В авиации вращение относится к действию приложения обратного давления к устройству управления, такому как штурвал , боковая ручка или центральная ручка , для подъема носового колеса от земли во время взлета . Самолет движется в любой момент времени по одной или нескольким из трех осей : крен (ось, проходящая по всей длине фюзеляжа), тангаж (ось, проходящая поперечно через крылья) и рыскание (вертикальная ось, вокруг которой передняя часть самолета поворачивается влево или вправо, в то время как его задняя часть поворачивается в противоположном направлении). Смещение вдоль любой из этих осей является формой вращения, но термин «вращение» по отношению к взлету ограничивается моментом, в течение которого нос самолета поднимается от земли: самолет вращается вокруг своей поперечной оси .
Первая критическая скорость во время взлета (при которой пилот должен решить, продолжать взлет или прервать его) называется «скоростью принятия решения», или V 1 , за пределами которой прерывать взлет будет небезопасно. Вращение начинается на скорости, известной как V R . Вращение с правильной скоростью и под правильным углом важно из соображений безопасности и для минимизации взлетной дистанции. [1] После вращения самолет продолжает ускоряться, пока не достигнет скорости отрыва V LO , в которой он покинет взлетно -посадочную полосу . После отрыва будет названа скорость V 2 , являющаяся скоростью, при которой самолет способен набирать высоту с достаточной скоростью, чтобы достичь своей крейсерской высоты, и, следовательно, при которой шасси будут убраны. [2] Раннее или чрезмерное вращение может привести к удару хвостом , который может повредить нижнюю часть хвоста, если это не предотвращается защитным устройством, таким как хвостовой костыль или хвостовой бампер. Сертификационный тест необходим для подтверждения того, что новая конструкция самолета все еще будет безопасно взлетать с волочащимся по взлетно-посадочной полосе хвостом. Использование более высокого V R увеличит клиренс хвоста и снизит вероятность удара хвостом. Избыточное вращение также может привести к потере подъемной силы, что приведет к сваливанию.
Вращение применяется к самолетам с трехопорным шасси , а не к самолетам с обычным шасси (самолет с хвостовым колесом). Угол атаки крыла на земле должен быть установлен на этапе проектирования. Длины основных и носовых стоек шасси выбираются так, чтобы обеспечить отрицательный угол атаки относительно земли. Это гарантирует, что крыло будет иметь отрицательную подъемную силу, пока пилот не повернёт самолет на положительный угол атаки. Во время посадки происходит обратное, когда носовое колесо касается взлетно-посадочной полосы, и крыло принимает отрицательный угол атаки без подъемной силы.
Для самолетов с хвостовым колесом пилот сначала толкает штурвал вперед во время разбега, отрывая хвостовое колесо от взлетно-посадочной полосы, и самолет отрывается от взлетно-посадочной полосы, как только набирается достаточная скорость. [3]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )