Мост через Большой Бельт ( дат . Storebæltsbroen ) или фиксированная связь Большой Бельт ( дат . Storebæltsforbindelsen ) — многоэлементная фиксированная связь, пересекающая пролив Большой Бельт между датскими островами Зеландия и Фюн . Он состоит из подвесного моста для автодорог и железнодорожного туннеля между Зеландией и небольшим островом Спрогё в середине Большого Бельта, а также моста с коробчатыми балками для автомобильного и железнодорожного движения между Спрогё и Фюном. Общая длина составляет 18 километров (11 миль). [2]
Термин «Большой Бельтский мост» обычно относится к подвесному мосту, хотя его также можно использовать для обозначения моста с коробчатыми балками или всего моста в целом. Официально названный Восточным мостом, подвесной мост был спроектирован датскими фирмами COWI и Ramboll , а также архитектурной фирмой Dissing+Weitling . Он имеет шестой по длине главный пролет в мире (1,6 км (1 миля)). На момент открытия моста он был вторым по длине, уступая мосту Акаси-Кайкё, открытому несколькими месяцами ранее.
Вместе с новым мостом Малый Бельт , линия Большой Бельт обеспечивает непрерывное автомобильное и железнодорожное сообщение между Копенгагеном и материковой частью Дании. Линия заменила паромное сообщение через Большой Бельт , которое было основным средством пересечения Большого Бельта. После более чем 50 лет дебатов датское правительство приняло решение в 1986 году построить линию; [3] она открылась для железнодорожного движения в 1997 году и для автомобильного движения в 1998 году. При предполагаемой стоимости в 21,4 млрд датских крон (2,8 млрд евро ) (цены 1988 года) [2] линия является крупнейшим строительным проектом в истории Дании. [4] Она значительно сократила время в пути; ранее на паромную переправу через Большой Бельт уходило один час, а теперь Большой Бельт можно пересечь за десять минут. Эта линия, вместе с мостом Эресунн (построенным в 1995–1999 годах) и мостом Малый Бельт , вместе позволила проехать из материковой Европы в Швецию через Данию.
Эксплуатация и техническое обслуживание выполняются компанией A/S Storebælt под управлением Sund & Bælt . Строительство и техническое обслуживание финансируются за счет платы за проезд на транспортных средствах и поездах. Велосипедистам не разрешается пользоваться мостом, но велосипеды можно перевозить на поезде или автобусе.
Паромы Большого Бельта начали курсировать между прибрежными городами Корсёр и Нюборг в 1883 году, соединяя железнодорожные линии по обе стороны Бельта. В 1957 году дорожное движение было перенесено на маршрут Хальсков–Кнудсховед, примерно в 1,5 километрах к северу и близко к постоянному соединению.
Проекты строительства фиксированной связи были представлены еще в 1850-х годах, а несколько предложений появились в последующие десятилетия. Датские государственные железные дороги , отвечающие за паромное сообщение, представили планы моста в 1934 году. Концепции мостов через Эресунн (152 миллиона датских крон) и Сторебельт (257 миллионов датских крон) были рассчитаны около 1936 года. [5] В 1948 году Министерство общественных работ (ныне Министерство транспорта ) создало комиссию для расследования последствий фиксированной связи. [6]
Первый закон о фиксированной связи был принят в 1973 году, [7] но проект был приостановлен в 1978 году, поскольку партия Venstre (либеральная) потребовала отложить государственные расходы. Политическое соглашение о возобновлении работ было достигнуто в 1986 году, а закон о строительстве ( датский : anlægslov ) был принят в 1987 году. [8]
Проектирование осуществлялось инжиниринговыми фирмами COWI и Ramboll совместно с архитектурным бюро Dissing+Weitling .
Строительство моста началось в 1988 году. В 1991 году Финляндия подала в Международный суд ООН на Данию в суд на том основании, что построенные финнами мобильные буровые установки не смогут пройти под мостом. [9] Две страны договорились о финансовой компенсации в размере 90 миллионов датских крон , и Финляндия отозвала иск в 1992 году. [10]
Решение Европейского суда от 1993 года установило, что договорное условие, требующее использования местной рабочей силы и местных материалов при строительстве моста, несовместимо с принципами Договора о ЕЭС . [11]
По оценкам, за 50 лет использования эта связь принесла прибыль в размере 379 миллиардов датских крон. [12]
В 2022 году мост был пересечён в рамках маршрута второго этапа велогонки «Тур де Франс» 2022 года .
