stringtranslate.com

Роллс-Ройс РБ211

Rolls -Royce RB211 — британское семейство турбовентиляторных двигателей с большим двухконтурным режимом производства компании Rolls-Royce . Двигатели способны развивать тягу от 41 030 до 59 450 фунтов силы (от 182,5 до 264,4 кН) . Двигатель RB211 стал первым серийным трехкатушечным двигателем, превратившим компанию Rolls-Royce из значимого игрока в индустрии авиационных двигателей в мирового лидера.

Первоначально разработанный для Lockheed L-1011 TriStar , он поступил на вооружение в 1972 году и был эксклюзивным двигателем для L-1011. Неправильное управление первоначальной разработкой и, как следствие, проблемы с затратами привели к эффективной национализации Rolls-Royce Limited , чтобы сохранить рабочую силу и производство двигателей, важных для Великобритании и многих других аэрокосмических и авиационных компаний.

В начале 1970-х годов компания считала, что двигатель способен непрерывно развиваться в течение как минимум 50 лет. [1] [2] В течение 20 лет RB211 был заменен в 1989 году семейством двигателей Rolls-Royce Trent , когда RB211-524L был переименован в Trent. [3]

История

Фон

В 1966 году American Airlines объявила о потребности в новом ближне-среднемагистральном авиалайнере с упором на недорогие перевозки на одно место. Пока компания искала двухмоторный самолет, авиапроизводителям требовалось более одного заказчика, чтобы оправдать разработку нового авиалайнера. Eastern Airlines выразила заинтересованность, но требовала большей дальности полета и выполнения длинных маршрутов над водой. В то время для обеспечения резервирования требовалось три двигателя. Другие авиакомпании также отдали предпочтение трем двигателям. Lockheed и Douglas ответили проектами L-1011 TriStar и DC-10 соответственно. Оба имели три двигателя, трансконтинентальную дальность полета и вмещали около 300 пассажиров в широкофюзеляжной компоновке с двумя проходами.

The wide-body McDonnell-Douglas DC-10 was representative of the innovative aircraft and aero-engine technologies which were then being adopted by US and European airframe manufacturers to provide airlines with aircraft of very large carrying capacity and short/medium to long range. These very large capacity aircraft were needed to address the significant increases in passenger numbers and air traffic which were then being forecast by the industry. In Europe, large capacity airliner concept studies had been carried out by both private and government organisations since the late 1950s and early 1960s. Many of the studies conducted by the aviation companies were weighted towards a 200 to 300 seat aircraft, with a high cycle performance that was based on the utilisation of the game-changing new technology of the high by-pass ratio aero-engine.[4]

Between 1964 and 1967, Hawker Siddeley's examination of British European Airways (BEA)'s requirements produced the 160-seat HS.132 and the 185-seat HS.134; both offered the prospect of a 25–30% reduction in seat mile costs over aircraft then in service. Both of the designs would have used two new-technology Rolls-Royce RB.178 aero-engines of 30,000lbf to provide superior operating performance over the first generation three-engine jets.[5]

According to Cownie, Gunston, Hayward and the UK Department of Trade & Industry (DTI), the roots of the advanced RB.178 go back to 1961 when Rolls-Royce officially initiated work on a high by-pass ratio aero-engine as a replacement for the Conway. The company went ahead with the project and under the leadership of Adrian Lombard built the twin-spool demonstrator. Overall development costs of the RB.178 was £2.6 million. As a comparison, the GE and P&W companies were awarded nearly $20 million by the US DoD ( Department of Defense) to develop and build the TF39 and STF200 technology demonstrators.[5]

The RB.178 was built on the reliable and economic advantages inherent in the Conway and, given that engine's heritage, the new engine's performance looked certain. The RB.178 (designated the 16 series) appears to have been the engine proposed for the Vickers Superb DB.265 (VC10), with four engines powering the high capacity transatlantic airliner.[5]

There are perhaps many reasons why the RB.178 failed. Chief among them was Boeing declining to offer the Rolls-Royce engine on the 747.[6]

