Сигнальщик или сигнальщик — работник железнодорожной транспортной сети, который управляет стрелками и сигналами с помощью сигнального поста с целью управления движением поездов.
Первые сигнальщики, изначально называвшиеся железнодорожными полицейскими (отсюда и прозвище «Бобби»), были наняты в начале 19 века и использовали флаги для общения друг с другом и машинистами поездов. К тому времени железные дороги уже существовали, и Британская транспортная полиция утверждает, что «ранние железнодорожные полицейские, вероятно, были приведены к присяге в качестве специальных констеблей в соответствии с уставом, принятым в 1673 году во время правления Карла II. Они были назначены для поддержания правопорядка на строительной площадке железнодорожного патруля и защиты линейного управления движением железнодорожного транспорта. [1] ) и песочные часы для целей временных интервалов работы между станциями.) [ необходима цитата ]
В Южной Африке местный железнодорожный сигнальщик по имени Джек добился некоторой известности благодаря уникальной особенности — он был павианом чакма . [2]
Обязанностью сигнальщика было проверять каждый поезд, проезжавший мимо его сигнального поста, и обращать внимание на красный задний фонарь на идущем сзади транспортном средстве. Наличие этого фонаря подтверждало, что поезд все еще цел, и, следовательно, участок свободен.
Каждое движение поезда вручную регистрировалось в Книге регистрации поездов, и обычной практикой было предоставление специального стола для ведения этой большой книги. Помимо движения поездов, регистрировалось каждое сообщение между сигнальщиками и соседними сигнальными будками с помощью кодов звонков (при приеме поездов или работе с жетоном ) .
Технологические достижения, включая механические фиксированные сигналы в 1840-х годах, электрический телеграф и блокировку в 1850-х годах и надлежащую механическую блокировку с 1856 года, позволили более безопасно и быстро управлять поездами и более сложными схемами путей, которые можно было контролировать одной рукой. Появление таких технологических достижений постепенно привело к созданию закрытого рабочего пространства, известного как сигнальная будка, сигнальная кабина или блокировочная башня.
Принципы британской железнодорожной сигнализации мало изменились с викторианской эпохи и начала 20 века. Современные технологии в целом сократили трудозатраты на движение поезда. Во многих случаях для изменения положения стрелок и управления сигналами используется переключатель, кнопка или компьютерная команда. Хотя многие классические механические сигнальные будки остаются в использовании, на большинстве железных дорог они постепенно заменяются современными системами силовой сигнализации. Можно сказать, что сердцевиной британской железнодорожной сигнализации являются Великобритания , Новый Южный Уэльс , Виктория , Квинсленд , Индия и Южная Африка .
Основная обязанность сигнальщика — обеспечить безопасную и своевременную доставку поездов из пункта А в пункт Б. Классический журнал регистрации поездов по-прежнему используется в большинстве старых установок, а описатели поездов и автоматическая регистрация поездов занимают свое место в более современных схемах сигнализации. Все поезда перечислены в компьютерной системе в Великобритании в порядке времени. Эта система известна как TRUST . Любой поезд можно найти здесь вместе с его расписанием и маршрутом. Если поезд опаздывает, сигнальщик должен выяснить, в каком порядке должны следовать поезда, что известно как регулирование поездов.
В загруженных местах подача сигналов может быть очень сложной и стрессовой, подобно управлению воздушным движением . Поэтому сигнальщики подвержены заболеваниям, связанным со стрессом. После длительных забастовок профсоюзов и, гораздо позже, подробных исследований усталости и эргономики в железнодорожной отрасли, [3] [4] предусмотрительные операторы внедрили строгие правила, касающиеся продолжительности и количества последовательных смен, допустимых для критически важных для безопасности работников, включая сигнальщиков. Эти правила в идеале направлены на повышение безопасности и снижение усталости на работе, а также на общий образ жизни сотрудников. В некоторых случаях физические изменения в рабочей среде также следовали за этими исследованиями, включая изменения в конструкции освещения сигнальных будок, сидений и сигнального оборудования.
Сигнальщик известен под различными другими корпоративными названиями должностей, включая сигнальщика, диспетчера района и сетевого контроллера. В Соединенных Штатах сигнальщик иногда официально известен как таковой, но также известен под другими именами, включая леверман и стрелочник . В некоторых местах начальник станции или носильщик выполняет обязанности по сигнализации в дополнение к другой работе, такой как продажа билетов и уборка. Хотя должности диспетчера поезда и сигнальщика всегда были разными с момента создания первой в 1907 году, диспетчеры поездов в некоторых случаях выполняют работу, ранее выполнявшуюся сигнальщиками. На многих железных дорогах современные технологии привели к объединению должностей сигнальщика и диспетчера поезда (или воссоединению в том смысле, что регулирование движения и распределение путей поездов изначально были обязанностями сигнальщика). Независимо от этого, классическая система телефонного управления поездом была в целом упразднена, за некоторыми исключениями.
