначения: в первой серии были Карнеги, Норт-Уильямстаун, Элстернвик, Эшбертон, Блэкберн, Маколей, Томастаун и Розанна, а во второй — Ментон, Криб-Пойнт, Холмсглен, Белгрейв и Апфилд. [1]
Помимо обычного использования пригородных поездов, поезда Harris использовались в нескольких специальных службах. Два поезда, семивагонный и специальный десятивагонный состав (состоящий из двух Units и Block) отправились в Варрагул 23 февраля 1963 года для королевских перевозок, [18] [19] [20] и примерно в то же время десятивагонный и одиннадцативагонный состав (два Blocks с Unit между ними) отправился в Джилонг, соответственно, перевозимые локомотивами T332 и B65. [21] [22]
К тому времени, как были доставлены первые десять составов по 7 вагонов, было обнаружено, что амортизационные пластины между вагонами заклинивают при прохождении крутых поворотов или сложных стрелочных переводов, поэтому это оборудование было снято к моменту доставки 11-го поезда. Однако это оставило много провисания между вагонами, поэтому ускорение и торможение были бы как грубыми, так и шумными. [23]
Примерно в то же время Victorian Railways экспериментировала с заменой чугунных тормозных колодок неметаллическим составом (вероятно, асбестом), поэтому Set 11 был оснащен ими и испытан между Сифордом и Франкстоном , с шагом 5 миль в час до линейной скорости, в обоих направлениях. Было проведено четыре испытания — сначала с использованием неметаллических тормозных колодок с пустыми, а затем загруженными чугунными колодками, равными по весу давящей нагрузке пассажиров, а затем с чугунными тормозными колодками, установленными на поезде, а также с имитацией нагрузки, и, наконец, пустой поезд с чугунными тормозными колодками. Было обнаружено, что новый тип тормозных колодок работал лучше на более высоких скоростях, но хуже на более низких скоростях, поэтому в среднем они показали схожую производительность и были одобрены для использования. Аналогичное испытание было позже проведено с рельсовыми двигателями Walker между Лавертоном и Верриби . [23]
В 1960-х годах парк был оснащён системами связи охранника с водителем.
Было обнаружено, что пробуксовка колес является проблемой для более мощных двигателей серии 500, поэтому в конце 1960-х — начале 1970-х годов генерация электроэнергии «слабым полем», которая использовала обратную ЭДС от двигателей, была отключена. 547M был оснащен экспериментальным решением для пробуксовки колес, но окончательная реализация, примененная во всем парке, отключала подачу питания, а затем снова открывала ее, минуя управление ускорением, когда обнаруживалась пробуксовка колес, с ограниченным успехом. Система слабого поля была повторно подключена в конце 1970-х — начале 1980-х годов, чтобы идти в ногу с измененными расписаниями, но это вернуло проблемы с пробуксовкой колес.
К моменту поставки вагонов Harris второй серии (700+) конструкция была несколько улучшена. Второе окно было установлено в передней части моторных вагонов для охранника и/или машиниста-инструктора, чтобы видеть путь, а также окно из купе охранника в пассажирский салон, и были добавлены проходы между всеми вагонами в каждом блоке или секции. Эти последние изменения были также модернизированы во многих вагонах серии 500 из-за проблем с безопасностью. В то время как в поездах серии 500 были установлены роторные вентиляторы Флеттнера; они были установлены на изгибе крыши и вращались не по центру, вызывая скрежещущий шум. Это было исправлено во второй серии, когда блоки были установлены на уровне пола вагона. Эти блоки также были позже установлены на складе Tait с крышей-фонарем , при этом их открывающиеся потолочные окна были запечатаны для снижения затрат на техническое обслуживание.
