stringtranslate.com

Проблема с тележкой

Одна из дилемм, входящих в задачу о тележке: стоит ли тянуть за рычаг, чтобы направить сбежавшую тележку на боковой путь?

Проблема с тележкой — это серия мысленных экспериментов в области этики и психологии , включающая стилизованные этические дилеммы : стоит ли жертвовать одним человеком ради спасения большего числа людей. Сериал обычно начинается со сценария , в котором сбежавший трамвай или троллейбус движется по пути, чтобы столкнуться и убить несколько человек (традиционно пять) на пути, но водитель или прохожий может вмешаться и направить транспортное средство, чтобы убить только одного человека. на другом треке. Затем ставятся другие варианты сбежавшего автомобиля и аналогичные дилеммы жизни и смерти (медицинские, судебные и т. д.), каждая из которых включает в себя возможность либо ничего не делать, и в этом случае несколько человек будут убиты, либо вмешаться и сначала принести в жертву одного. «безопасный» человек, чтобы спасти остальных.

Мнения об этике каждого сценария оказываются чувствительными к деталям истории, которые могут показаться несущественными для абстрактной дилеммы. Вопрос о формулировке общего принципа, который мог бы объяснить различные суждения, возникающие в разных вариантах истории, был поднят в философской статье 1967 года Филиппой Фут и назван «проблемой троллейбуса» Джудит Джарвис Томсон в статье 1976 года, которая послужила катализатором большая литература. Таким образом, в этом предмете проблема троллейбуса относится к метапроблеме того, почему в конкретных случаях приходят к разным суждениям, которые называются случаями троллейбуса , примерами , дилеммами или сценариями .

Самая основная версия дилеммы, известная как «Прохожий у выключателя» или «Выключатель», гласит:

По железнодорожным путям мчится сбежавшая троллейбус . Впереди, на путях, стоят пять человек, связанных и неспособных пошевелиться. Троллейбус направляется прямо к ним. Вы стоите на некотором расстоянии в депо, рядом с рычагом. Если вы потянете этот рычаг, тележка переключится на другой набор путей. Однако вы замечаете, что на боковой дороге есть один человек. У вас есть два (и только два) варианта:

  1. Ничего не делайте, в этом случае троллейбус убьет пятерых человек на главном пути.
  2. Потяните за рычаг, направляя тележку на боковой путь, где она убьет одного человека.

Какой вариант более этичен? Или, проще говоря: как поступить правильно?

Филиппа Фут представила этот жанр проблем принятия решений в 1967 году как часть анализа дебатов об абортах и ​​доктрине двойного эффекта . [1] Философы Джудит Томсон, [2] [3] Фрэнсис Камм , [4] и Питер Унгер также подробно проанализировали эту дилемму . [5] Статья Томсона 1976 года положила начало литературе по проблеме троллейбусов как самостоятельному предмету. Для этой литературы характерны красочные и все более абсурдные альтернативные сценарии, в которых жертву вместо этого толкают на рельсы в качестве груза, чтобы остановить тележку, извлекают его органы для спасения пациентов, перенесших трансплантацию, или убивают более косвенными способами, которые усложняют цепочку. причинности и ответственности .

Более ранние формы индивидуальных сценариев троллейбуса появились еще до публикации Foot. Фрэнк Чепмен Шарп включил эту версию в моральный опросник, раздаваемый студентам Висконсинского университета в 1905 году. В этом варианте стрелочник контролировал стрелочный перевод, а единственным человеком, которого приносили в жертву (или нет), был ребенок стрелочника. [6] [7] Немецкий философ права Карл Энгиш обсуждал аналогичную дилемму в своей докторской диссертации в 1930 году, как и немецкий ученый-юрист Ганс Вельцель в работе 1951 года . [8] [9] В своем комментарии к Талмуду , опубликованном Задолго до своей смерти в 1953 году Аврохом Ешая Карелиц размышлял над вопросом, этично ли отклонять снаряд от большей толпы к меньшей. [10] Точно так же в телевизионной пьесе « Забастовка» , транслировавшейся в Соединенных Штатах 7 июня 1954 года, командующий во время Корейской войны должен сделать выбор между приказом нанести воздушный удар по вторгающимся силам противника ценой собственных 20 человек. патрульное подразделение или отменить забастовку и рискнуть жизнями основной армии, состоящей из 500 человек. [11]

