Международные правила предотвращения столкновений судов на море 1972 года, также известные как Правила предотвращения столкновений ( COLREG ), публикуются Международной морской организацией (ИМО) и устанавливают, среди прочего, «правила дорожного движения» или правила навигации, которым должны следовать суда. и других судов в море для предотвращения столкновений двух и более судов. [1] [2] МППСС могут также относиться к конкретной политической линии, которая разделяет внутренние водные пути , на которые распространяются их собственные правила судоходства, и прибрежные водные пути, на которые распространяются правила международного судоходства. Они вытекают из многостороннего договора под названием « Конвенция о международных правилах предотвращения столкновений на море» , также известного как « Правила по предотвращению столкновений на море » 1960 года. [3]
Хотя правила плавания судов внутри страны могут различаться, в международных правилах указано, что они должны максимально соответствовать международным правилам. В большинстве стран континентальной Европы применяется Европейский кодекс внутреннего судоходства (CEVNI, или Европейский кодекс судоходства по внутренним водам). В Соединенных Штатах правила плавания судов внутри страны публикуются наряду с международными правилами. [4]
Правила парусного спорта , которые регулируют проведение гонок на яхтах и лодках с санкции национальных органов парусного спорта, являющихся членами World Sailing , основаны на МППСС, но отличаются в некоторых важных вопросах, таких как обгон и право преимущественного проезда вблизи поворотные моменты в соревновательном парусном спорте. [ не проверено в теле ]
По состоянию на 2022 год действует 41 правило и четыре приложения к Правилам COLREG. [5]
ЧАСТЬ А – ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Правило 1 – Заявление
Правило 2 – Ответственность
Правило 3 – Общие определения
ЧАСТЬ B – Раздел I. Поведение судов в любых условиях видимости
Правило 4 – Заявление
Правило 5 – Бдительность
Правило 6 – Безопасная скорость
Правило 7 – Риск столкновения
Правило 8 – Действия по предотвращению столкновения
Правило 9 – Узкие каналы
Правило 10 – Схемы разделения движения
ЧАСТЬ B. Раздел II. Поведение судов на виду друг у друга
Правило 11 – Заявление
Правило 12 – Парусные суда
Правило 13 – Обгон
Правило 14 – Ситуация лобового столкновения
Правило 15 – Ситуация пересечения
Правило 16 – Действия судна, уступающего дорогу
Правило 17 – Действия стоящего судна
Правило 18 – Ответственность между судами
ЧАСТЬ B. Раздел III. Поведение судов в условиях ограниченной видимости.
Правило 19 – Поведение судов в условиях ограниченной видимости
ЧАСТЬ C – Свет и формы
Правило 20 – Заявление
Правило 21 – Определения
Правило 22 – Видимость огней
Правило 23 – Суда с механическим двигателем на ходу
Правило 24 – Буксировка и толкание
Правило 25 – Парусные суда на ходу и суда под веслами
Правило 26 – Рыболовные суда
Правило 27 – Суда, не находящиеся под командованием или ограниченные в возможности маневрирования
Правило 28 – Суда, стеснённые своей осадкой
Правило 29 – Лоцманские суда
Правило 30 – Суда, стоящие на якоре, и суда, стоящие на мели
Правило 31 – Гидросамолеты
ЧАСТЬ D – Звуковые и световые сигналы
Правило 32 – Определения
Правило 33 – Оборудование для звуковых сигналов
Правило 34 – Маневрирование и предупреждающие сигналы
Правило 35 – Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости
Правило 36 – Сигналы для привлечения внимания
Правило 37 – Сигналы бедствия
ЧАСТЬ E. Исключения
Правило 38 – Исключения
ЧАСТЬ F. Проверка соблюдения положений Конвенции
Правило 39 – Определения
Правило 40 – Заявление
Правило 41 – Проверка соответствия
ПРИЛОЖЕНИЕ I – Расположение и технические детали источников света и форм
ПРИЛОЖЕНИЕ II Дополнительные сигналы для рыболовных судов, ведущих рыбный промысел в непосредственной близости
ПРИЛОЖЕНИЕ III: Технические характеристики устройств звуковой сигнализации
ПРИЛОЖЕНИЕ IV Сигналы бедствия
До разработки единого набора международных правил и практики в разных частях мира существовали отдельные практики, а также различные конвенции и неформальные процедуры, предложенные различными морскими странами. В результате возникли нестыковки и даже противоречия, которые породили непреднамеренные коллизии. Судовые навигационные огни для работы в темноте, а также навигационные знаки также не были стандартизированы, что приводило к опасной путанице и неясности между судами, рискующими столкнуться. [ нужна цитата ]
С появлением в середине XIX века кораблей с паровым приводом конвенции о плавании парусных судов пришлось дополнить конвенциями о плавании судов с механическим двигателем. Парусные суда ограничены в своей маневренности: они не могут плыть прямо против ветра и не могут легко управляться в отсутствие ветра. С другой стороны, пароходы могут маневрировать на все 360 градусов и маневрировать независимо от наличия или отсутствия ветра. [ нужна цитата ]
В 1840 году в Лондоне Тринити-хаус разработал ряд правил, которые были приняты парламентом в 1846 году. Правила Тринити-хауса были включены в Закон о паровом судоходстве 1846 года, а правила Адмиралтейства, касающиеся огней для пароходов, были включены в этот статут в 1848 году. [ нужна цитата ] В 1849 году Конгресс распространил требования к парусным судам в водах США. В Великобритании в 1858 году было рекомендовано использовать цветные бортовые огни для парусных судов, а на пароходах требовалось подавать туманные сигналы с помощью корабельного свистка, а на парусных судах - с помощью туманного рожка или колокола. Соединенные Штаты. [ нужна цитата ]
В 1850 году в США принималось английское морское право. [6]
Также в 1850 году суды Англии и США приняли общее право , касающееся разумной скорости в пределах гарантированного свободного расстояния впереди . [7] [8] [9]
В 1863 году вступил в силу новый свод правил, разработанный Британской торговой палатой по согласованию с французским правительством. К 1864 году правила (или статьи) были приняты более чем тридцатью морскими странами, включая Германию и США (приняты Конгрессом США как Правила по предотвращению столкновений на море. Закон, устанавливающий определенные правила и положения для предотвращения столкновений на море). вода 29 апреля 1864 г., гл. 69. [10] и подписано президентом Авраамом Линкольном ).
В 1867 году Томас Грей , помощник секретаря морского департамента Министерства торговли, написал « Правило дороги» — брошюру, прославившуюся своими известными мнемоническими стихами. [ нужна цитата ]
В 1878 году Соединенные Штаты кодифицировали свои нормы общего права для снижения риска столкновений. [11]
В 1880 году статьи 1863 года были дополнены свистками, а в 1884 году был введен в действие новый свод международных правил.
В 1889 году Соединенные Штаты созвали первую международную морскую конференцию в Вашингтоне, округ Колумбия. Итоговые правила были приняты в 1890 году и вступили в силу в 1897 году. Некоторые незначительные изменения были внесены во время Брюссельской морской конференции 1910 года, а некоторые изменения правил были предложены, но так и не ратифицированы, на Международная конференция по безопасности человеческой жизни на море (СОЛАС) 1929 года с рекомендацией, чтобы направление поворота определялось рулем направления, а не штурвалом или румпелем, неофициально согласованным всеми морскими странами в 1935 году.
Международная конференция СОЛАС 1948 года вынесла несколько рекомендаций, включая признание радаров. В конечном итоге они были ратифицированы в 1952 году и вступили в силу в 1954 году. Дальнейшие рекомендации были сделаны Конференцией СОЛАС в Лондоне в 1960 году, которые вступили в силу в 1965 году .
