После атак 11 сентября последовал немедленный призыв к действию относительно состояния мер безопасности в авиации, поскольку угонщики, участвовавшие в терактах 11 сентября, смогли успешно пройти через систему безопасности и взять под контроль самолет. Существующие меры безопасности выявили более половины из 19 угонщиков 11 сентября; однако им разрешили сесть в самолет, поскольку в их сумках не было обнаружено никаких взрывчатых веществ. [1] В течение месяцев и лет после 11 сентября 2001 года безопасность во многих аэропортах по всему миру была реформирована для предотвращения подобных террористических заговоров. [2] [3] [1] [4]
До 11 сентября 2001 года досмотр в аэропортах США осуществлялся частными охранными компаниями, работавшими по контракту с авиакомпанией или аэропортом. В ноябре 2001 года было создано Управление транспортной безопасности (TSA), которое взяло на себя все функции по обеспечению безопасности аэропортов страны. [2] TSA увеличило количество сотрудников службы безопасности с 16 200 до 56 000 и повысило их компенсацию. Кроме того, они реформировали обучение этих агентов. До 11 сентября сотрудники службы безопасности, как правило, были недостаточно подготовлены, и сообщалось, что время обучения составляло 12 часов до 11 сентября; после этого это обучение было увеличено до более чем 100 часов. [3] Они также внедрили проверочные тесты обучения, проецируя изображения запрещенных предметов на машины, чтобы проверить, смогут ли работники их идентифицировать. [1] Фактический процесс досмотра был также пересмотрен после 11 сентября. Предварительные проверки пассажиров стали стандартом [1] , а процент багажа, проверенного на наличие взрывчатых веществ, увеличился с приблизительно 5% до 100%. [3] В некоторых странах, например, в Швеции, Норвегии и Финляндии, до 09/11/2001 не было вообще или проводились только случайные проверки безопасности на внутренних рейсах. [5] 11 сентября или вскоре после этого были приняты решения о введении там полной проверки безопасности. Она была немедленно реализована там, где это было возможно, [5], но потребовалось от одного до двух лет, чтобы внедрить ее везде, поскольку терминалы часто не были подготовлены с местом для нее. TSA также внесла изменения в сами самолеты, включая пуленепробиваемые и запирающиеся двери кабины и воздушных маршалов, которые стали стандартными для коммерческих пассажирских самолетов. [6] [7]
Двери кабины пилотов на многих самолетах усилены и пуленепробиваемы , чтобы предотвратить несанкционированный доступ. [8] Пассажирам теперь запрещено входить в кабину пилотов во время полета. Некоторые самолеты также оснащены камерами видеонаблюдения, поэтому пилоты могут следить за происходящим в салоне. Пилотам теперь разрешено носить огнестрельное оружие, но они должны пройти обучение и получить лицензию. В США на рейсы было направлено больше воздушных маршалов для повышения безопасности.
11 сентября угонщики Халид аль-Михдар , Маджед Мокед и Наваф аль-Хазми все активировали металлоискатель. Несмотря на сканирование ручным детектором, угонщики прошли. Кадры с камер видеонаблюдения позже показали, что у некоторых угонщиков к задним карманам были прикреплены, по-видимому, канцелярские ножи . [9] Канцелярские ножи и подобные им небольшие ножи разрешалось проносить на борт некоторых самолетов в то время.