Производство RB.178 было отменено в мае 1966 года, а в июне 1966 года компания Rolls-Royce заявила, что не хочет сражаться с P&W из-за Boeing 747. В сентябре 1966 года компания Rolls-Royce объявила о своем решении запустить семейство двигателей с передовыми технологиями (ATE), охватывающих тяга варьируется от 10 000 фунтов силы (RB.203) до 60 000 фунтов силы. (РБ.207). Семейство ATE представило новые технологии, такие как трехвальная архитектура, кольцевая камера сгорания и структурно интегрированная силовая установка (гондола). [5]

Обоим самолетам также требовались новые двигатели. Двигатели переживали период быстрого развития из-за внедрения концепции высокого двухконтурности , которая обеспечивала большую тягу, улучшенную экономию топлива и меньший уровень шума, чем более ранние конструкции с низким двухконтурностью. Компания Rolls-Royce работала над двигателем с требуемым классом тяги 45 000 фунтов силы (200 кН) для неудачной попытки представить обновленный Hawker Siddeley Trident под названием RB178 . Позже эта работа была разработана для двигателя RB207 с тягой 47 500 фунтов силы (211 кН) , который будет использоваться на Airbus A300 , прежде чем, с выходом Великобритании из программы Airbus, она была отменена в пользу программы RB211. [7]

Rolls-Royce также работал над серией моделей с тремя катушками [8] в качестве замены Conway, которые обещали обеспечить более высокую эффективность. В этой конфигурации три группы турбин вращают три отдельных концентрических вала, обеспечивая питанием три секции компрессорной зоны , работающие с разными скоростями. Конструкция с тремя золотниками не только позволяет каждой ступени компрессора работать на оптимальной скорости, но и более компактна и жестка, но более сложна в изготовлении и обслуживании. В то время велись работы над несколькими конструкциями, включая конструкцию с тягой 10 000 фунтов силы (44 кН), известную как RB203, предназначенную для замены Spey . Работа над двигателем на замену Conway началась в июле 1961 года, а к 1966 году был запущен демонстрационный двигатель с двумя золотниками для подтверждения конструкции компрессора ВД, камеры сгорания и турбинной системы. В 1965 году компания Rolls-Royce выбрала систему с тремя золотниками как простейшую. , самое дешевое решение проблемы снижения расхода топлива и снижения уровня шума при постоянной мощности. Работа над RB211 как по сути уменьшенным RB207 началась в 1966-7 годах, когда первые сертифицированные двигатели должны были появиться в продаже к декабрю 1970 года с взлетной тягой 33 260 фунтов и ценой 511 000 долларов каждый. [9]

В феврале 1968 года компания American Airlines выбрала Rolls-Royce RB.211 для заказа до 50 самолетов McDonnell-Douglas DC-10. 7 марта 1968 года вашингтонский корреспондент The Times написал о попытке Конгресса заблокировать заявку Rolls-Royce на поставку двигателей для проектируемого аэробуса США. Представитель Роберт Тафт-младший из Огайо организовал оппозицию из-за сообщения о том, что компания Rolls-Royce получила одобрение на двигатель. 9 марта 1968 года газета «Таймс» сообщила, что президент Линдон Джонсон получил письменные протесты от шести сенаторов и пяти представителей от Огайо и Нью-Мексико — штатов, которые выиграют, если будет выбран американский производитель. Их жалоба заключалась в том, что «в ходе переговоров между представителями авиакомпаний и британского правительства была предоставлена ​​недостаточно сбалансированная информация о позиции американского правительства по закупкам иностранных двигателей». Конгресс США был обеспокоен тем, что импорт иностранных двигателей приведет к платежному дефициту США в размере 3800 миллионов долларов и потере от 18 000 до 20 000 рабочих мест. [5]

Доработка дизайна

23 июня 1967 года компания Rolls-Royce предложила Lockheed модель RB211-06 для L-1011 . Новый двигатель должен был иметь тягу 33 260 фунтов силы (147 900 Н) и сочетать в себе характеристики нескольких двигателей, которые тогда находились в стадии разработки: большую мощную конструкцию с большим байпасом от RB207 и конструкцию с тремя золотниками от RB203. [10] К этому была добавлена ​​одна новая технология: ступень вентилятора, построенная из нового материала из углеродного волокна под названием Hyfil , разработанного в RAE Farnborough . Экономия веса была значительной по сравнению с аналогичным вентилятором из титана и дала RB211 преимущество перед конкурентами по соотношению мощности и веса . Несмотря на то, что график создания двигателя, включающего эти новые функции, был непростым, компания Rolls-Royce взяла на себя обязательство ввести RB211 в эксплуатацию в 1971 году .

Lockheed считала, что новый двигатель позволил L-1011 обеспечить явное преимущество перед аналогичным продуктом DC-10. Однако Дуглас также запросил у Rolls-Royce предложения по двигателю для его DC-10, и в октябре 1967 года ответом стала версия RB211 с тягой 35 400 фунтов силы (157 000 Н), получившая обозначение RB211-10. Затем последовал период интенсивных переговоров между производителями планеров Lockheed и Douglas, поставщиками двигателей Rolls-Royce, General Electric и Pratt & Whitney , а также крупнейшими авиакомпаниями США. За это время цены были снижены, а требуемая тяга была увеличена. К началу 1968 года Rolls-Royce предлагал двигатель с тягой 40 600 фунтов силы (181 000 Н), получивший обозначение RB211-18. 29 марта 1968 года Lockheed объявила, что получила заказы на 94 TriStars, и разместила у Rolls-Royce заказ на 150 комплектов двигателей, получивших обозначение RB211-22. [11] [12]

Серия РБ211-22

Заднее сопло Lockheed L-1011 TriStar

Разработка и тестирование

Сложность RB211 потребовала длительного периода разработки и тестирования. К осени 1969 года компания Rolls-Royce изо всех сил пыталась выполнить взятые на себя обязательства по производительности: двигатель имел недостаточную тягу, имел избыточный вес и чрезмерный расход топлива. Ситуация еще больше ухудшилась, когда в мае 1970 года новая ступень вентилятора Hyfil ( композит из углеродного волокна ) после прохождения других испытаний разбилась, когда в нее на высокой скорости выстрелили куриной тушкой в ​​рамках испытания на проглатывание птиц. [13] Компания разрабатывала титановое лезвие в качестве страховки от проблем с Hyfil , но это означало дополнительные затраты и больший вес. [14] Это также привело к собственным техническим проблемам, когда было обнаружено, что только одна сторона титановой заготовки имела металлургическое качество, подходящее для изготовления лезвия. [ нужна цитата ]

Кроме того, проект потерпел неудачу из-за смерти главного инженера Адриана «Лома» Ломбард в июле 1967 года, потеря, которая была описана как «Rolls-Royce был лишен одного из лучших инженеров по устранению неисправностей в отрасли». [15]

«Было слишком очевидно, что инженеры Дерби, обычно гордые и самоуверенные до высокомерия, стали еще хуже, когда их великий лидер Ломбард был так внезапно оторван от них в 1967 году. Его смерть оставила вакуум, который никто не мог заполнить...» – Стэнли Хукер [16] [17]

В сентябре 1970 года компания Rolls-Royce сообщила правительству, что затраты на разработку RB211 выросли до 170,3 миллиона фунтов стерлингов, что почти вдвое превышает первоначальную оценку. Ориентировочные производственные затраты теперь превысили продажную цену каждого двигателя в 230 375 фунтов стерлингов. [11] Проект находился в кризисе. [18]

Несостоятельность и последствия

К январю 1971 года компания Rolls-Royce стала неплатежеспособной , а 4 февраля 1971 года была передана в управление , [примечание 1] что серьезно поставило под угрозу программу L-1011 TriStar. Из-за своей стратегической важности компания была национализирована консервативным правительством Эдварда Хита , что позволило завершить разработку RB211. [19]

Поскольку компания Lockheed сама находилась в уязвимом положении, британское правительство потребовало, чтобы правительство США гарантировало банковские кредиты, необходимые Lockheed для завершения проекта L-1011. Если бы компания Lockheed (которая сама была ослаблена трудностями) потерпела неудачу, рынок RB211 испарился бы. Несмотря на некоторую оппозицию, правительство США предоставило эти гарантии. [20] В мае 1971 года была создана новая компания под названием «Rolls-Royce (1971) Ltd». приобрела активы Rolls-Royce у Получателя и вскоре после этого подписала новый контракт с Lockheed. Это пересмотренное соглашение отменило штрафы за просрочку поставки и увеличило цену каждого двигателя на 110 000 фунтов стерлингов. [21]