Международные правила предотвращения столкновений судов на море были приняты в качестве конвенции Международной морской организации 20 октября 1972 года и вступили в силу 15 июля 1977 года. Они были разработаны для обновления и замены Правил предотвращения столкновений 1960 года, особенно в отношении разделения движения. Схемы (TSS) последовали за первой из них, введенной в Дуврском проливе в 1967 году. [1] По состоянию на июнь 2013 года конвенция была ратифицирована 155 государствами, представляющими 98,7% тоннажа мирового торгового флота. [12]
В международные правила несколько раз вносились поправки с момента их первого принятия. В 1981 году в Правило 10 были внесены поправки, касающиеся дноуглубительных работ или изысканий в схемах разделения движения. В 1987 г. были внесены поправки в несколько правил, включая правило 1(e) для судов специальной постройки; правило 3(h) — суда, стеснённые осадкой, и правило 10(c) — пересечение полос движения. В 1989 году Правило 10 было изменено, чтобы прекратить ненужное использование зон прибрежного движения, связанных с TSS. [ необходимы разъяснения ] В 1993 году были внесены поправки, касающиеся расположения огней на судах. В 2001 году были добавлены новые правила, касающиеся экранопланов , а в 2007 году текст Приложения IV (Сигналы бедствия) был переписан. [1]
Поправки 2013 года (резолюция A.1085(28)) Принятие: 4 декабря 2013 года Вступление в силу: 1 января 2016 года После существующей части E (Исключения) добавлена новая часть F (Проверка соблюдения положений Конвенции). поручить Организации провести необходимые проверки в соответствии со схемой аудита государств-членов ИМО.
Конвенция Международной морской организации (ИМО), включая почти четыре дюжины «правил», содержащихся в международных правилах, должна быть принята каждой страной-членом, подписавшей конвенцию — законы COLREG должны существовать в каждой юрисдикции. [13] После этого каждая страна-член ИМО должна назначить «администрацию» — национальный орган или агентство — для реализации положений Конвенции COLREG, поскольку она применяется к судам, над которыми национальный орган имеет юрисдикцию. [14] Отдельные руководящие органы должны принять законы для установления или назначения таких полномочий, а также для создания национальных законов о мореплавании (и последующих специальных правил), которые соответствуют международной конвенции; после этого каждая национальная администрация несет ответственность за внедрение и обеспечение соблюдения правил применительно к судам и судам, находящимся под ее законными полномочиями. [15] Кроме того, администрации обычно имеют право вводить изменения, применимые к судам, находящимся в водах, находящихся под соответствующей национальной юрисдикцией, при условии, что любые такие изменения не противоречат МППСС. [16]
Канадскую версию COLREG предоставляет компания Transport Canada , которая регулирует деятельность канадских судов. [17] [18]
Версия COLREG для Великобритании предусмотрена Агентством морской и береговой охраны (MCA) в Положениях о торговом мореплавании (сигналы бедствия и предотвращение столкновений) 1996 года. [19] Они распространяются и доступны в форме «торгового судоходства». Уведомление» (MSN), которое используется для передачи обязательной информации, которая должна соблюдаться в соответствии с законодательством Великобритании. Эти MSN относятся к нормативным актам и содержат технические детали таких нормативных актов. [20] Материалы, опубликованные MCA, подлежат защите авторских прав Короны , но MCA разрешает их бесплатное воспроизведение в любом формате и на любом носителе для исследовательских или частных исследований при условии, что они воспроизводятся точно и не используются в вводящем в заблуждение контексте. [21]
Версия COLREG для США предоставляется Береговой охраной Министерства внутренней безопасности США . [22]