Строительство фиксированной связи стало крупнейшим строительным проектом в истории Дании. Для того чтобы соединить Хальсков на острове Зеландия с Кнудсховедом на острове Фюн , в 18 километрах (11 милях) к западу, необходимо было построить двухпутную железную дорогу и четырехполосную автомагистраль через небольшой остров Спрогё в середине Большого Бельта. Проект включал три различные задачи: Восточный мост для автомобильного транспорта, Восточный туннель для железнодорожного транспорта и Западный мост для автомобильного и железнодорожного транспорта вместе взятых. Строительные работы выполнялись Sundlink Contractors, консорциумом Skanska , Hochtief , Højgaard & Schultz (который построил Западный мост) и Monberg & Thorsen (который построил восьмикилометровый (5,0 миль) участок под Большим Бельтом). [14] Работы по подъему и размещению элементов выполнялись Ballast Nedam с помощью плавучего крана. [15]
Построенный между 1991 и 1998 годами и обошвшийся в 950 миллионов долларов США, [16] Восточный мост ( Østbroen ) — это подвесной мост между Хальсковом и Спрогё. Его длина составляет 6790 метров (4,219 миль), а свободный пролет — 1624 метра (5328 футов). [2] Восточный мост планировалось завершить вовремя, чтобы он стал самым длинным мостом в мире, но в строительстве возникли задержки. Поэтому так получилось, что мост Акаси-Кайкё открыли на два месяца раньше.
Вертикальный просвет для судов составляет 65 метров (213 футов), то есть самое большое в мире круизное судно класса Oasis , как раз помещается под ним со сложенной дымовой трубой. [17] На высоте 254 метров (833 фута) над уровнем моря два пилона Восточного моста являются самыми высокими точками на самонесущих конструкциях в Дании. Некоторые радиомачты, такие как передатчик Томмерупа, выше.
Чтобы поддерживать основные тросы в натянутом состоянии, с каждой стороны пролета под дорожным полотном размещается анкерная конструкция. Спустя 15 лет тросы не ржавеют . Они были запланированы на покраску стоимостью 15 миллионов датских крон, но из-за коррозии тросов на других мостах было принято решение вместо этого установить в тросах герметичную систему осушения стоимостью 70 миллионов датских крон. Это было выполнено британской инжиниринговой фирмой Spencer Group с помощью датских субподрядчиков Davai, которые предоставили рабочую силу, и Belvent A/S, которые предоставили систему осушения. [18] [19] [20] Девятнадцать бетонных столбов (12 со стороны Зеландии, семь со стороны Sprogø), на расстоянии 193 метра (633 фута) друг от друга, несут дорожное полотно за пределами пролета.
Западный мост ( Vestbroen ) — мост с коробчатыми балками [21] между Спрогё и Кнудсховедом. Его длина составляет 6611 метров (4,108 миль), а вертикальный просвет для судов составляет 18 метров (59 футов). [2] На самом деле это два отдельных смежных моста: северный — для железнодорожного движения, а южный — для автомобильного. Опоры двух мостов покоятся на общих фундаментах ниже уровня моря. [22] Западный мост был построен в период с 1988 по 1994 год; его дорожное/железнодорожное полотно состоит из 63 секций, поддерживаемых 62 опорами.
Длина двух туннельных труб Восточного туннеля ( Østtunnelen ) составляет 8024 м (4,986 миль). [2] Между двумя основными туннелями имеется 31 соединительный туннель с интервалом в 250 метров (820 футов). Оборудование, необходимое для движения поездов в туннелях [ требуется разъяснение ], установлено в соединительных туннелях, которые также служат путями аварийной эвакуации.
При строительстве туннеля были задержки и перерасход средств. Планировалось открыть его в 1993 году, что дало бы поездам фору в три года по сравнению с автомобильным движением, но движение поездов началось в 1997 году, а автомобильное — в 1998 году. Во время строительства морское дно прогнулось, и один из туннелей был затоплен. Вода продолжала подниматься и достигла конца в Sprogø, где продолжила движение в (все еще сухой) другой туннель. Вода повредила две из четырех проходческих машин , но никто из рабочих не пострадал. Только накрыв морское дно глиняным одеялом, удалось высушить туннели. Две поврежденные машины были отремонтированы, и большая часть проходки туннеля была выполнена со стороны Sprogø. Машины со стороны Zealand прокладывали туннель через сложный грунт и не добились большого прогресса. Крупный пожар на одной из машин Zealand в июне 1994 года остановил эти работы, и туннели были завершены двумя машинами Sprogø.