Хью Конвей (управляющий директор RR Gas Turbines) убедил Стэнли Хукера выйти из отставки и вернуться в Rolls-Royce. [22] [23] В качестве технического директора он возглавил команду других пенсионеров, включая Сирила Лавси и Артура Руббру , для устранения оставшихся проблем на RB211-22. Двигатель был окончательно сертифицирован 14 апреля 1972 года, [24] примерно на год позже, чем первоначально планировалось, а первый TriStar поступил на вооружение компании Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года. За свою роль Хукер был посвящен в рыцари в 1974 году . [25]

Говоря об известном банкире в отношении RB211:

«Мы (Rolls-Royce) добавили ноль к его статусу; раньше он думал, что 5 миллионов фунтов — это большие деньги, но после нескольких недель езды на RB211 он понял, что 50 миллионов фунтов — это копейки». – Стэнли Хукер. [26]

Первоначальная надежность RB211 в эксплуатации была не так хороша, как ожидалось, поскольку программа разработки была сосредоточена на обеспечении гарантий производительности двигателя. Ранние поставки представляли собой модель RB211-22C, мощность которой была немного снижена по сравнению с более поздней моделью -22B. Программа модификаций в течение первых нескольких лет эксплуатации значительно улучшила ситуацию, и с тех пор эта серия превратилась в высоконадежный двигатель.

Серия РБ211-524

RB211-524 на самолете Qantas Boeing 747-300

Хотя компания Rolls-Royce изначально разрабатывалась для L-1011-1, она знала, что RB211 можно разработать для обеспечения большей тяги. Изменив конструкцию вентилятора и компрессора IP, команда Хукера увеличила тягу двигателя до 50 000 фунтов силы (220 кН). Новая версия, впервые запущенная 1 октября 1973 года, [27] получила обозначение RB211-524 и сможет устанавливаться на новые варианты L-1011, а также на Боинг 747 .

Компания Rolls-Royce безуспешно пыталась продать RB211 компании Boeing в 1960-х годах, но новый -524 предлагал значительные улучшения производительности и эффективности по сравнению с Pratt & Whitney JT9D , который Boeing первоначально выбрал для установки на 747. В октябре 1973 года Boeing согласился предложить RB211-524 на Боинге 747-200, и British Airways стала первой авиакомпанией, заказавшей эту комбинацию, которая поступила в эксплуатацию в 1977 году. Flight International заявила в 1980 году:

«Важность, придаваемая авиакомпаниями экономии топлива, подчеркивается принятием Qantas двигателя RB.211-524 для своих новых Boeing 747 – единственного самолета, на котором доступны все три больших вентилятора. Qantas обнаружила, что Boeing 747 British Airways оснащены RB211 сжигали примерно на 7% меньше топлива, чем его парк, оснащенный JT9D, что позволяет экономить около 1 миллиона долларов в год на самолет по сегодняшним ценам». [28]

Rolls продолжал развивать -524, увеличив его тягу до 51 500 фунтов силы (229 кН) у модели -524C, затем до 53 000 фунтов силы (240 кН) у модели -524D, которая была сертифицирована в 1981 году. Среди известных клиентов авиакомпаний были Qantas , Cathay Pacific , Air. Новая Зеландия , Cargolux и South African Airways . Когда Boeing запустил более тяжелый 747-400, потребовалась дополнительная тяга, и Rolls ответил на это моделью -524G с тягой 58 000 фунтов силы (260 кН), а затем -524H с тягой 60 600, оба из которых представили гондолу с полным капотом и принудительным смесителем с глубоким желобом, как уже присутствует на -535Е4. [29] Это были первые версии с функцией FADEC . Позже это было принято компаниями GE и Pratt & Whitney для своих двигателей. -524H также предлагался в качестве третьего двигателя для Boeing 767 , и первый из них поступил на вооружение British Airways в феврале 1990 года.

