stringtranslate.com

Проверки технического обслуживания самолетов

Вертолет ВМС США SH-60F Seahawk проходит плановое техническое обслуживание в 2005 году.

Проверки технического обслуживания самолетов — это периодические проверки , которые должны проводиться на всех коммерческих и гражданских самолетах после определенного времени или использования. Военные самолеты обычно следуют определенным программам технического обслуживания, которые могут быть похожими или не похожими на программы коммерческих и гражданских операторов. [ необходима цитата ]

Коммерческая авиация

Авиакомпании и другие коммерческие операторы больших или газотурбинных самолетов следуют программе непрерывной проверки, одобренной Федеральным авиационным управлением (FAA) в Соединенных Штатах [1] или другими органами летной годности, такими как Управление гражданской авиации Министерства транспорта Канады (TCCA) или Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). Каждый оператор готовит Программу непрерывного обслуживания летной годности (CAMP) в соответствии со своими эксплуатационными спецификациями или «OpSpecs». [2] CAMP включает как плановые, так и детальные проверки.

Совет по рассмотрению технического обслуживания FAA

В Соединенных Штатах FAA предписывает, чтобы первоначальные требования к техническому обслуживанию воздушных судов были сформированы для каждого типа воздушного судна в отчете Совета по рассмотрению технического обслуживания (MRBR) [3] на основе анализа, выполненного в соответствии с документом ATA "MSG-3 Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development" (MSG-3 для Maintenance Steering Group – 3rd Task Force). [3] MRBR представляет собой утвержденный набор требований к первоначальному техническому обслуживанию воздушных судов, как предписано Приложением H к пункту 25.1529 части 25 14 CFR . Современные воздушные суда с программами технического обслуживания, полученными из MSG-3, используют параметры использования, такие как летные часы, календарное время или циклы полетов, для каждой требуемой задачи по техническому обслуживанию, включенной в MRBR. Это обеспечивает большую гибкость в планировании технического обслуживания для минимизации простоя воздушного судна.

Система проверки ABC

Авиакомпании и органы по контролю за летной годностью небрежно называют подробные проверки «проверками», обычно одним из следующих способов: проверка A, проверка B, проверка C или проверка D. Проверки A и B являются более легкими проверками, в то время как проверки C и D считаются более серьезными. Эксплуатанты воздушных судов могут выполнять некоторые работы на своих собственных объектах, но часто проверки, и особенно более серьезные проверки, проводятся на площадках компаний по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (MRO). [4]

Проверка

Проверка A выполняется примерно каждые 400–600 часов полета или каждые 200–300 полетов в зависимости от типа самолета. [5] Она требует около 50–70 человеко-часов и обычно выполняется в ангаре аэропорта. Проверка A занимает минимум 10 часов . Фактическое проведение этой проверки зависит от типа самолета, количества циклов полета или количества часов полета с момента последней проверки. Авиакомпания может отложить проведение проверки, если соблюдены определенные заранее определенные условия.

B-чек

Проверка B выполняется примерно каждые 6-8 месяцев. Она занимает около 160-180 человеко-часов, в зависимости от самолета, и обычно выполняется в течение 1-3 дней в ангаре аэропорта. Аналогичный график событий применяется к проверке B, как и к проверке A. Проверки B все чаще включаются в последовательные проверки A, т. е. проверки A-1 по A-10 завершают все пункты проверки B. [6]

С проверка

Boeing 757 авиакомпании «Трансаэро» проходит проверку C-check на базе технического обслуживания British Airways Engineering в Хитроу (1996 г.)

Проверка C выполняется примерно каждые 20–24 месяца или через определенное количество фактических летных часов (FH), или как определено производителем. Эта проверка технического обслуживания намного более обширна, чем проверка B, и требует проверки большинства компонентов самолета. Эта проверка выводит самолет из эксплуатации на 1–4 недели. Самолет не должен покидать место технического обслуживания, пока оно не будет завершено. Она также требует больше места, чем проверки A и B, поэтому ее обычно проводят в ангаре на базе технического обслуживания. Усилия, необходимые для завершения проверки C, составляют до 6000 человеко-часов.