В общей сложности 320 рабочих, работающих со сжатым воздухом, были вовлечены в 9018 случаев воздействия давления в четырех тоннелепроходческих машинах. [23] В ходе проекта частота возникновения декомпрессионной болезни составила 0,14%, а у двух рабочих наблюдались долгосрочные остаточные симптомы. [23]
До открытия моста в среднем 8000 автомобилей ежедневно пользовались паромами через Большой Бельт. Движение через пролив увеличилось на 127 процентов за первый год после открытия моста [24] из-за так называемого скачка трафика: нового трафика, созданного улучшенной легкостью, удобством и более низкой ценой пересечения Большого Бельта. В 2021 году в среднем 34 100 транспортных средств пользовались мостом каждый день. 7 августа 2022 года рекордные 61 528 транспортных средств прошли по мосту за 24 часа. [25] Увеличение трафика частично вызвано общим ростом трафика, частично перенаправлением объема трафика с других услуг через паром и услуги.
Фиксированная связь позволила существенно сэкономить время в пути между восточной и западной Данией. Раньше в среднем на пересечение Большого Бельта на машине с пересадкой на пароме уходило около 90 минут, включая время ожидания в портах. В пиковые периоды, такие как выходные и праздники, это занимало значительно больше времени. С открытием связи время в пути теперь составляет от 10 до 15 минут.
На поезде экономия времени также существенна. Поездка сократилась на 60 минут, и доступно гораздо больше мест, поскольку в поезд можно добавить больше вагонов, которые не обязательно должны помещаться на паром. Вместимость, предлагаемая DSB через Большой Бельт в обычную среду, выросла с 11 060 мест до 37 490 мест. По пятницам вместимость превышает 40 000 мест.
Самое короткое время в пути: Копенгаген – Оденсе 1 час 15 минут, Копенгаген – Орхус 2 часа 30 минут, Копенгаген – Ольборг 3 часа 55 минут и Копенгаген – Эсбьерг 2 часа 35 минут.
Рейсы между Копенгагеном и Оденсе , а также между Копенгагеном и Эсбьергом прекращены, и теперь наибольшую долю рынка занимает поезд между Копенгагеном и Орхусом.
Вместе с мостом Эресунн и двумя мостами через Малый Бельт эта связь обеспечивает прямую фиксированную связь между западной континентальной Европой и северной Скандинавией, в конечном итоге соединяя все части Европейского Союза, за исключением Ирландии, Мальты , Кипра и отдаленных островов. Большинство людей из Зеландии по-прежнему предпочитают пользоваться паромом между Путтгарденом и Рёдбю , поскольку это гораздо более короткое расстояние и обеспечивает необходимую передышку для тех, кто путешествует на большие расстояния. [ требуется цитата ]
Для грузовых поездов фиксированные связи являются большим улучшением между Швецией и Германией, а также между Швецией и Великобританией. Паромная система Швеция-Германия все еще используется в некоторой степени из-за ограниченной пропускной способности железной дороги, с интенсивным пассажиропотоком по мостам и некоторым однопутным участкам на юге Дании и севере Германии.
Большой Бельт использовался ныне несуществующими ночными пассажирскими поездами между Копенгагеном и Германией, которые были слишком длинными, чтобы поместиться на паромах. Дневные поезда на маршруте Копенгаген-Гамбург сначала продолжали использовать паромы Фемарн-Бельт , используя короткие дизельные поезда, но теперь также используют маршрут Большого Бельта, который потенциально позволяет использовать более длинные поезда, увеличивая пропускную способность.
Ожидается, что к 2028 году Fehmarn Belt Fixed Link будет завершен, и большая часть международного трафика будет переведена с Great Belt Fixed Link. Этот более прямой маршрут сократит время поездки по железной дороге из Гамбурга в Копенгаген с 4:45 до 3:30 часов.
В 2019 году размер платы за проезд составил: [26]
Экологические соображения были неотъемлемой частью проекта и имели решающее значение для выбора выравнивания и определения дизайна. Экологические соображения стали причиной того, что Great Belt A/S создала программу мониторинга окружающей среды в 1988 году и начала сотрудничество с властями и внешними консультантами по определению экологических проблем во время строительных работ и профессиональных требований к программе мониторинга. Это сотрудничество было отражено в отчете, опубликованном в начале 1997 года о состоянии окружающей среды в Большом Бельте. Вывод отчета состоял в том, что морская среда была по крайней мере такой же хорошей, как и до начала строительных работ.