Распространенное заблуждение относительно правил морского судоходства состоит в том, что, следуя определенным правилам, судно может получить определенные права прохода перед другими судами. [23] Ни одно судно никогда не имеет «преимущества» перед другими судами. Скорее, может быть судно, уступающее дорогу, и судно, стоящее на месте, или могут быть два судна, уступающих дорогу, без стоянки на судне. Судно, стоящее на плаву, не имеет права проезда перед любым судном, уступающим дорогу, и не может свободно маневрировать, как пожелает, но обязано сохранять постоянный курс и скорость (чтобы помочь судну, уступающему дорогу, в определении безопасного маршрута). курс). Таким образом, стоять на ногах — это обязанность, а не право и не привилегия. Кроме того, стоящее на судне все равно может быть обязано (в соответствии с Правилом 2 и Правилом 17) уступить дорогу, в частности, когда возникла ситуация, когда столкновения уже нельзя избежать только действиями судна, уступившего дорогу. [24] [25] Например, два судна с механическим приводом, приближающиеся друг к другу лицом к лицу, считаются «уступившими дорогу», и оба обязаны изменить курс, чтобы избежать столкновения друг с другом. Ни одно судно не имеет «преимущества». [26]
К числу морских правил, применимых к плаванию парусных судов, относятся следующие: Судно, имеющее свободный ветер или идущее раньше или по ветру, должно уступить дорогу судну, идущему крутым бейдевиндом или идущему по ветру. или против него, и судно, находящееся на правом галсе, имеет право сохранять курс, а судно, находящееся на левом галсе, должно уступить дорогу или нести ответственность за последствия. Таким образом, когда два судна приближаются друг к другу, оба имеют свободный ветер и, следовательно, могут легко контролировать свои движения, судно на левом галсе должно уступить дорогу, и каждое из них должно уйти вправо. То же правило распространяется на суда, идущие по ветру и сближающиеся друг с другом, когда неясно, с какой стороны. Но если судно, идущее по левому галсу, находится так далеко к ветру, что, если оба будут продолжать свой курс, другое столкнется с ним с подветренной стороны позади траверза или возле кормы, в этом случае судно, находящееся на правом галсе, должно уступить дорогу. , поскольку она может сделать это с большей легкостью и меньшими потерями времени и расстояния, чем другая. Опять же, когда суда пересекают друг друга в противоположных направлениях и есть малейшие сомнения в том, что они отойдут в сторону, судно, находящееся на правом галсе, должно продолжать свой курс, а судно, находящееся на левом галсе, должно держать курс или держаться в стороне от ветра. . ...
никто не может просматривать отчеты адмиралтейства в Англии, не будучи поражен твердостью и строгостью, с которой эти общие морские правила соблюдались в случаях столкновения по совету капитанов Троицы этого суда, или не были в состоянии выполнить эти общие морские правила. быть впечатленными справедливостью и уместностью такого применения и вытекающими из него благотворными результатами.
[курсив добавлен]
Является ли та или иная скорость опасной или нет, должно зависеть от обстоятельств каждого отдельного случая, таких как состояние погоды, местности и других подобных фактов.
Какую бы скорость она (пароход) ни шла, если она шла с такой скоростью, которая делала опасной для любого судна, которое она должна была видеть и могла видеть, она не имела права идти с эта ставка. ... во всяком случае, она была обязана остановиться, если это было необходимо, чтобы предотвратить причинение ущерба...
... может быть удобно, чтобы паровые суда двигались с большой скоростью, но закон не оправдывает их движение с такой скоростью, если собственность и жизнь других людей подвергаются опасности. ... Ошибочно предполагать, что строгое соблюдение необходимости принятия мер предосторожности лицами, ответственными за пароходы, во избежание повреждения парусных судов на наших реках и внутренних водах приведет к небрежности и небрежности со стороны пароходов. часть лиц, ответственных за последнее. Огромная скорость и мощность первого и, как следствие, серьезный ущерб второму в случае столкновения всегда будут достаточным предостережением для осторожности и бдительности с их стороны. Столкновение обычно приводит к разрушению парусного судна, а нередко и к гибели людей, находящихся на борту.
Правило двадцать первое. Каждый пароход, приближаясь к другому судну, чтобы создать опасность столкновения, должен замедлить ход или, если необходимо, остановиться и дать задний ход; и каждый пароход, находясь в тумане, должен идти с умеренной скоростью. ..
