Прибрежная железнодорожная линия ( иврит : מסילת החוף , латинизированная : mesilat ha-ḥof ) — магистральная железная дорога в Израиле , которая начинается к югу от ливано-израильской границы на побережье Средиземного моря , недалеко от города Нагария на севере Израиля и тянется почти все средиземноморское побережье страны, к северу от границы с сектором Газа на юге.
Северная часть береговой линии от Акко (Акко) до перекрестка Ремез (расположенного к югу от сегодняшнего железнодорожного вокзала Кейсария-Пардес-Ханна ) была построена британцами в 1920-е годы и эксплуатировалась Палестинскими железными дорогами . В 1941–42 инженеры южноафриканской армии и армии Новой Зеландии продлили линию на север до Бейрута и Триполи, Ливан , через железнодорожные туннели в гротах Рош ха-Никра . После арабо-израильской войны 1948 года туннель, соединяющий линию с Ливаном, был заблокирован; Впоследствии его сняли с пути, засыпали на ливанской стороне, и теперь он является частью национального парка Рош ха-Никра, где находится аудиовизуальный театр. Маловероятно, что туннель когда-либо снова будет обслуживать железную дорогу; Помимо того, что он проходит через территорию, которая сейчас является заповедником, он недостаточно широк для обслуживания двухпутных линий. Внутренние планы Израильских железных дорог предусматривают строительство новой железной дороги в Ливан, которая ответвится на середине железной дороги Акко-Кармиэль в Ахихуде, в случае восстановления железнодорожного сообщения.
Участок к югу от перекрестка Ремез, включая его тогдашнюю конечную станцию, Центральный железнодорожный вокзал Тель-Авива , был построен Израильскими железными дорогами в начале 1950-х годов, а новая линия открылась в мае 1953 года, а Центральный вокзал Тель-Авива открылся в ноябре 1954 года. Эта новая железная дорога затем стал основным железнодорожным сообщением с севера на юг между северным и центральным Израилем, дополняя старый, более восточный / внутренний участок, который соединял перекресток Ремез и близлежащий Восточный железнодорожный вокзал Хадера с железнодорожным вокзалом Лод в центральном Израиле, который был построен в период Османской империи . (и известная сегодня как Восточная железнодорожная линия , частично заброшенная с 1969 года). Этот новый участок прибрежной железной дороги от узла Ремез соединил центральный вокзал Тель-Авива и центральный железнодорожный вокзал Хайфы и значительно сократил время в пути между двумя городами, а также обеспечил железнодорожное сообщение с городами Герцлия и Нетания .
В течение следующих сорока лет линия развивалась незначительно, пока в 1988 году не начались работы по продлению железной дороги на юг от центрального Тель-Авива по шоссе Аялон . Новый участок железной дороги длиной около 5 км был открыт в 1993 году как Аялонская железная дорога; проходя через центр Тель-Авива, она быстро стала самой загруженной железнодорожной линией в Израиле. Это была первая железнодорожная линия в Израиле, которая с самого начала была двухпутной, что позволяло пропускать до 8 поездов в час в каждом направлении; но даже этого оказалось недостаточно, и ко 2 ноября 2006 года весь участок был расширен до трехпутного, увеличив пропускную способность до 14 поездов в час в каждом направлении. Был одобрен проект добавления к линии четвертого пути, сужения русла реки Аялон для освобождения места для нового пути и отвода избыточной дождевой воды в специально построенные резервуары. [1]
Открытие Аялонской железной дороги, расширяющей Прибрежную железную дорогу для соединения с железной дорогой Яффо-Иерусалим , ознаменовало новую эру развития железных дорог в стране, поскольку оно позволило поездам с севера достигать юга страны через, а не вокруг, крупнейший мегаполис страны. На этом новом участке железной дороги были построены две дополнительные станции: «Тель-Авив ха-Шалом» , открытая в марте 1996 года, и «Тель-Авив ха-Хагана» 22 июня 2002 года. Во время строительства шоссе Аялон было предусмотрено строительство третьей станции между этими двумя, на Мост Ицхака Саде – хотя эту станцию еще предстоит построить.
С годами вдоль линии были построены дополнительные станции, в том числе Хадера Вест (1957 г.), Хайфа Хоф ха-Кармель (1999 г.), Тель-Авивский университет (2000 г.), Кесария-Пардес Ханна (июнь 2001 г.), Лев ха-Мифрац (сентябрь 2001 г.) и Хуцот ха-Мифрац. (октябрь 2001 г.).
Новый участок, включающий шесть новых станций вдоль шоссе Южный Аялон и шоссе 4, был построен в начале 2000-х годов и соединил Прибрежную железную дорогу с железнодорожной станцией Ашдод-Ад-Халом железной дороги Лод-Ашкелон . Первый этап этих работ включал продление прибрежной железной дороги от железнодорожной станции Тель-Авив Ха-Хагана до новой железнодорожной станции Ришон-ле-Цион Моше Даян , обслуживающей южные пригороды Тель-Авива и открывшейся для обслуживания в сентябре 2011 года. Оставшаяся часть маршрута до Ашдода открыт в 2013 году, а промежуточная железнодорожная станция Западная Явне открылась в начале 2012 года. Этот последний участок представляет собой длинный открытый туннель к югу от Явне и большой летный узел на пересечении новой прибрежной железной дороги с Лод-Ашкелон. железная дорога и железнодорожная ветка до порта Ашдод . От Ашдода существующая железная дорога от Лода простирается на юг вдоль побережья до района Яд Мордехай через Ашкелон (с соединением с железной дорогой Хелец ). От Яд-Мордехая новая железная дорога Ашкелон-Беэр-Шева , строительство которой было завершено в 2015 году, ответвляется вглубь страны на юго-восток через северный Негев .