Последние несколько построенных вагонов использовались в качестве испытательных стендов для функций в будущей конструкции поезда Hitachi. 560BT, когда был выпущен в эксплуатацию, имел короткую внешнюю панель из нержавеющей стали между центральными окнами. [24] Аналогичные панели из нержавеющей стали были размещены вокруг мостовых сооружений в Ист-Ричмонде с целью проверки выветривания и методов очистки. Последние шесть прицепных вагонов, 891-896T, имели длину 75 футов по кузову вместо 60 футов для проверки зазоров на платформах и перекрестках вместе с пассажиропотоками. Однако вагоны были значительно тяжелее и при соединении с двигателями серии 700, уже имеющими более слабое ускорение, еще больше влияли на хронометраж.
В то время как последние десять двигателей (791M-800M) выпускались без асбестовой изоляции, только последние три имели дополнительную изоляцию в потолке. 799M был дальнейшей модификацией типа с системой принудительной вентиляции, общей с длинными прицепами, в то время как 798M и 800M использовали обычные вентиляторы Флеттнера. Аналогично, 556-560BT и длинные прицепы не были оснащены асбестом.
К середине 1970-х годов отдельные вагоны Harris отправлялись в Bendigo North Workshops для установки торцевых дверей и проходов. Примерами могут служить 702M, 621T и 684T в сентябре 1975 года. [25]
719M был первым автомобилем Harris любого типа, отправленным на слом из-за пожара в Саншайне в феврале 1973 года. Он был списан в Newport Workshops 16 сентября 1975 года, поскольку его ремонт был признан слишком дорогим. [25]
За исключением последних нескольких построенных вагонов, все поезда Harris содержали асбестовую изоляцию. Первые наборы содержали синий асбест , а более поздние наборы содержали белый асбест . Из-за присутствия асбеста большинство из них были утилизированы в 1990-х годах путем захоронения в карьере Тэлбот в Клейтоне , юго-восточном пригороде Мельбурна, некоторые были завернуты в пластик.
Никаких оригинальных прицепных вагонов Harris не сохранилось, все прицепы были переделаны в вагоны H на локомотивной тяге или сданы на слом. Кроме того, не сохранилось ни одного моторного блока первой серии, три оставшихся немодифицированных вагона были вагонами M второй серии с высокими номерами.
В середине 1980-х годов три вагона были окрашены в розовый цвет с торцов и с одной стороны для видео о безопасности на железной дороге. Набор был 780M-674T-1555M и эксплуатировался с локомотивом T334 , съемки в основном проходили на линии Джилонг-Герингхап. На время съемок у моторных вагонов были демонтированы пантографы. [26]
В конце 80-х годов был отремонтирован комплект из четырех вагонов и перекрашен в экспериментальную зелено-желтую ливрею для The Met. Однако тогдашнему министру транспорта не понравилась цветовая гамма, и, не дожидаясь, пока поезд тронется с места, он приказал перекрасить его в традиционную сине-золотую гамму. Известно, что моторные вагоны были 521M и 528M, а прицепы, как полагают, были 641T и 863T.
Программа по восстановлению поездов Harris началась в 1982 году. Интерьер отремонтированных вагонов напоминал интерьер Comeng , имея индивидуальные подушки сидений из виниловой пены на интегрированной пластиковой раме, заменяющие прежние более традиционные сиденья с виниловыми пружинами. Каждый моторный вагон был модернизирован с помощью стекловолоконного переднего зажима, пантографов, перемещенных в заднюю часть вагона, и сцепок Scharfenberg, заменяющих оригинальные кулачковые сцепки . Модернизированный передний зажим также имел счетверенные фары дальнего и ближнего света в стиле Comeng, заменяющие одну центральную фару оригинального дизайна Harris, однако знаки назначения и габаритные огни остались неизменными. Органы управления машиниста также были изменены на компоновку в стиле Comeng. Отремонтированные вагоны также имели кондиционер, герметичные окна, самозакрывающиеся двери и новую цветовую схему. Из-за своей преимущественно серой окраски, с только парой оранжевых полос по бокам, отремонтированные поезда были известны как «Серые призраки».