Для повышения эффективности работы поездов в начале XX века на многих железных дорогах британского образца постепенно вводились контролеры движения поездов (также известные как контролеры, окружные контролеры, линейные контролеры и территориальные контролеры), первым из которых стал Мидлендский вокзал в 1907 году. Хотя специфика их обязанностей различалась на разных железных дорогах, контролеры движения поездов отвечали за отслеживание движения поездов (особенно грузовых), обеспечение экономичной загрузки грузовых поездов и обеспечение их подходящей мощностью локомотивов, взаимодействие с персоналом поездной бригады, составление расписания движения, заказ дополнительных поездов для перевозки дополнительного тоннажа грузов или пассажиров по мере необходимости, выделение путей для внеплановых перевозок и внесение изменений в график работы с целью максимизации эффективности и устранения любых нарушений в движении, которые могли повлиять на бесперебойную работу. На загруженных железных дорогах, таких как Мидленд, сигналистам порой было очень сложно отслеживать движение поездов и принимать оптимальные решения по регулированию движения, одновременно управляя сигнальным оборудованием. Следовательно, быстрые поезда могли задерживаться более медленными поездами на линии впереди. Более того, не было никого с конкретными обязанностями, связанными с эффективным, экономичным использованием подвижного состава в движении, что затрудняло управление непредвиденными обстоятельствами недоиспользования, потерь и распределения ненадлежащей мощности локомотива. В условиях растущих расходов эксплуатационная экономия была особенно важна для частных британских железнодорожных компаний в начале двадцатого века. Контролер поездов был призван управлять этими и другими трудностями. Важно отметить, что хотя контроллеры поездов отвечали за регулирование движения в своих зонах контроля, у них, как правило, не было критически важных для безопасности обязанностей, которые были в сфере сигналистов и начальников станций . [5] [6] [7]
Обычно диспетчеры поездов размещались в районных или «дивизионных» пунктах управления, которые были связаны телефонными системами омнибусной цепи [ требуется разъяснение ] с селективными кодовыми звонками со всеми сигнальными будками в районе. Этот метод работы иногда назывался телефонной системой управления поездами. Если сигнальщику требовались указания, он просто снимал трубку и говорил с диспетчером поезда по омнибусной цепи. Если диспетчер хотел отдать указания или получить время прибытия и отправления поездов, он выбирал соответствующую сигнальную будку на своем телефоне, которая звонила на контрольный телефон. С этой системой было две основные проблемы. Во-первых, диспетчеры поездов могли быть перегружены запросами на пути от сигнальщиков, записью поездов и другими обязанностями. Это приводило к задержкам для сигнальщиков, ожидающих своей очереди, чтобы высказаться по омнибусной цепи, что делало роль диспетчера поезда в некоторой степени саморазрушительной. Во-вторых, сигнальщики часто находились в лучшем положении для принятия решений по работе поездов в силу своего опыта и нахождения на месте, но им мешали это делать бюрократические процедуры. Молчаливо признавая недостатки этой системы, сигнальщики, как правило, были предоставлены сами себе, особенно в случае общего сбоя в движении поездов, во время которого система управления поездами просто не могла справиться с возложенными на нее требованиями.
В исключительных случаях районные диспетчерские пункты были отменены, а диспетчеры поездов назначались на ключевые посты сигнализации (как в районе Лондон-Мидленд на Британских железных дорогах в конце 1960-х годов), что исключало необходимость в телефонной связи. За этой практикой последовало то, что стало нормой с момента внедрения современных схем силовой сигнализации, а именно традиционная замена диспетчера поездов старшим сигналистом, начальником поста сигнализации или регулировщиком движения, находящимся в посте сигнализации.
В Великобритании начало конца классического «контроля» наступило с вводом в эксплуатацию больших постов сигнализации с 1950-х годов. На посту сигнализации (PSB) часто есть несколько сигналистов, работающих с несколькими электрическими или компьютеризированными сигнальными панелями и большими освещенными схемами путей, показывающими широкие области работы. Это значительно упрощает регулирование движения для сигналистов. В некоторых случаях назначается регулировщик движения, с которым можно консультироваться при принятии решений по работе поездов. После аварии в Лэдброк-Гроув в 1999 году было решено, что на ключевых постах сигнализации должны быть назначены супервайзеры. Однако эти супервайзеры не являются контроллерами поездов. Аналогичные назначения были сделаны на основных постах сигнализации в Новом Южном Уэльсе с 2012 года.