Это были бы последние разработки модели -524, но когда компания Rolls разработала преемник двигателя Trent , выяснилось, что он может соответствовать улучшенной системе HP Trent 700 для моделей -524G и -524H. Эти варианты были легче и предлагали повышенную топливную экономичность и снижение выбросов; [30] они получили обозначения -524G-T и -524H-T соответственно. Также была возможность модернизировать существующие двигатели -524G/H до улучшенной конфигурации -T, что и сделал ряд авиакомпаний. [31]

Модель -524 становилась все более надежной по мере ее разработки [32] , а модель -524H получила одобрение ETOPS за 180 минут на модели 767 в 1993 году . Удельный расход топлива RB211 может составлять около 0,6 фунта/(фунт-сила-час). [33]

-524L, производство которого началось в 1987 году, чтобы обеспечить дальнейший рост на рынке A330 и 777, был более тщательно переработан, в результате чего были включены значительные различия, что привело к тому, что двигатель в конечном итоге получил название Trent , под которым разработка названия продолжалась. [27]

Серия РБ211-535

РБ211-535С

техническое обслуживание RB211-535 на Боинге 757 American Airlines

В середине 1970-х годов компания Boeing рассматривала проект нового двухмоторного самолета, который заменит успешный 727-й . Когда размер предлагаемого самолета увеличился со 150 пассажиров до 200, компания Rolls-Royce поняла, что RB211 можно адаптировать, уменьшив диаметр вентилятора и удалив первую ступень компрессора IP, чтобы получить двигатель с необходимой крутящей силой 37 400 фунтов силы (166 000 Н). ) толкать. Новая версия получила обозначение RB211-535. 31 августа 1978 года Eastern Airlines и British Airways объявили о заказе нового самолета 757 с двигателем -535. Двигатель, получивший обозначение RB211-535C, поступил на вооружение в январе 1983 года. Это был первый случай, когда компания Rolls-Royce поставила стартовый двигатель на самолет Boeing. Президент Eastern Airlines Фрэнк Борман назвал -535C «лучшим авиационным двигателем в мире». [34]

РБ211-535Е, РБ211-535Е4

В 1979 году Pratt & Whitney выпустила двигатель PW2000 , заявив, что топливная экономичность на 8% выше, чем у -535C для версии PW2037. Boeing оказал давление на Rolls-Royce, чтобы он поставил более конкурентоспособный двигатель для 757, и, взяв за основу более совершенный двигатель -524, компания произвела двигатель RB211-535E4 с тягой 40 100 фунтов силы (178 000 Н), который поступил на вооружение в октябре 1984 года. Хотя он и не был таким эффективным, как PW2037, он был более надежным и тихим. Среди видимых отличий — длинный капот без струйного сопла, выступающего за пределы перепускного канала. Частичное смешивание горячего и холодного потоков воздуха происходит во встроенном или общем сопле. [35] Он также был первым, кто использовал лопатки вентилятора с широкой хордой , что повышает эффективность, снижает шум и обеспечивает дополнительную защиту от повреждений посторонними предметами .

Вероятно, самый важный заказ на -535E поступил в мае 1988 года, когда American Airlines заказала 50 самолетов 757 с двигателем -535E4, сославшись на низкий уровень шума двигателя как на важный фактор: это был первый раз со времен TriStar, когда Rolls-Royce получил значительный заказ. от американской авиакомпании, и это привело к последующему доминированию Боинга 757 на рынке -535Е4. Необычно то, что на момент объявления, сделанного American, выбор -535Е4 был обнародован до выбора Боинга 757, хотя это Приветствуем новости как для Rolls-Royce, так и для Boeing.

После сертификации для модели 757 E4 стал предлагаться на российском авиалайнере Ту-204-120 , поступившем в эксплуатацию в 1992 году. Это был первый случай, когда российский авиалайнер был оснащен западными двигателями. [36] Boeing также предложил Boeing-535E4 для модернизации двигателя B-52H Stratofortress , заменив восемь самолетов TF33 четырьмя турбовентиляторными двигателями. Дальнейшая модернизация -535Е4 состоялась в конце 1990-х годов с целью снижения выбросов, заимствовав технологии, разработанные для Trent 700 . [37]

Многие считают, что -535E4 является чрезвычайно надежным двигателем [38] и получил одобрение ETOPS за 180 минут на модели 757 в 1990 году.

Промышленный РБ211

Когда компания Rolls-Royce разрабатывала -22, она поняла, что будет несложно разработать версию двигателя для наземной выработки электроэнергии , и в 1974 году был выпущен промышленный RB211. Когда вскоре после этого появился -524, его усовершенствования были включены в промышленный RB211, получивший обозначение RB211-24. Генератор постепенно развивался в последующие годы [39] и до сих пор продается как серия генераторов мощностью 25,2–32 МВт. [40] Многие из его установок были в морской нефтегазовой промышленности.