Проверка на контрольно-пропускных пунктах аэропортов была значительно ужесточена с 2001 года, а сотрудники службы безопасности прошли более тщательную подготовку по обнаружению оружия или взрывчатых веществ. В дополнение к стандартным металлоискателям, многие аэропорты США теперь используют сканирующие машины для всего тела , в которых пассажиры проверяются с помощью технологии миллиметровых волн на предмет потенциального скрытого оружия или взрывчатых веществ. [ необходима цитата ] Первоначально первые сканеры тела вызывали немало споров, поскольку изображения, полученные с помощью машин, считались наглядными и навязчивыми. Многие считали это вторжением в личную жизнь, поскольку досмотрщикам TSA по сути показывали изображение обнаженного тела каждого пассажира. С тех пор были введены более новые сканеры тела, которые не создают изображение, а скорее предупреждают досмотрщиков TSA об областях на теле, где может быть спрятан неизвестный предмет или вещество. Затем досмотрщик TSA вручную осматривает указанные области. [10]
11 сентября у некоторых угонщиков не было надлежащих документов, удостоверяющих личность, однако им разрешили сесть на борт, поскольку они находились на внутренних рейсах. После 11 сентября все пассажиры в возрасте 18 лет и старше в Соединенных Штатах теперь должны иметь действительное удостоверение личности с фотографией , выданное правительством , чтобы летать. Аэропорты могут в любое время проверить удостоверение личности любого пассажира (и сотрудника), чтобы убедиться, что данные в удостоверении личности совпадают с данными в распечатанном посадочном талоне. Только в исключительных случаях человек может летать без действительного удостоверения личности. Если полет без удостоверения личности одобрен, человек будет подвергнут дополнительной проверке своей личности и ручной клади. [ необходима цитата ] TSA не имеет возможности проводить проверки биографических данных пассажиров на контрольно-пропускных пунктах. Секретные зоны в аэропортах, включая пандусы и операционные помещения, закрыты для широкой публики. Эти пространства, называемые в США SIDA ( зона отображения идентификации безопасности ), требуют особой квалификации для входа. Лица, не являющиеся пассажирами, больше не могут встречать пассажиров у выхода на посадку внутри терминала, а должны ждать по другую сторону зоны досмотра TSA. [11] [12]
Регламент Европейского союза требует от авиакомпаний удостовериться, что лицо, садящееся в самолет, является тем же лицом, которое зарегистрировало свой багаж; [13] это было реализовано путем проверки личности лица как при регистрации багажа, так и при посадке.
Некоторые страны также берут отпечатки пальцев у путешественников или используют сканирование сетчатки и радужной оболочки глаза для выявления потенциальных преступников, хотя это в основном касается выявления нарушений иммиграционного законодательства въезжающими пассажирами, а не проверки безопасности вылетающих пассажиров. [14]
Что касается инцидента с крушением рейса 9525 авиакомпании Germanwings в 2015 году , когда пилот совершил самоубийство , а капитан не смог вернуться в кабину экипажа, некоторые утверждают, что меры безопасности, добавленные к коммерческим авиалайнерам после 11 сентября, на самом деле работают против безопасности таких самолетов. [15]
В 2003 году Джон Гилмор подал в суд на United Airlines , Southwest Airlines и тогдашнего Генерального прокурора США Джона Эшкрофта , утверждая, что требование к пассажирам предъявлять удостоверение личности перед посадкой на внутренние рейсы равносильно предъявлению внутреннего паспорта и является неконституционным. [16] [17] Гилмор проиграл дело, известное как Гилмор против Гонсалеса , и апелляция в Верховный суд США была отклонена.
Безопасность полетов и ограничения после терактов в сентябре 2001 года помогли предотвратить дальнейшие атаки, но у многих американцев возникли проблемы с конфиденциальностью во время путешествий. Система предварительного досмотра пассажиров с помощью компьютера (CAPPS) была впервые внедрена в конце 1990-х годов FFA. CAPPS выявила 6 из 19 террористов, которые участвовали в атаках в 2001 году. Проблема с CAPPS заключалась в том, что в тот день она также выявила 65 000 других пассажиров. Многие американцы считали это угрозой своей конфиденциальности и информации. CAPPS II была создана после 11 сентября и была создана с той же целью — предотвращения терактов и обеспечения безопасности американцев. У многих американцев возникли проблемы с CAPPS II, поскольку они считали, что она расово и политически профилирует пассажиров. [18] В 2004 году TSA задержало тестирование и разработку CAPPS II, поскольку они не могли получить данные о пассажирах из-за проблем с конфиденциальностью. [19]