Начиная с 2001 года проблема тележки и ее варианты используются в эмпирических исследованиях по моральной психологии . Это была тема популярных книг. [12] Сценарии в стиле троллейбуса также возникают при обсуждении этики проектирования автономных транспортных средств , что может потребовать программирования, чтобы выбирать, кого или что ударить, когда столкновение кажется неизбежным. [13]

Оригинальная дилемма

Версия мысленного эксперимента Фута, теперь известная как «Водитель троллейбуса», заключалась в следующем:

Предположим, что судья или мировой судья сталкивается с бунтовщиками, требующими найти виновного в определенном преступлении и угрожающими в противном случае отомстить определенной части общества собственной кровавой местью. Поскольку настоящий виновник неизвестен, судья считает, что он способен предотвратить кровопролитие, только подставив невиновного человека и казнив его. Рядом с этим примером помещен другой, в котором пилот, самолет которого вот-вот разобьется, решает, следует ли направить его из более населенного района в менее населенный. Чтобы провести параллель как можно точнее, можно скорее предположить, что он является водителем сбежавшего трамвая, который ему остается только перенаправлять с одного узкого пути на другой; на одном пути работают пять человек, на другом — один; любой, кто окажется на пути, на который он выйдет, обязательно будет убит. В случае беспорядков у мафии есть пять заложников, так что в обоих примерах предполагается обмен жизнью одного человека на жизни пятерых. [1]

Утилитарный взгляд утверждает , что обязательно следовать по пути, на котором находится один человек. Согласно классическому утилитаризму, такое решение было бы не только допустимым, но и, с моральной точки зрения, лучшим вариантом (другой вариант — вообще не предпринимать никаких действий). [14] Этот факт делает обязательным отклонение троллейбуса. Альтернативная точка зрения состоит в том, что, поскольку в ситуации уже присутствуют моральные нарушения, переход на другой путь представляет собой участие в моральном нарушении, возлагая на человека частичную ответственность за смерть, тогда как в противном случае никто не нес бы ответственности. Противник действия может также указать на несоизмеримость человеческих жизней. Согласно некоторым интерпретациям морального обязательства , простое присутствие в этой ситуации и возможность повлиять на ее результат представляет собой обязательство участвовать. Если это так, то бездействие будет считаться аморальным поступком.

Эмпирические исследования

В 2001 году Джошуа Грин и его коллеги опубликовали результаты первого значимого эмпирического исследования реакции людей на проблемы с троллейбусом. [15] Используя функциональную магнитно-резонансную томографию , они продемонстрировали, что «личные» дилеммы (например, сталкивание человека с пешеходного моста) преимущественно задействуют области мозга, связанные с эмоциями, тогда как «безличные» дилеммы (например, переключение трамвая путем поворота переключателя) преимущественно задействуют области мозга, связанные с эмоциями. области, связанные с контролируемым мышлением. На этом основании они выступают за двойной подход к принятию моральных решений . С тех пор во многих других исследованиях проблемы тележки использовались для изучения моральных суждений, изучая такие темы, как роль и влияние стресса, [16] эмоциональное состояние, [17] управление впечатлениями, [18] уровни анонимности, [19] различные типы повреждение головного мозга, [20] физиологическое возбуждение, [21] различные нейротрансмиттеры, [22] и генетические факторы [23] на реакции на дилеммы троллейбуса.