Что касается потока воды, то соединение должно соответствовать так называемому нулевому решению. Это было достигнуто путем углубления частей Большого Бельта, так что поперечное сечение потока воды было увеличено. Эта выемка компенсирует блокирующий эффект, вызванный опорами моста и подъездными пандусами. Вывод отчета заключается в том, что потоки воды сейчас почти на том же уровне, что и до строительства моста.
Фиксированная связь привела к увеличению объема дорожного движения, что привело к увеличению загрязнения воздуха . Однако, благодаря переходу с паромов на фиксированную связь была достигнута значительная экономия в потреблении энергии. Железнодорожные и автомобильные паромы потребляют много энергии для движения, высокоскоростные паромы потребляют большое количество энергии на высоких скоростях, а воздушный транспорт является очень энергоемким. Внутренние авиаперевозки через Большой Бельт значительно сократились после открытия моста, и бывшие авиапассажиры теперь используют поезда и личные автомобили.
Большее потребление энергии паромами по сравнению с фиксированной связью наиболее отчетливо видно при сравнении коротких расстояний езды из районов, расположенных непосредственно к востоку или западу от связи. Для более длинных расстояний езды разница в потреблении энергии меньше, но любая транспортировка в пределах Дании через связь показывает очень очевидную экономию энергии.
В 2009 году семь крупных ветровых турбин, вероятно Vestas 3MWs общей мощностью 21 МВт, были возведены в море к северу от Спрогё, чтобы удовлетворить спрос на электроэнергию на Большом Бельте. Высота их ступиц примерно на том же уровне, что и дорожное полотно подвесного моста. Частью проекта была демонстрация морского ветра на климатической встрече в Копенгагене в декабре 2009 года. [28]
Во время строительства было зарегистрировано 479 несчастных случаев на производстве, из которых 53 привели к серьезным травмам или смерти. [29] Семь рабочих погибли в результате несчастных случаев на производстве. [30]
Западный мост дважды подвергался воздействию морского транспорта. 14 сентября 1993 года, когда мост еще строился, паром M/F Romsø отклонился от курса из-за плохой погоды и врезался в Западный мост. В 19:17 3 марта 2005 года 3500-тонное грузовое судно MV Karen Danielsen врезалось в Западный мост в 800 метрах от Фюна. Все движение по мосту было остановлено, фактически разделив Данию надвое. Мост был вновь открыт вскоре после полуночи, после того как грузовое судно было отпущено, а инспекторы не обнаружили никаких структурных повреждений моста. [31]
Восточный мост до сих пор был свободен, хотя 16 мая 2001 года мост был закрыт на 10 минут, так как камбоджийский 27-тысячный сухогруз Bella направлялся прямо к одному из якорных сооружений. Судно было отклонено быстрым ответом ВМС. [32]
5 июня 2006 года около 21:30 в восточном железнодорожном туннеле загорелся автомобиль технического обслуживания. Никто не пострадал; его экипаж из трех человек перебрался в другой туннель и спасся. Пожар был потушен незадолго до полуночи, а автомобиль был вывезен из туннеля на следующий день. Движение поездов возобновилось 6 июня на пониженной скорости, а нормальное движение было восстановлено 12 июня.
2 января 2019 года восемь человек погибли в результате крушения поезда на Западном мосту. Пассажирский поезд был сбит полуприцепом , который отвалился от грузового поезда, двигавшегося в противоположном направлении. [33]
В 2023 году 57-летний водитель грузовика был арестован полицией после того, как движение на мосту было нарушено из-за рассыпанного картофеля. Полиция заявила, что они работают над гипотезой о том, что картофель был посажен либо намеренно, либо случайно. [34]
В 2009 году исследование охарактеризовало железнодорожный туннель (вместе с другими крупными проектами, такими как туннель под Ла-Маншем между Англией и Францией) как финансово нежизнеспособный. [35]
.jpg/1280px-Storeb%C3%A6ltsbroen,_Nyborg,_Denmark_(17358922531).jpg)
{{cite journal}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
55°20′с.ш. 10°58′в.д. / 55,333°с.ш. 10,967°в.д. / 55,333; 10,967