Начиная с конца 1980-х годов, поэтапно начались работы по созданию двухпутной линии. Они были завершены в 2013 году, когда были завершены работы по двойному пути на участке железной дороги между Акко и Нагарией. В настоящее время линия состоит как минимум из двухпутной линии на всей ее длине.
На линии работают как междугородние , так и пригородные перевозки. Междугороднее сообщение из Нагарии и Хайфы в Тель-Авив , а также пригородное сообщение как в агломерации Тель-Авива , так и в агломерации Хайфы . На линии также курсируют грузовые поезда.
Эта линия является самой загруженной в сети Израильских железных дорог , при этом участок вдоль шоссе Аялон является самым загруженным на линии.
Существуют планы электрифицировать всю линию с использованием воздушной системы переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц , хотя муниципалитет Хайфы продолжает выступать против этих планов по эстетическим соображениям и соображениям общественного доступа, поскольку железная дорога проходит так близко к береговой линии в пределах ее границ.
Работы по электрификации участка Аялон между Ха-Хаганой и Герцлией, самого загруженного участка железной дороги в Израиле и первого участка Прибрежной железной дороги, который будет электрифицирован, начались на станции Ха-Хагана осенью 2019 года и достигли станции Герцлия в сентябре 2020 года. [2] Электрификация между Ха-Хагана и Ашкелон были завершены в декабре 2021 года, а между Герцлией и Нетанией - в сентябре 2022 года. Работы по электрификации между Нетанией и Биньяминой были завершены в феврале 2023 года.
С десятилетия 2000 года участок между станциями Центральный Тель-Авив и Станция Тель-Авивского университета состоит из четырех путей , а работы по продлению четырехпутного участка от Университета до Герцлии были завершены в 2020 году. Поскольку линия является самой перегруженной в Израиле, на ней давно существуют В перспективе планируется поэтапно продлить четырехпутный участок от Герцлии до Хайфы. Один набор двойных путей будет использоваться в основном пригородными поездами, а другой — экспрессами, курсирующими без остановок или делающими только одну остановку (в Хадере) между Тель-Авивом и Хайфой. Скоростные пути будут рассчитаны на скорость поездов до 250 км/ч. [3] В пределах плана также будет зарезервировано место для размещения на маршруте дополнительного пригородного комплекса рельсов. Общая стоимость проекта между Герцлией и Хоф ха-Кармель оценивается примерно в 100 миллионов фунтов стерлингов. 16 миллиардов шекелей (что эквивалентно 4,7 миллиардам долларов США в долларах 2021 года).
Участок между Тель-Авив Ха-Хагана и Тель-Авив-Центральный в настоящее время состоит из трех путей. Многие железнодорожные линии Израиля используют этот участок, который работает на полную мощность. Это серьезно ограничивает возможности Израильских железных дорог расширять свои услуги в различных частях страны и является критическим узким местом во всей национальной железнодорожной сети. Учитывая, что этот участок расположен в густонаселенной городской среде, а железная дорога ограничена рекой Аялон на востоке и южными полосами шоссе Аялон на западе, добавление четвертого пути становится чрезвычайно сложной инженерной задачей.
После многих лет обсуждений по этому вопросу в 2018 году был одобрен проект стоимостью 5,5 миллиардов шекелей (что эквивалентно примерно 1,5 миллиардам долларов США в долларах 2018 года) по добавлению четвертого пути к участку Аялон путем строительства эстакады над руслом реки Аялон. Река, по которой проложен новый путь. Поскольку платформа снизит пропускную способность канала, проект также включает масштабные дренажные работы для отвода избыточной дождевой воды в специально построенные резервуары, в том числе один на территории парка Ариэль Шарон , и временный резервуар на территории. сельскохозяйственной школы Микве Исраэль к юго-востоку от Тель-Авива, которая будет использоваться до тех пор, пока не будет построен подземный трубопровод, который перенаправит сток реки Аялон из северного Тель-Авива в южный. [1] Общий проект также включает добавление двух дополнительных путей в пределах расширенной средней части шоссе 1 , простирающейся от Ха-Хагана до развязки Ганот/Шапирим (где железная дорога, ведущая в аэропорт Бен-Гурион, ответвляется от железной дороги Тель-Авив-Лод).
Несмотря на срочность строительства четвертого пути, из-за дополнительных необходимых разрешений и согласований, детального проектирования проекта и обширных подготовительных дренажных работ, строительство, как ожидается, начнется не раньше начала-середины 2020-х годов. продлится как минимум до 2028 года. Государственный контролер Израиля резко раскритиковал правительственные органы планирования за неоднократные задержки, связанные со строительством четвертого пути, который является критически недостающим элементом в инфраструктуре общественного транспорта Израиля. [4]
По состоянию на 2021 год реализуется крупномасштабный проект по возрождению давно несуществующей восточной линии между Пардес-Ханной и Кфар-Савой, которая будет служить резервной железной дорогой для прибрежной железной дороги к югу от узла Ремез, а в другое время - для обслуживания в основном грузовых поездов с некоторое ограниченное пассажирское обслуживание.
32 ° 33'46,74 "N 34 ° 55'57,23" E / 32,5629833 ° N 34,9325639 ° E / 32,5629833; 34.9325639