Проблемы с троллейбусами использовались как мера утилитаризма, но их полезность для таких целей подвергалась широкой критике. [24] [25] [26]

В 2017 году группа под руководством Майкла Стивенса провела первый реалистичный эксперимент с проблемой троллейбуса, в котором испытуемых помещали в одиночестве на то, что они считали пересадочной станцией, и показывали кадры, которые, по их мнению, были реальными (но на самом деле были заранее записаны) поезд идет по рельсам, на главном пути пять рабочих, на второстепенном - один; у участников была возможность потянуть за рычаг, чтобы направить поезд на второстепенный путь. Большинство участников не тянули рычаг. [27] [ нужен лучший источник ]

Данные опроса

Проблема троллейбуса была предметом многих опросов, в которых около 90% респондентов предпочли убить одного и спасти пятерых. [28] Если изменить ситуацию, когда жертвой ради пятерых был родственник или романтический партнер, респонденты с гораздо меньшей вероятностью захотят пожертвовать единственной жизнью. [29]

Опрос, проведенный Дэвидом Бурже и Дэвидом Чалмерсом в 2009 году, показывает, что 68% профессиональных философов переключились бы (пожертвовали одним человеком ради спасения пяти жизней) в случае проблемы с троллейбусом, 8% не переключились бы, а оставшиеся 24% придерживались другой точки зрения. или не смог ответить. [30]

Критика

В статье 2014 года, опубликованной в « Компасе социальной и личностной психологии» [24] , исследователи раскритиковали использование задачи о тележке, утверждая, среди прочего, что представленный ею сценарий слишком экстремальный и не связан с реальными моральными ситуациями, чтобы быть полезным. или образовательный. [31]

В своей статье 2017 года Нассим Джафари-Наими [32] излагает редуктивный характер проблемы троллейбуса при постановке этических проблем, которые служат поддержке убогий версии утилитаризма. Она утверждает, что популярный аргумент о том, что проблема с троллейбусом может служить образцом алгоритмической морали, основан на фундаментально ошибочных предпосылках, которые служат самым могущественным и потенциально имеют тяжелые последствия для будущего городов. [33]

В 2017 году в своей книге «О человеческой природе » Роджер Скрутон критикует использование этических дилемм, таких как проблема троллейбуса, и их использование такими философами, как Дерек Парфит и Питер Сингер , как способы иллюстрации своих этических взглядов. Скратон пишет: «Эти «дилеммы» имеют полезный характер, поскольку исключают из ситуации практически все морально значимые отношения и сводят проблему к одной лишь арифметической задаче». Скратон считает, что тот факт, что кто-то решил сменить путь так, чтобы поезд столкнулся с одним человеком вместо пяти, не означает, что он обязательно является консеквенциалистом . Чтобы показать недостатки консеквенциалистского подхода к этическим проблемам, Скратон указывает на парадоксальные элементы веры в утилитаризм и подобные убеждения. Он считает, что машинный мысленный эксперимент Нозика окончательно опровергает гедонизм . [34] В своей статье 2017 года «Проблема троллейбуса и сбрасывание атомных бомб» Масахиро Мориока рассматривает сбрасывание атомных бомб как пример проблемы троллейбуса и указывает, что существует пять «проблем проблемы троллейбуса», а именно: 1 ) редкость, 2) неизбежность, 3) зона безопасности, 4) возможность стать жертвой и 5) бесперспективность погибших жертв, лишенных свободы выбора. [35]

В статье, опубликованной в журнале Psychoological Review в 2018 году, исследователи отметили, что в качестве меры утилитарных решений жертвенные дилеммы, такие как проблема с троллейбусом, измеряют только один аспект протоутилитарных тенденций, а именно снисходительное отношение к инструментальному вреду, игнорируя при этом беспристрастную заботу о большее благо. Таким образом, авторы утверждали, что проблема троллейбусов обеспечивает лишь частичную меру утилитаризма. [25]

Связанные проблемы

Пять случаев проблемы с троллейбусом: оригинальный переключатель, Толстяк, Толстый злодей, Петля и Человек во дворе.

Проблемы троллейбуса подчеркивают разницу между деонтологической и консеквенциалистской этическими системами. Центральный вопрос, который выявляют эти дилеммы, заключается в том, правильно ли активно подавлять полезность отдельного человека, если это приносит большую полезность другим людям. [13]

Базовая форма задачи о троллейбусе также поддерживает сравнение с другими связанными дилеммами:

Толстяк

Как и раньше, по рельсам мчится троллейбус в сторону пяти человек. Вы находитесь на мосту, под которым он пройдет, и остановить его можно, поставив перед ним что-нибудь очень тяжелое. Так случилось, что рядом с вами находится толстяк. Ваш единственный способ остановить троллейбус — столкнуть его через мост на рельсы, убив его, чтобы спасти пятерых. Стоит ли продолжать?