3С проверка

Некоторые органы власти используют тип проверки, известный как проверка 3C или промежуточная остановка (IL), которая обычно включает в себя легкое структурное обслуживание, включая проверку на коррозию или на определенные высоконагруженные части планера. [7] Проверка 3C также может использоваться как возможность для модернизации салона, например, новые сиденья, развлекательные системы, ковровое покрытие. Это сокращает время простоя самолета, выполняя две различные задачи одновременно. Поскольку надежность компонентов улучшилась, некоторые MRO теперь распределяют рабочую нагрузку между несколькими проверками C или включают эту проверку 3C в проверки D. [8]

D-чек

Проверка D, иногда называемая «тяжелым визитом по техническому обслуживанию» (HMV), [9] на сегодняшний день является самой полной и сложной проверкой для самолета. Эта проверка проводится примерно каждые 6-10 лет. [8] Это проверка, которая более или менее разбирает весь самолет для осмотра и капитального ремонта. Даже может потребоваться полное удаление краски для полной проверки металлической обшивки фюзеляжа. Такая проверка может обычно занимать до 50 000 человеко-часов и 2 месяца в зависимости от количества задействованных техников. [10] Она также требует наибольшего пространства из всех проверок по техническому обслуживанию и, как таковая, должна проводиться на подходящей базе по техническому обслуживанию. Требования и огромные усилия, необходимые для этой проверки по техническому обслуживанию, делают ее самой дорогой, при этом общие затраты на одну проверку D составляют миллион долларов. [11]

Из-за характера и стоимости проверки D большинство авиакомпаний — особенно те, у которых большой парк — должны планировать проверки D для своих самолетов за несколько лет вперед. Часто старые самолеты, которые постепенно выводятся из парка определенной авиакомпании, либо хранятся, либо сдаются на слом по достижении следующей проверки D из-за высоких затрат по сравнению со стоимостью самолета. [12] В среднем коммерческий самолет проходит две или три проверки D, прежде чем будет выведен из эксплуатации. [13]

Производители часто недооценивают стоимость проверки D. Boeing занижает стоимость четырех своих самолетов, и ожидается, что она занизила ее для B787-9 , который в 2018 году не находился в эксплуатации достаточно долго, чтобы пройти проверку D. [14]

Все суммы указаны в миллионах долларов США по состоянию на 2018 год. [14]

Морские объекты технического обслуживания

По состоянию на 2015 год 731 зарубежная ремонтная мастерская, сертифицированная FAA, выполняла критически важные проверки и ремонты для самолетов, эксплуатируемых в Соединенных Штатах. Это включает в себя ремонтные мастерские, выполняющие «тяжелое обслуживание», проверки D, такие как мастерская Aeroman, расположенная в Сальвадоре, где каждый восьмой механик сертифицирован FAA. На капитальной ремонтной базе, используемой United Airlines в Китае, соотношение составляет один сертифицированный FAA механик на каждого 31 несертифицированного механика. [15]

Сравнение

Ссылки

  1. ^ AFS-600 (2008). "Глава 8. Основы инспекции". Справочник технического специалиста по техническому обслуживанию авиации (pdf) . Федеральное управление гражданской авиации . стр. 8–15. FAA-H-8083-30. Архивировано из оригинала (PDF) 22.11.2014 . Получено 01.12.2014 .{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  2. ^ AFS (2009). "Том 3 Главы 18 и 43". Система управления информацией о стандартах полетов. CHG 80. Федеральное управление гражданской авиации . Приказ 8900.1 . Получено 12.01.2010 .
  3. ^ ab Советы по рассмотрению технического обслуживания, Советы по типам технического обслуживания и Рекомендуемые OEM/TCH процедуры технического обслуживания (pdf) . Федеральное управление гражданской авиации . 2012. Консультативный циркуляр 121-22C . Получено 16.05.2019 .
  4. ^ "Анализ британской аэрокосмической отрасли технического обслуживания, ремонта, капитального ремонта и логистики" (PDF) . Департамент бизнеса, инноваций и навыков правительства Великобритании . стр. 16. Получено 14 декабря 2017 г.
  5. ^ Киннисон, Гарри; Сиддики, Тарик (2011). Управление техническим обслуживанием авиации (2-е изд.). McGraw-Hill. стр. 122. ISBN 978-0-07-180502-5.
  6. ^ "A, C и D технического обслуживания самолетов". Qantas .
  7. ^ "Major maintenance due for A380s". MRO Network . Получено 14 декабря 2017 г.
  8. ^ ab "Техническое обслуживание самолетов в Lufthansa Technik". Lufthansa Technik . Архивировано из оригинала 11 октября 2014 года . Получено 14 декабря 2017 года .
  9. ^ "Глоссарий терминов и сокращений по техническому обслуживанию воздушных судов". Monarch Engineering . Архивировано из оригинала 14 декабря 2017 г. Получено 14 декабря 2017 г.
  10. ^ "Overhaul". Lufthansa Technik . Архивировано из оригинала 26 сентября 2014 года . Получено 14 декабря 2017 года .
  11. ^ Фабоцци, Фрэнк, ред. (2000). Инвестирование в ценные бумаги, обеспеченные активами . New Hope, PA: Frank J. Fabozzi Associates. стр. 156. ISBN 1883249805. Получено 14 декабря 2017 г. .
  12. ^ "Взаимосвязь между стоимостью самолета и его статусом технического обслуживания" (PDF) . Aircraft Monitor . Получено 14 декабря 2017 г. .
  13. ^ Шейнберг, Рональд (2017). Справочник по финансированию коммерческих самолетов. Routledge. ISBN 1351364219. Получено 5 августа 2018 г.
  14. ^ ab "Резервы на техническое обслуживание должны учитывать реалистичные расходы на проверку D". Aircraft Value News . 29 октября 2018 г.
  15. ^ Стил, Джеймс Б. (9 ноября 2015 г.). «Тревожная правда о том, как сегодня обслуживаются самолеты». Vanity Fair . Condé Nast.
  16. ^ Берни Болдуин (7 сентября 2018 г.). «Прибыльность — цель лучшей ремонтопригодности кроссоверных самолетов». Aviation Week & Space Technology .
  17. ^ Михаэль Губиш (14 июля 2017 г.). «Как CSeries проявил себя в эксплуатации?». Flightglobal .
  18. ^ "Extension lead". Управление MRO . Март 2017.[ постоянная мертвая ссылка ]
  19. ^ "ATR продлевает интервалы визитов по техническому обслуживанию типа 'A'" (пресс-релиз). ATR. 25 февраля 2019 г. Архивировано из оригинала 1 апреля 2020 г. Получено 25 февраля 2019 г.
  20. ^ "Серия CRJ сертифицирована для более длительных интервалов технического обслуживания" (пресс-релиз). Bombardier. 24 сентября 2018 г.
  21. ^ "Сингапур: Bombardier увеличит количество мест в Q400 до 90". flightglobal . 17 февраля 2016 г.
  22. ^ Фред Джордж (25 марта 2019 г.). «Bombardier Global 7500: персональный летающий флагман, не имеющий себе равных». Деловая и коммерческая авиация .
  23. ^ "Презентация компании и улучшения". Turkish Technic . Ноябрь 2013. Архивировано из оригинала 29-10-2018 . Получено 29-10-2018 .
  24. ^ "747‑8 предлагает эксплуатационные улучшения и кросс-модельную унифицированность" (PDF) . AERO Quarterly . Boeing. Октябрь 2010 г.

Внешние ссылки