Четыре отремонтированных поезда изначально работали в конфигурации MTTM , но позднее были переформированы в конфигурацию MTMMTM с четырьмя запасными прицепами.
Отремонтированные поезда в основном курсировали по линиям Порт-Мельбурн , Сент-Килда и Сандрингем . Они никогда не курсировали по Сити-Луп , за исключением прощального тура 6 апреля 1991 года. [27] Ограничение по этим трём линиям было обусловлено дополнительным весом отремонтированных вагонов, что означало, что наборы были недостаточно мощными для всех, кроме самых плоских коридоров Мельбурна. В то время как пассажирские зоны были модернизированы и включали два кондиционера на вагон, механические компоненты всё ещё не были модифицированы и всё ещё использовали двигатели второй серии эпохи 1960-х годов, которые были фактически менее мощными, чем вагоны первой серии 1956 года.
Промышленные и другие проблемы с отремонтированными поездами в сочетании с чрезмерно высокой стоимостью переоборудования по сравнению со строительством совершенно новых вагонов привели к тому, что до остановки программы было переоборудовано всего 16 вагонов.
Первоначально моторные блоки имели номера в диапазоне 601-608M, хотя позже эти номера вступили в конфликт с парком Comeng, и поэтому в середине-конце 1984 года вагоны были перенумерованы в диапазон 901-908M. Прицепы были выпущены в эксплуатацию в диапазоне 101-108T, став 1501-1508T в 1983 году, а затем 3501-3508T в 1984 году. В 1984 году вагоны были перекрашены в зелено-желтую ливрею The Met.
Отремонтированные поезда были сняты с эксплуатации в 1991 году, пять моторных единиц (901M и 904-907M) были разрезаны на металлолом. Один отремонтированный вагон, 903M, был сохранен и выставлен в Железнодорожном музее Ньюпорта . Все восемь отремонтированных прицепных вагонов были переоборудованы в стандартные пассажирские вагоны типа H, вместе с моторами 902M и 908M, которые были переоборудованы в подкласс BCH , а именно в вагоны «короткого фургона» BCH134 и BCH135. Восемь прицепов стали BIH 187, 191, 193, 194, 189, 188, 192 и 190 соответственно; 187 и 188 поступили в эксплуатацию в 1990 году, а остальные в 1992 году. Они использовались для увеличения длины существующих составов типа H с трех до четырех и с четырех до пяти вагонов.
55 вагонов, включая 75-футовые (23-метровые) вагоны, были переоборудованы в вагоны типа H для междугородних перевозок и эксплуатировались на линии V/Line до февраля 2024 года.
Аналогичным образом, четыре вагона были переоборудованы в вагоны MTH , которые использовались в качестве прицепных вагонов позади моторвагонных поездов DERM и DRC в течение многих лет. В последующие годы они использовались на линии Stony Point , позади тепловозов класса A до 26 апреля 2008 года, когда на маршруте были введены поезда Sprinter . [28] MTH102 был переоборудован в специальный надземный инспекционный вагон для Metro Trains Melbourne и теперь имеет номер IEV102.
Поскольку большая часть вагонов была захоронена из-за асбеста или переоборудована в вагоны типа H, сохранилось только четыре.
Вагоны 795M и отреставрированный 903M (оба на фото ниже) хранятся в Железнодорожном музее Ньюпорта .
Машины-масленки 794M и 797M принадлежат компании VicTrack и хранятся в мастерских Newport Workshops .
В заметке в Newsrail за май 1989 года указывалось, что семь вагонов, из которых были удалены асбестовые компоненты, должны были быть сохранены в качестве рабочего комплекта с использованием вагонов 1522M, 798M, 799M, 2515T, 2606T, 2850T и 883T в связи с празднованием Метрополитеном 70-й годовщины проекта электрификации железной дороги Мельбурна. [29] Однако все эти вагоны были сняты с учета в 1990 году. Стоит отметить, что 798M и 799M были построены без синей или белой асбестовой изоляции.