Сопротивление этому курсу действий кажется сильным; Когда их спросят, большинство людей одобрят нажатие выключателя, чтобы спасти сеть из четырех жизней, но не одобрят подталкивание толстяка, чтобы спасти сеть из четырех жизней. [36] Это привело к попыткам найти соответствующее моральное различие между этими двумя случаями.

Одним из возможных отличий может быть то, что в первом случае никто не намерен причинять вред кому-либо: причинение вреда одному является всего лишь побочным эффектом переключения троллейбуса с пятерых. Однако во втором случае причинение вреда одному является неотъемлемой частью плана по спасению пятерых. Это решение, по сути, является применением доктрины двойного эффекта , которая гласит, что можно предпринимать действия, которые имеют плохие побочные эффекты, но намеренное намерение причинить вред (даже ради благих целей) является неправильным. Итак, действие допустимо, даже если предвидится причинение вреда невиновному лицу, но при условии, что оно не было умышленным. Это аргумент, который Шелли Каган рассматривает (и в конечном итоге отвергает) в своей первой книге «Пределы морали» . [37]

Последствия для автономных транспортных средств

Варианты исходной дилеммы Trolley Driver возникают при разработке программного обеспечения для управления автономными автомобилями . [13] Ожидаются ситуации, когда потенциально смертельное столкновение кажется неизбежным, но в которых выбор, сделанный программным обеспечением автомобиля , например, в кого или во что врезаться, может повлиять на детали смертельного исхода. Например, должно ли программное обеспечение ценить безопасность пассажиров автомобиля больше или меньше, чем безопасность потенциальных жертв вне автомобиля. [38] [39] [40] [41]

Платформа под названием Moral Machine [42] была создана Медиа-лабораторией Массачусетского технологического института , чтобы позволить общественности выражать свое мнение о том, какие решения должны принимать автономные транспортные средства в сценариях, использующих парадигму проблемы троллейбуса. Анализ данных, собранных с помощью Moral Machine, показал значительные различия в относительных предпочтениях в разных странах. [43] Другие подходы используют виртуальную реальность для оценки поведения человека в экспериментальных условиях. [44] [45] [46] [47] Однако некоторые утверждают, что расследование дел, связанных с троллейбусами, не является необходимым для решения этической проблемы беспилотных автомобилей, поскольку дела с троллейбусами имеют серьезные практические ограничения. Это должен быть план сверху вниз, чтобы соответствовать нынешним подходам к решению чрезвычайных ситуаций в области искусственного интеллекта . [48]

Кроме того, остается вопрос, должен ли закон диктовать этические стандарты, которые должны использовать все беспилотные транспортные средства, или же отдельные владельцы или водители беспилотных автомобилей должны определять этические ценности своего автомобиля, например, отдавать предпочтение безопасности владельца или семьи владельца безопасности. других. [13] Хотя большинство людей не захотят использовать автоматизированный автомобиль, который может принести себя в жертву перед дилеммой жизни или смерти, некоторые [ кто? ] полагают, что несколько противоречивое утверждение о том, что использование обязательных этических ценностей, тем не менее, будет в их интересах. По мнению Гоголя и Мюллера, «причина, проще говоря, в том, что [персонализированные настройки этики], скорее всего, приведут к дилемме заключенного ». [49]

В 2016 году правительство Германии назначило комиссию для изучения этических последствий автономного вождения. [50] [51] Комиссия приняла 20 правил, которые будут реализованы в законах, которые будут регулировать этический выбор, который будут делать беспилотные транспортные средства. [51] : 10–13  К дилемме троллейбуса относится следующее правило:

8. Подлинные дилемматические решения, такие как выбор между одной человеческой жизнью и другой, зависят от реальной конкретной ситуации и включают в себя «непредсказуемое» поведение затронутых сторон. Таким образом, их нельзя ни четко стандартизировать, ни запрограммировать так, чтобы они были неоспоримы с этической точки зрения. Технологические системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы избежать аварий. Однако их нельзя стандартизировать для комплексной или интуитивной оценки последствий аварии таким образом, чтобы они могли заменить или предвосхитить решение ответственного водителя, обладающего моральной способностью выносить правильные суждения. Это правда, что водитель-человек действовал бы незаконно, если бы он убил человека в чрезвычайной ситуации, чтобы спасти жизни одного или нескольких других людей, но он не обязательно действовал бы виновно. Такие юридические решения, вынесенные ретроспективно и с учетом особых обстоятельств, не могут быть легко преобразованы в абстрактные/общие предварительные оценки и, следовательно, также в соответствующие программные мероприятия. … [51] : 11 

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ ab Филиппа Фут, «Проблема абортов и доктрина двойного эффекта» в книге « Добродетели и пороки » (Оксфорд: Бэзил Блэквелл, 1978) (первоначально появилось в Oxford Review , номер 5, 1967).
  2. ^ Джудит Джарвис Томсон, Убийство, позволение умереть и проблема троллейбуса , 59 The Monist 204-17 (1976)
  3. ^ Джарвис Томсон, Джудит (1985). «Проблема с троллейбусом» (PDF) . Йельский юридический журнал . 94 (6): 1395–1415. дои : 10.2307/796133. JSTOR  796133.
  4. ^ Мирна Камм, Фрэнсис (1989). «Причинение вреда одним, чтобы спасти других». Философские исследования . 57 (3): 227–60. дои : 10.1007/bf00372696. S2CID  171045532.
  5. ↑ Питер Унгер, «Жить высоко и позволить умереть» (Оксфорд: Oxford University Press, 1996)
  6. ^ Фрэнк Чепмен Шарп, Исследование влияния обычаев на моральные суждения, Бюллетень Университета Висконсина, № 236 (Мэдисон, июнь 1908 г.), 138.
  7. ^ Фрэнк Чепмен Шарп, Этика (Нью-Йорк: The Century Co, 1928), 42–44, 122.
  8. ^ Энгиш, Карл (1930). Untersuchungen über Vorsatz und Fahrlässigkeit im Strafrecht . Берлин: О. Либерманн. п. 288.
  9. ^ Ханс Вельцель, ZStW Zeitschrift für die gesamte Strafrechtswissenschaft 63 [1951], 47ff. О дискуссии в Германии см. также Шустер, Crim Law Forum 34, 237–270 (2023). https://doi.org/10.1007/s10609-023-09452-0
  10. ^ Хазон Иш, Его Величество, Синедрион № 25, св "вееш леайен". Доступно в Интернете, http://hebrewbooks.org/14332, стр. 404.
  11. ^ "Студия One: Забастовка (ТВ)" Центр Пейли. Проверено 7 августа 2022 г.
  12. ^ Бэйкуэлл, Сара (22 ноября 2013 г.). «Кланг пошел в троллейбус». Нью-Йорк Таймс .
  13. ^ abcd Лим, Хейзел Си Мин; Тайхах, Араз (2019). «Алгоритмическое принятие решений в AV: понимание этических и технических проблем для умных городов». Устойчивость . 11 (20): 5791. arXiv : 1910.13122 . дои : 10.3390/su11205791 .
  14. ^ Баркалоу, Эммет, Моральная философия: теории и проблемы. Белмонт, Калифорния: Уодсворт, 2007. Печать.
