Перевозка или перевозка ( CA : / p ɔː r ˈ t ɑː ʒ / ; США : / ˈ p ɔːr t ɪ dʒ / ) — это практика перевозки плавсредств или грузов по суше либо вокруг препятствия на реке, либо между двумя водоемы. Путь, по которому предметы регулярно переносят между водоемами, также называется волоком. Этот термин происходит от французского языка, где портер означает «переносить», например «портативный». В Канаде иногда использовался термин «место переноски».
Ранние французские исследователи в Новой Франции и французской Луизиане столкнулись со многими порогами и каскадами . Коренные американцы несли свои каноэ по суше, чтобы избежать речных препятствий.
Со временем важные переправы иногда снабжались каналами со шлюзами и даже переправочными железными дорогами . Примитивная перевозка обычно предполагает перевозку судна и его содержимого через переправу за несколько рейсов. Небольшие каноэ можно переносить, неся их перевернутыми на плечах, а для облегчения этого центральная стойка может быть выполнена в виде хомута . Исторически сложилось так, что путешественники часто использовали тросы на голове, чтобы переносить грузы на спине.
Портежи могут иметь длину в несколько километров, например, 19-километровый (12 миль) Мети-Портедж и 14-километровый ( 8+1 ⁄ 2 мили) Гранд-Портидж (оба в Северной Америке), часто покрывающий холмистую или труднопроходимую местность. Некоторые переправы предполагают очень небольшое изменение высоты, например, очень короткий Мавис Гринд на Шетландских островах , который пересекает перешеек .
В этом разделе в основном рассматриваются тяжелые грузовые каноэ, используемые канадскими путешественниками . [1]
Тропы волоков обычно начинались как тропы животных и улучшались путем вытаптывания или поджога. В нескольких местах были проложены деревянные железные рельсы для перевозки ручной тележки. Часто используемые маршруты иногда превращались в дороги, когда использовались сани, ролики или волы, как в Мети-Портидж . Иногда строились железные дороги ( Шамплейн и Св. Лаврентия ) или каналы.
Проходя вниз по течению через пороги, опытный путешественник, называемый гидом , осматривал пороги и делал выбор между тяжелой работой волока и опасным для жизни риском прохождения порогов. Если бы был выбран второй курс, лодкой управляли бы авангард, стоящий впереди с длинным веслом, и гувернёр , стоящий сзади, с рулевым веслом длиной 2,7 метра (9 футов). Авангард имел лучший обзор и был главным, но гувернейл имел больший контроль над лодкой. Остальные гребцы обеспечивали электроэнергию по указанию авангарда .
Идти вверх по течению было сложнее, так как во многих местах течение было слишком быстрым, чтобы грести. Там, где дно реки было мелким и твердым, путешественники стояли в каноэ и толкали его вверх по течению с помощью 3-метровых (10 футов) шестов. Если береговая линия была достаточно чистой, каноэ можно было «отслеживать» или «обшивать», то есть каноэ тянули каноэ на веревке, в то время как один человек оставался на борту, чтобы держать его подальше от берега. (Самый крайний случай выслеживания произошел в Трех ущельях в Китае, где все лодки пришлось тянуть вверх по течению реки Янцзы .) В худших условиях использовался метод «полузарядки». Половина груза была выгружена, каноэ двинулось вверх по течению, разгрузилось, а затем вернулось вниз по течению, чтобы забрать оставшуюся половину груза. При еще худшем течении весь груз был выгружен («разгружен») и перенесен по суше, а каноэ шло вверх по течению. В худшем случае требовался полный перенос. Каноэ переносили по суше два или четыре человека (более тяжелые лодки York приходилось тащить по суше на роликах). Груз был разделен на стандартные 41-килограммовые (90 фунтов) пакеты или части , причем каждый человек отвечал примерно за шесть человек. Один рюкзак или рюкзак для каноэ несли за заднюю часть , а другой за спину ( ущемленная грыжа была частой причиной смерти). Чтобы обеспечить регулярный отдых, путешественник сбрасывал свой рюкзак в определенную позу примерно через каждые 1 километр ( 1 ⁄ мили ) и возвращался за следующей погрузкой. Время перевозки оценивалось в один час на полмили.
