Дружелюбные к велосипедистам политики и практики помогают некоторым людям чувствовать себя более комфортно, путешествуя на велосипеде с другим транспортом. Уровень дружелюбия к велосипедистам в окружающей среде может зависеть от многих факторов, включая решения по планированию города и велосипедной инфраструктуре . Стигматизация по отношению к людям, которые ездят на велосипедах, и страх перед ездой на велосипеде — это социальный конструкт, который необходимо полностью понимать при продвижении дружественной к велосипедистам культуры. [1]
Если люди предпочитают быстро добираться до места назначения, городское планирование и зонирование могут повлиять на то, находятся ли школы, магазины, транспортные развязки и другие пункты назначения в пределах разумного расстояния для езды на велосипеде от районов, где живут люди. Если городская форма влияет на эти вопросы, то компактные и кольцевые модели поселений могут способствовать развитию велосипедного движения. В 1990 году Нидерланды приняли руководящие принципы «ABC», в частности, ограничивающие развитие инфраструктуры, которая является основными достопримечательностями, местами, которые легкодоступны для пользователей, не пользующихся автомобилями. [2]
То, как сеть дорог общего пользования спроектирована, построена и управляется, может оказать значительное влияние на полезность и безопасность велосипедного транспорта . Поселения, которые обеспечивают густую дорожную сеть, состоящую из взаимосвязанных улиц, будут, как правило, поощрять езду на велосипеде.
Напротив, другие сообщества могут использовать модель тупика , жилого массива / жилого подразделения , где второстепенные дороги разъединены и только вливаются в иерархию улиц постепенно более «артериальных» типов дорог. Проекты, которые предлагают разрешить противоречие между тупиком и традиционной взаимосвязанной сетью, такой как слитая сетка , были предложены и построены с разной степенью успеха. [3]
В Великобритании принцип «фильтруемой проницаемости» был предложен в некоторых правительственных рекомендациях с целью максимально облегчить передвижение велосипедистов и пешеходов, ограничив при этом движение автотранспортных средств (см. проницаемость ) .
Велосипедная инфраструктура включает в себя велодорожки , карты, знаки , светофоры , защищенные перекрестки и парковки для велосипедов .
Инфраструктура сообщества может влиять на здоровье его граждан, особенно в отношении ожирения и физической активности . [4] Города, в которых есть велосипедные маршруты, имеют более высокий процент велосипедистов, добирающихся на работу . [5] Исследования показали, что даже умеренное увеличение физической активности может иметь существенное влияние на здоровье. Было показано, что езда на работу на велосипеде снижает смертность на целых 40%. [6]
Велосипед часто используется как альтернатива поездкам на автомобиле. Автомобильные путешествия создают ощущение повышенной мобильности и удобства для путешественников, но также имеют высокие расходы, связанные с налогами, страховкой, топливом, обслуживанием, строительством и ремонтом дорог, и способствуют загрязнению воздуха . Когда инфраструктура создается так, чтобы позволить потребителям выбирать между автомобилем и другими видами транспорта, это снижает зависимость сообщества от автомобилей и позволяет более эффективно выбирать транспорт и использовать землю. [7]
В США Лига американских велосипедистов официально признала некоторые города сообществами, благоприятными для велосипедистов, за «предоставление безопасного жилья и удобств для велосипедистов и поощрение жителей использовать велосипед в качестве транспорта и для отдыха».
Британский совет по туризму награждает поставщиков услуг по размещению на время отпуска, которые дружественны к велосипедистам, наградой «Дружелюбный к велосипедистам». [8]
В 2011 году Лига американских велосипедистов признала Новый Орлеан городом, дружественным велосипедистам. [9]