  15. ^ Грин, Джошуа Д.; Соммервилл, Р. Брайан; Нистром, Ли Э.; Дарли, Джон М.; Коэн, Джонатан Д. (14 сентября 2001 г.). «ФМРТ-исследование эмоциональной вовлеченности в моральные суждения». Наука . 293 (5537): 2105–2108. Бибкод : 2001Sci...293.2105G. дои : 10.1126/science.1062872. ISSN  0036-8075. PMID  11557895. S2CID  1437941.
  16. ^ Юсеф, Фарид Ф.; Дукирам, Карин; Басдео, Васант; Фрэнсис, Эммануэль; Доман, Мекаил; Мамед, Даниэль; Малоо, Стефан; Деганнес, Джоэл; Добо, Линда (2012). «Стресс меняет принятие личных моральных решений». Психонейроэндокринология . 37 (4): 491–498. doi :10.1016/j.psyneuen.2011.07.017. PMID  21899956. S2CID  30489504.
  17. ^ Вальдезоло, Пьеркарло; ДеСтено, Дэвид (1 июня 2006 г.). «Манипуляции эмоциональным контекстом формируют моральное суждение». Психологическая наука . 17 (6): 476–477. дои : 10.1111/j.1467-9280.2006.01731.x. ISSN  0956-7976. PMID  16771796. S2CID  13511311.
  18. ^ Ром, Сара К., Пол, Конвей (30 августа 2017 г.). «Стратегическое моральное Я: самопрезентация формирует суждения о моральных дилеммах». Журнал экспериментальной социальной психологии . 74 : 24–37. дои :10.1016/j.jesp.2017.08.003. ISSN  0022-1031. S2CID  52205265.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  19. ^ Ли, Мину; Сул, Сонхэ; Ким, Хакджин (18 июня 2018 г.). «Социальное наблюдение усиливает деонтологические суждения в моральных дилеммах». Эволюция и поведение человека . 39 (6): 611–621. doi :10.1016/j.evolhumbehav.2018.06.004. ISSN  1090-5138. S2CID  150247068.
  20. ^ Чиарамелли, Элиза; Муччиоли, Микела; Ладавас, Элизабетта; Пеллегрино, Джузеппе ди (01 июня 2007 г.). «Выборочный дефицит личных моральных суждений после повреждения вентромедиальной префронтальной коры». Социальная когнитивная и аффективная нейронаука . 2 (2): 84–92. doi : 10.1093/scan/nsm001. ISSN  1749-5024. ПМЦ 2555449 . ПМИД  18985127. 
  21. ^ Наваррете, К. Дэвид; Макдональд, Мелисса М.; Мотт, Майкл Л.; Ашер, Бенджамин (1 апреля 2012 г.). «Виртуальная мораль: эмоции и действия в смоделированной трехмерной «проблеме с тележкой».". Эмоция . 12 (2): 364–370. doi : 10.1037/a0025561. ISSN  1931-1516. PMID  22103331. S2CID  34621870.
  22. ^ Крокетт, Молли Дж.; Кларк, Люк; Хаузер, Марк Д.; Роббинс, Тревор В. (05 октября 2010 г.). «Серотонин избирательно влияет на моральные суждения и поведение, воздействуя на неприятие вреда». Труды Национальной академии наук . 107 (40): 17433–17438. Бибкод : 2010PNAS..10717433C. дои : 10.1073/pnas.1009396107 . ISSN  0027-8424. ПМЦ 2951447 . ПМИД  20876101. 
  23. ^ Бернхард, Риган М.; Чапонис, Джонатан; Сибурян, Ричи; Галлахер, Терпение; Рансохофф, Кэтрин; Виклер, Дэниел; Перлис, Рой Х.; Грин, Джошуа Д. (1 декабря 2016 г.). «Вариации гена рецептора окситоцина (OXTR) связаны с различиями в моральных суждениях». Социальная когнитивная и аффективная нейронаука . 11 (12): 1872–1881. doi : 10.1093/scan/nsw103. ISSN  1749-5016. ПМК 5141955 . ПМИД  27497314. 
  24. ^ аб Бауман, Кристофер В.; МакГроу, А. Питер; Бартельс, Дэниел М.; Уоррен, Калеб (4 сентября 2014 г.). «Возвращение к внешней достоверности: опасения по поводу проблем с тележкой и других дилемм жертвования в моральной психологии». Компас социальной и личностной психологии . 8 (9): 536–554. дои : 10.1111/spc3.12131. S2CID  11170070.