Морской WR-21

Усовершенствованная газовая турбина с промежуточным охлаждением и рекуперацией (ICR) класса WR-21 мощностью 25 МВт была разработана для морской силовой установки.

Варианты

Двигатели на выставке

Технические характеристики

Вентилятор RB211 в Гонконгском музее науки

-535Е4 был первым двигателем, в котором для повышения эффективности использовался полый вентилятор с широкой хордой без демпфирования [примечание 2] . В нем использовались современные материалы, в том числе титан в компрессоре ВД и углеродные композиты в гондоле . Более поздние двигатели включают в себя некоторые функции (например, FADEC ) улучшенных моделей -524.

Смотрите также

Связанные разработки

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ↑ Обычно говорят, что Rolls-Royce обанкротился в 1971 году. Строго говоря, в Великобритании обанкротиться могут только отдельные лица и товарищества.
  2. ^ Демпфер (или заслонка) — это демпфер, используемый для предотвращения вибрации лопастей вентилятора с узкой хордой за счет снижения эффективности. Полые лопатки с широкой хордой более устойчивы и не нуждаются в демпферах.
Цитаты
  1. ^ Как построить реактивный двигатель (телепрограмма). Би-би-си. 2010.
  2. ^ Уильям Лазоник и Андреа Пренсипи, «Динамические возможности и устойчивые инновации: стратегический контроль и финансовые обязательства в Rolls-Royce plc», Industrial and Corporate Change , 14, 3, 2005: 1–42.
  3. ^ Разработка реактивных и турбинных авиационных двигателей, 4-е издание, 2006 г., Билл Ганстон, ISBN 0 7509 4477 3 , стр. 196 
  4. ^ Трансатлантическое предательство. Эмберли. 2013. ISBN 9781445606491 . 
  5. ^ abcde Трансатлантическое предательство. Эмберли, 2013. ISBN 9781445606491. 
  6. ^ Портер, Эндрю (2013). Трансатлантическое предательство . Страуд Великобритания: Издательство Amberley Publishing. п. 65. ИСБН 978-1-4456-0649-1.
  7. ^ Rolls-Royce Aero Engines, Билл Ганстон 1989, ISBN 1 85260 037 3 , стр.170 
  8. ^ Иногда называют «трехкатушечным».
  9. ^ 1967 | 2159 | Архив полетов. Flightglobal.com (9 ноября 1967 г.). Проверено 16 августа 2013 г.
  10. ^ Роллс-Ройс. «Конструкция трехвального двигателя». Архивировано из оригинала 16 октября 2006 года . Проверено 7 января 2007 г.
  11. ^ abc Пью, Питер (2001). Магия имени . Иконные книги. ISBN 1-84046-284-1.
  12. ^ Douglas и его стартовые клиенты DC-10, American Airlines и United Airlines, выбрали двигатель General Electric CF6 для DC-10. Pratt & Whitney JT9D устанавливался на более поздние варианты.
  13. ^ Испытания на проглатывание птиц были и остаются требованием Федерального управления гражданской авиации для авиационных двигателей.
  14. ^ Хукер, 1985.
  15. ^ Гавер, Аннабель (2010). Платформы, рынки и инновации . Нортгемптон, Массачусетс: Издательство Эдварда Элгара. п. 313. ИСБН 978-1-84844-070-8.
  16. ^ «Не такой уж инженер» Стэнли Хукера,
  17. ^ Хукер, сэр Стэнли; Ганстон, Билл (20 сентября 2011 г.). Не такой уж инженер. Кровуд. ISBN 9781847973252. Проверено 14 апреля 2018 г. - через Google Книги.
  18. ^ «Красные чернила в Rolls-Royce». Время . 23 ноября 1970 года. Архивировано из оригинала 11 февраля 2009 года . Проверено 6 января 2007 г.
  19. ^ "ДВИГАТЕЛЬ RB211" . Парламентские дебаты (Хансард) . 10 мая 1971 года . Проверено 14 апреля 2018 г.
  20. ^ «Новая жизнь TriStar». Время . 17 мая 1971 года. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 года . Проверено 6 января 2007 г.
  21. ^ http://filestore.nationalarchives.gov.uk/pdfs/small/cab-128-49-cm-71-15-15.pdf [ пустой URL-адрес PDF ]