Диолкос был мощеной дорогой в Древней Греции , которая позволяла лодкам перемещаться по суше через Коринфский перешеек между Коринфским заливом и Сароническим заливом . Он был построен для перевозки высокопоставленных деспотов для ведения дел в системе правосудия. Длина трассы от 6 до 8,5 километров ( 3+1 ⁄ 2 – 5+Дорога длиной 1 ⁄ 2 мили была рудиментарной формой железной дороги [ 2] и действовала примерно с 600 г. до н.э. до середины 1-го века нашей эры. [3] [4] [5] [6] Масштаб, в котором Диолкос объединил два принципа железной дороги и наземного транспорта кораблей, был уникальным в древности . [2]
Существует скудное литературное свидетельство существования еще двух корабельных путей, называемых в древности диолкой, оба расположены в Римском Египте : врач Орибазиус [7] ( ок. 320–400 гг. н. э. ) записывает два отрывка из своего коллеги Ксенократа , жившего в первом веке , в которых последнее вскользь относится к диолкосу недалеко от гавани Александрии , который, возможно, располагался на южной оконечности острова Фарос. [1] Другой диолкос упоминается Птолемеем (90–168 гг. н.э.) в его книге по географии (IV, 5, 10) как соединяющий ложное устье частично заиленного рукава Нила со Средиземным морем . [1]
В первой половине VIII века Косма Иерусалимский описывает переправу лодок через самую узкую часть Фракийского Херсонеса (полуостров Галлиполи) между Эгейским и Мраморным морями . Полуостров там имеет ширину шесть миль. Косма описывает перетаскивание небольших лодок как обычное дело в его время для местной торговли между Фракией и Готогрейцией . Мотивацией этой практики было избежать длительного обхода полуострова и Дарданелл , а также избежать таможни в Абидосе . Регулярное перемещение крупных кораблей через полуостров было бы слишком затратным, но Косма говорит, что это сделал Константин IV , предположительно во время блокады Константинополя (670/1–676/7), когда Мраморное море и Дарданеллы контролировались Омейяды . Говорят, что Константин «вел» корабли, а не тащил их, что, вероятно, указывает на использование колес. [8] Археологические свидетельства волока через фракийский Херсонес отсутствуют, но не исключено, что его следы были перепутаны со следами Длинной стены , восстановленной Юстинианом I в VI веке. Региону также был нанесен значительный ущерб во время Галлиполийской кампании 1915 года. [9]
Сухопутное сообщение между рекой Адидже и озером Гарда в Северной Италии , почти не используемое самыми маленькими водными судами, по крайней мере однажды использовалось Венецианской республикой для перевозки военного флота в 1439 году. Сухопутное сообщение теперь несколько затруднено из-за исчезновения озера Лоппио .
В VIII, IX и X веках купцы-авантюристы- викинги эксплуатировали сеть водных путей в Восточной Европе , с волоками соединявшими четыре важнейшие реки региона: Волгу , Западную Двину , Днепр и Дон . Перевозы на территории нынешней России были жизненно важны для варяжской торговли с Востоком и Византией .
На наиболее важных портах (таких как Гнездово ) находились торговые аванпосты, населенные как норвежскими купцами, так и коренным населением. Хазары построили крепость Саркел для охраны ключевого волока между Волгой и Доном. После того, как власть варяг и хазар в Восточной Европе пошла на убыль, славянские купцы продолжали использовать волоки по Волжскому торговому пути и Днепровскому торговому пути .
Названия городов Волоколамск и Вышний Волочек можно перевести как «волок на реке Ламе » и «малый верхний волок» соответственно (от русского волок волок , что означает «волок», образованного от глагола волочить волокить «тащить». ").
В 16 веке русские использовали речные волока, чтобы добраться до Сибири (см. Чердынская дорога ).
Тарберт — распространенное топоним в Шотландии и Ирландии, обозначающий место переправы.
Портежи играли важную роль в экономике некоторых африканских обществ. Например, Бамако был выбран столицей Мали, потому что он расположен на реке Нигер, недалеко от порогов, разделяющих долины Верхнего и Среднего Нигера.
Места, где происходили переселения, часто становились временными, а затем и постоянными поселениями. Важность свободного прохода через переправы привела к тому, что они были включены в законы и договоры. Один исторически важный порт для торговли мехом теперь является национальным памятником Гранд-Портидж . Маршруты прогулочного катания на каноэ часто включают в себя переправы между озерами, например, маршрут «Семь карри» в парке Адирондак .
Многочисленные переправы были преобразованы в проезжие и железные дороги из-за их экономического значения. В 1760-х годах в Ниагарском портидже была гравитационная железная дорога. Переход между реками Чикаго и Дес-Плейнс проходил через короткую болотистую переправу, которая сезонно затоплялась, и считается, что канал постепенно образовался непреднамеренно из-за перетаскивания днища лодки. [10] 1835 г. Железная дорога Шамплейн и Св. Лаврентия соединила города Нью-Йорк и Монреаль без необходимости проходить через Атлантику.
Многие поселения в Северной Америке получили свое название в честь нахождения на переправе.
Портежи существовали в ряде мест, где существовал перешеек, по которому местные маори могли тащить или переносить свои вака через Тасманово море в Тихий океан или наоборот. Самые известные из них расположены в Окленде , где в отдельных частях города сохранились три дороги под названием «Portage Road». Портидж-роуд в пригороде Окленда Отахуху имеет исторические мемориальные доски как на севере, так и на юге, на которых написано, что она «длиной полмили и, несомненно, является самой короткой дорогой между двумя морями».
Небольшое поселение Портидж в Мальборо-Саундс расположено на проливе Кенепуру , который соединяет пролив Королевы Шарлотты с заливом Тореа. Этот порт был создан поселенцем середины XIX века Робертом Блеймайресом. [11]