  25. ^ Аб Кахане, Гай; Эверетт, Джим AC; Эрп, Брайан Д.; Кавиола, Люциус; Фабер, Надира С.; Крокетт, Молли Дж.; Савулеску, Джулиан (март 2018 г.). «Помимо жертвенного вреда: двумерная модель утилитарной психологии». Психологический обзор . 125 (2): 131–164. дои : 10.1037/rev0000093. ПМК 5900580 . ПМИД  29265854. 
  26. ↑ Кахане, Гай (20 марта 2015 г.). «Уведенные в сторону троллейбусами: почему жертвенные моральные дилеммы мало (или ничего) говорят нам об утилитарном суждении». Социальная нейронаука . 10 (5): 551–560. дои : 10.1080/17470919.2015.1023400 . ПМЦ 4642180 . ПМИД  25791902. 
  27. ↑ Стивенс, Майкл (6 декабря 2017 г.). «Высшее благо». Поле разума . Сезон 2. Эпизод 1. Архивировано из оригинала 12 декабря 2021 г. Проверено 23 декабря 2018 г.
  28. ^ «Проблема с троллейбусом: тест виртуальной реальности на моральную дилемму - TIME.com» . TIME.com .
  29. ^ Апрель Блеске-Речек; Линдси А. Нельсон; Джонатан П. Бейкер; Марк В. Ремикер; Сара Дж. Брандт (2010). «Эволюция и проблема троллейбуса: люди спасают пятерых вместо одного, если только он не молод, не генетически связан или не имеет романтического партнера» (PDF) . Журнал социальной, эволюционной и культурной психологии . 4 (3): 115–127. дои : 10.1037/h0099295. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2012 г.
  30. ^ Бурже, Дэвид; Чалмерс, Дэвид Дж. (2013). «Во что верят философы?» . Проверено 11 мая 2013 г.
  31. ↑ Хазан, Ольга (24 июля 2014 г.). «Бесполезен ли один из самых популярных психологических экспериментов?». Атлантический океан .
  32. ^ ДжафариНаими, Нассим (2018). «Наши тела на пути троллейбуса, или почему беспилотные автомобили *не* должны быть запрограммированы на убийство». Наука, технологии и человеческие ценности . 43 (2): 302–323. дои : 10.1177/0162243917718942. S2CID  148793137.
  33. ^ «Почему беспилотные автомобили должны быть запрограммированы на убийство» . Обзор технологий Массачусетского технологического института . 22 октября 2015 г.
  34. ^ Скратон, Роджер (2017). О человеческой природе (1-е изд.). Принстон. стр. 79–112. ISBN 978-0-691-18303-9.
  35. ^ Фишер, Ричард. «Может ли ядерная война быть морально оправдана?». www.bbc.com . Проверено 19 апреля 2023 г.; «Проблема троллейбусов и сброс атомных бомб». 2017.
  36. ^ Питер Сингер, Этика и интуиция, Журнал этики (2005). http://www.utilarian.net/singer/by/200510--.pdf. Архивировано 17 июня 2016 г. в Wayback Machine.
  37. ^ Шелли Каган, Пределы морали (Оксфорд: Oxford University Press, 1989)
  38. ↑ Патрик Лин (8 октября 2013 г.). «Этика автономных автомобилей». Атлантический океан .
  39. ^ Жан-Франсуа Боннефон; Азим Шариф; Ияд Рахван (13 октября 2015 г.). «Автономным транспортным средствам нужна экспериментальная этика: готовы ли мы к утилитарным автомобилям?». Наука . 352 (6293): 1573–1576. arXiv : 1510.03346 . Бибкод : 2016Sci...352.1573B. doi : 10.1126/science.aaf2654. PMID  27339987. S2CID  35400794.
  40. ^ Новые технологии из arXiv (22 октября 2015 г.). «Почему беспилотные автомобили должны быть запрограммированы на убийство». Обзор технологий MIT. Архивировано из оригинала 26 января 2016 года . Проверено 24 октября 2015 г.
  41. ^ Боннефон, Жан-Франсуа; Шариф, Азим; Рахван, Ияд (2016). «Социальная дилемма автономных транспортных средств». Наука . 352 (6293): 1573–1576. arXiv : 1510.03346 . Бибкод : 2016Sci...352.1573B. doi : 10.1126/science.aaf2654. PMID  27339987. S2CID  35400794.