  22. ^ Сэр Стэнли Хукер (1985). Не такой уж инженер . Кровуд Пресс. ISBN 1-85310-285-7.
  23. ^ Эндрю Доу (2009). ПЕГАС – СЕРДЦЕ ХАРРИЕРА: История и развитие первого в мире реактивного двигателя с вертикальным взлетом и посадкой . Авиация «Перо и меч». ISBN 978-1848840423.
  24. ^ «Паспорт типа сертификата A23WE, редакция 18» (PDF) . ФАА . 25 октября 2001 г. Архивировано из оригинала (PDF) 9 марта 2008 г. . Проверено 14 января 2007 г. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  25. ^ «Страница 2223 | Выпуск 46213, 19 февраля 1974 г. | Лондонская газета | Газета» .
  26. ^ «Всемирная энциклопедия авиационных двигателей – 5-е издание» Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, стр. VII
  27. ^ ab «Всемирная энциклопедия авиационных двигателей – 5-е издание» Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, стр.201
  28. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинала 17 августа 2016 года . Проверено 29 июня 2016 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  29. ^ Jane's All The World's Aircraft 1992-93, под редакцией Марка Ламберта, ISBN 0 7106 0987 6 , стр.673,674 
  30. ^ «Rolls-Royce стандартизирует гибрид RB211 после успеха на рынке» . Рейс Интернешнл . 6 мая 1998 г.
  31. ^ «Cathay переоборудует весь парк самолетов 747-400» . Рейс Интернешнл . 27 августа 1997 г.
  32. ^ Роллс-Ройс. «1904–2004 Век инноваций в 100 фактах». Архивировано из оригинала 19 октября 2006 года . Проверено 20 января 2007 г.
  33. ^ «Турбореактивный двигатель. Архивировано 18 апреля 2015 года в Wayback Machine », страница 2. Институт науки и технологий SRM , факультет аэрокосмической техники.
  34. ^ «Всемирная энциклопедия авиационных двигателей – 5-е издание» Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, стр.199
  35. ^ "Технологии гражданской силовой установки", Flight International, 30 июля 1983 г., стр.270.
  36. ^ "Туполев - Ту-204-120" . Рейс Интернешнл . Проверено 20 января 2007 г.
  37. ^ «RR готовит камеру сгорания к испытанию на низкий уровень выбросов» . Рейс Интернешнл . 8 августа 1998 года . Проверено 20 января 2007 г.
  38. ^ Роллс-Ройс. «Описание РБ211-535». Архивировано из оригинала 29 декабря 2006 года . Проверено 21 января 2007 г.
  39. ^ Роллс-Ройс. «Эволюция RB211». Архивировано из оригинала 14 сентября 2006 года . Проверено 25 января 2007 г.
  40. ^ Роллс-Ройс. «Области энергетических продуктов». Архивировано из оригинала 21 января 2007 года . Проверено 25 января 2007 г.
  41. ^ Музей самолетов, Южный Йоркшир (8 мая 2023 г.). «Двигатель РБ.211 прилетает в СЯМ!». АэровенчерСЯМ . Проверено 8 мая 2023 г.
  42. ^ «TCDS 1039» (PDF) . Агентство гражданской авиации Великобритании. 9 ноября 1994 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 июня 2015 г.
  43. ^ «TCDS 1043» (PDF) . Агентство гражданской авиации Великобритании. 12 октября 1988 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 июня 2015 г.
  44. ^ «TCDS 1046» (PDF) . Агентство гражданской авиации Великобритании. 13 декабря 2001 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 июня 2015 г.
  45. ^ «TCDS 1048» (PDF) . Агентство гражданской авиации Великобритании. 13 декабря 2001 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 июня 2015 г.
  46. ^ «TCDS 1049» (PDF) . Агентство гражданской авиации Великобритании. 10 ноября 1994 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 июня 2015 г.
  47. ^ abc «Гражданская аэрокосмическая промышленность» (PDF) . Rolls-Royce . Архивировано из оригинала (PDF) 23 октября 2007 года.
Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме:
Rolls-Royce RB211.