  42. ^ «Моральная машина». Моральная машина . Проверено 31 января 2019 г.
  43. ^ Авад, Эдмонд; Дсоуза, Сохан; Ким, Ричард; Шульц, Джонатан; Генрих, Джозеф; Шариф, Азим; Боннефон, Жан-Франсуа; Рахван, Ияд (24 октября 2018 г.). «Эксперимент «Моральная машина». Природа . 563 (7729): 59–64. Бибкод : 2018Natur.563...59A. дои : 10.1038/s41586-018-0637-6. hdl : 10871/39187 . PMID  30356211. S2CID  53029241.
  44. ^ Сютфельд, Леон Р.; Гаст, Ричард; Кениг, Питер; Пипа, Гордон (2017). «Использование виртуальной реальности для оценки этических решений в сценариях дорожного движения: применимость моделей, основанных на ценности жизни, и влияние нехватки времени». Границы поведенческой нейронауки . 11 : 122. дои : 10.3389/fnbeh.2017.00122 . ПМК 5496958 . ПМИД  28725188. 
  45. ^ Скульмовский, Александр; Бунге, Андреас; Каспар, Кай; Пипа, Гордон (16 декабря 2014 г.). «Принятие решений по вынужденному выбору в ситуациях модифицированной дилеммы троллейбуса: исследование виртуальной реальности и отслеживания взгляда». Границы поведенческой нейронауки . 8 : 426. дои : 10.3389/fnbeh.2014.00426 . ПМЦ 4267265 . ПМИД  25565997. 
  46. ^ Фрэнсис, Кэтрин Б.; Ховард, Чарльз; Ховард, Ян С.; Гуммерум, Микаэла; Ганис, Джорджио; Андерсон, Грейс; Тербек, Сильвия (10 октября 2016 г.). «Виртуальная мораль: переход от морального суждения к моральному действию?». ПЛОС ОДИН . 11 (10): e0164374. Бибкод : 2016PLoSO..1164374F. дои : 10.1371/journal.pone.0164374 . ISSN  1932-6203. ПМК 5056714 . ПМИД  27723826. 
  47. ^ Патил, Индраджит; Когони, Карлотта; Занграндо, Никола; Читтаро, Лука; Силани, Джорджия (2 января 2014 г.). «Аффективная основа несоответствия суждения и поведения в виртуальном опыте моральных дилемм». Социальная нейронаука . 9 (1): 94–107. дои : 10.1080/17470919.2013.870091. ISSN  1747-0919. PMID  24359489. S2CID  706534.
  48. ↑ Химмельрайх, Йоханнес (1 июня 2018 г.). «Не обращайте внимания на троллейбус: этика беспилотных транспортных средств в повседневных ситуациях». Этическая теория и моральная практика . 21 (3): 669–684. дои : 10.1007/s10677-018-9896-4. ISSN  1572-8447. S2CID  150184601.
  49. ^ Гоголь, Ян; Мюллер, Джулиан Ф. (1 июня 2017 г.). «Автономные автомобили: в пользу обязательной этики». Наука и инженерная этика . 23 (3): 681–700. doi : 10.1007/s11948-016-9806-x. ISSN  1471-5546. PMID  27417644. S2CID  3632738.
  50. ^ Комиссия BMVI (20 июня 2016 г.). «Bericht der Ethik-Kommission Automatisiertes und vernetztes Fahren». Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры (нем. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur). Архивировано из оригинала 15 ноября 2017 года.
  51. ^ Комиссия abc BMVI (28 августа 2017 г.). «Полный отчет Комиссии по этике об автоматизированном и подключенном вождении». Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры (нем. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur). Архивировано из оригинала 15 сентября 2017 года . Проверено 20 января 2021 г.

Внешние ссылки

В Wikiquote есть цитаты, связанные с проблемой троллейбуса .
Послушайте эту статью ( 18 минут )
Разговорная иконка Википедии
Этот аудиофайл был создан на основе редакции этой статьи от 30 апреля 2012 г. и не отражает последующие изменения. ( 30 апреля 2012 г. )
( Аудио помощь  · Больше устных статей )